Trabalhadores são vistos no local durante a construção da Nairobi Expressway, realizada pela China Road and Bridge Corporation (CRBC) em uma base de parceria público-privada (PPP), ao longo da rodovia Uhuru em Nairóbi, Quênia, em 20 de outubro de 2021. Foto tirada em outubro 20, 2021. REUTERS / Thomas Mukoya
22 de novembro de 2021
Por Duncan Miriri
NAIROBI (Reuters) – Nas profundezas do Grande Vale do Rift, no Quênia, membros do Serviço Nacional da Juventude incansavelmente balançam facões para limpar arbustos densos que obscurecem os trilhos da ferrovia com mais de um século.
É uma fase distintamente de baixa tecnologia para a campanha de Belt and Road da China na África para criar as rodovias comerciais do futuro.
Não há dinheiro suficiente para concluir a nova ligação ferroviária super rápida de 1.000 km do porto de Mombaça a Uganda. Termina abruptamente no campo, a 468 km da fronteira, e agora o Quênia está recorrendo ao término da rota, reformando as trilhas coloniais britânicas do século 19 que antes passavam por ali.
A China emprestou aos países africanos centenas de bilhões de dólares como parte da Belt and Road Initiative (BRI) do presidente Xi Jinping, que previa que as instituições chinesas financiassem a maior parte da infraestrutura principalmente nas nações em desenvolvimento. No entanto, o crédito secou nos últimos anos.
Além dos danos causados à China e aos seus credores pelo COVID-19, analistas e acadêmicos atribuem a desaceleração a fatores como a diminuição do apetite em Pequim por grandes investimentos estrangeiros, uma queda nos preços das commodities que complicou o serviço da dívida africana, além de alguns relutância dos mutuários em entrar em negócios de empréstimo garantidos por seus recursos naturais.
“Não estamos mais no período de transição”, disse Adam Tooze, historiador da Universidade de Columbia, sobre os projetos de investimento no exterior da China. “Definitivamente, há um reequilíbrio do lado da China”, disse Tooze, cujo novo livro Shutdown examina como o COVID-19 afetou a economia mundial, acrescentando que o superávit em conta corrente de Pequim estava “diminuindo um pouco”.
Os investimentos chineses nos 138 países visados pelo BRI caíram 54% de 2019 para US $ 47 bilhões no ano passado, o menor valor desde que o BRI foi divulgado em 2013, de acordo com Green BRI, um think tank com sede na China que se concentra na análise da iniciativa.
Na África, lar de 40 dessas nações BRI, o financiamento de bancos chineses para projetos de infraestrutura caiu de US $ 11 bilhões em 2017 para US $ 3,3 bilhões em 2020, de acordo com um relatório do escritório de advocacia internacional Baker McKenzie.
Este é um golpe para os governos que previam obter empréstimos chineses para construir rodovias e ferrovias ligando países sem litoral a portos marítimos e rotas comerciais para a Ásia e a Europa. O continente enfrenta um déficit anual de investimento em infraestrutura estimado em cerca de US $ 100 bilhões, de acordo com o Banco Africano de Desenvolvimento.
“A pandemia realmente piorou as coisas. Esses números vão subir ”, disse Akinwumi Adesina, presidente do banco, citando a necessidade de infraestrutura adicional para dar suporte aos serviços de saúde.
Alguns outros projetos BRI em todo o continente estão atrasados, como um projeto ferroviário de US $ 3 bilhões na Nigéria e uma rodovia de US $ 450 milhões em Camarões.
O Ministério das Relações Exteriores da China não respondeu a um pedido de comentário.
Autoridades de Pequim disseram que os dois lados têm uma relação mutuamente benéfica e cooperativa e que os empréstimos são feitos de forma aberta e transparente.
“Ao fornecer empréstimos sem juros e empréstimos concessionais, consideramos totalmente a situação da dívida e a capacidade de reembolso dos países beneficiários na África e trabalhamos de acordo com a lei”, disse Zhou Liujun, vice-presidente da Agência de Cooperação para o Desenvolvimento Internacional da China a repórteres em final de outubro.
Outro funcionário chinês, que não quis ser identificado porque não está autorizado a falar com a mídia, disse que Pequim sempre pretendeu implementar o BRI gradualmente para administrar os riscos de inadimplência de países ou projetos.
‘RAILWAY SERÁ CONSTRUÍDO’
Autoridades no Quênia disseram que sua rota ferroviária são projetos de longo prazo que serão concretizados ao longo do tempo, sem fornecer um prazo específico. O COVID-19 apresentou ao mundo desafios imprevistos e sem precedentes, acrescentaram.
“Eventualmente, esta ferrovia de bitola padrão ainda estará completa porque é parte do que chamamos de Belt and Road Initiative,” disse James Macharia, ministro dos transportes do Quênia.
O governo já gastou cerca de US $ 5 bilhões em sua nova ligação ferroviária e atualmente não pode pagar os US $ 3,7 bilhões adicionais necessários para concluí-la. A última estação conectada só é acessível por estradas de terra.
Conseqüentemente, os engenheiros do Vale do Rift não estão mais construindo novas infra-estruturas, mas sim escorando viadutos e pontes da era colonial em uma operação que o governo estima que custará cerca de 10 bilhões de xelins (US $ 91 milhões).
Há efeitos indiretos e, além da fronteira em Uganda, a construção de uma moderna linha ferroviária foi adiada porque ela deveria se conectar com a queniana.
Esse foi um dos fatores que impediram um empréstimo de US $ 2,2 bilhões do Banco de Exportação e Importação da China (Exim Bank), disse David Mugabe, porta-voz do projeto da Ferrovia Standard Gauge de Uganda, à Reuters.
Na Nigéria, o governo recorreu ao Standard Chartered Bank, com sede em Londres, este ano para financiar o projeto ferroviário de US $ 3 bilhões https://www.reuters.com/article/nigeria-railway-funding-idUKL5N2OE43A inicialmente programado para receber apoio chinês. O Standard Chartered recusou-se a comentar o negócio, citando acordos de confidencialidade.
Em Camarões, a rodovia de US $ 450 milhões que liga a capital Yaounde e o centro econômico de Douala, cujo financiamento foi garantido pelo Exim Bank da China em 2012, parou em 2019 quando o banco parou de desembolsar mais parcelas do empréstimo.
O Exim Bank não respondeu a um pedido de comentário sobre os seus empréstimos ao Uganda e aos Camarões.
MALÁSIA PARA BOLÍVIA
Zhou Yuyuan, pesquisador sênior do Centro de Estudos da Ásia Ocidental e da África do Instituto de Estudos Internacionais de Xangai, disse que a crise do COVID-19 afetou as instituições de crédito chinesas e as finanças africanas.
No futuro, acrescentou ele, Pequim provavelmente incentivará mais investimentos corporativos chineses no continente, para cumprir o papel de financiamento apoiado pelo Estado. “Assim que a pandemia acabar, a economia da África provavelmente se recuperará”, disse ele. “Isso poderia impulsionar o investimento corporativo da China.”
A pandemia aumentou os obstáculos que o presidente Xi descreve como “projeto do século”. Após atingir o pico de US $ 125,25 bilhões em 2015, os investimentos chineses em países BRI caíram a cada ano, exceto 2018, quando aumentaram 6,7%, mostraram os dados do Green BRI.
Em 2018, o Paquistão https://www.reuters.com/article/us-pakistan-silkroad-railway-insight-idUSKCN1MA028 hesitou no custo e nos termos de financiamento da construção de uma ferrovia. No ano anterior, havia sinais de problemas crescentes para o BRI, depois que o impulso da China no Sri Lanka https://www.reuters.com/article/us-sri-lanka-china-insight-idUSKBN15G5UT gerou protestos.
AidData, um laboratório de pesquisa do College of William and Mary nos Estados Unidos, disse em um estudo https://www.reuters.com/world/china/chinas-belt-road-plans-losing-momentum-opposition-debt -mount-study-2021-09-29 no final de setembro que $ 11,58 bilhões em projetos na Malásia foram cancelados entre 2013-2021, com quase $ 1,5 bilhão cancelados no Cazaquistão e mais de $ 1 bilhão na Bolívia.
“Um número crescente de legisladores em países de baixa e média renda está desativando projetos de alto perfil do BRI por causa de preços excessivos, corrupção e preocupações com a sustentabilidade da dívida”, disse Brad Parks, um dos autores do estudo.
O Ministério das Relações Exteriores da China disse em resposta ao relatório da AidData que “nem todas as dívidas são insustentáveis”, acrescentando que, desde o seu lançamento, o BRI “defendeu consistentemente os princípios de consulta compartilhada, contribuições compartilhadas e benefícios compartilhados”.
‘RECURSOS SÃO FINITOS’
Um problema chave é a sustentabilidade da dívida.
A Zâmbia, produtora de cobre, tornou-se o primeiro default soberano da era da pandemia da África no ano passado, depois de não conseguir acompanhar os pagamentos de mais de US $ 12 bilhões em dívidas internacionais, por exemplo. Um estudo recente sugeriu que mais da metade dessa carga é devida a credores públicos e privados chineses.
No final de 2018, Pequim concordou em reestruturar bilhões de dólares em dívidas da Etiópia.
Alguns governos africanos também estão cada vez mais relutantes em tomar empréstimos lastreados em commodities, como petróleo e metais.
“Não podemos hipotecar nosso petróleo”, disse o ministro de obras e transportes de Uganda, Katumba Wamala, à Reuters, confirmando que o país se recusou a prometer petróleo inexplorado em campos no oeste para garantir o empréstimo da ferrovia.
O aperto financeiro significa que os governos africanos devem tomar decisões de investimento mais estratégicas em termos de sustentabilidade da dívida, disse Yvette Babb, uma gestora de carteira de renda fixa baseada na Holanda na William Blair.
“Não existe uma quantidade infinita de capital”, disse ela.
($ 1 = 110,2500 xelins quenianos)
(Reportagem adicional de Joe Bavier em Joanesburgo, Elias Biryabarema em Kampala, Kevin Yao e Ella Cao em Pequim; Edição de Katharine Houreld, Karin Stohecker e Pravin Char)
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Trabalhadores são vistos no local durante a construção da Nairobi Expressway, realizada pela China Road and Bridge Corporation (CRBC) em uma base de parceria público-privada (PPP), ao longo da rodovia Uhuru em Nairóbi, Quênia, em 20 de outubro de 2021. Foto tirada em outubro 20, 2021. REUTERS / Thomas Mukoya
22 de novembro de 2021
Por Duncan Miriri
NAIROBI (Reuters) – Nas profundezas do Grande Vale do Rift, no Quênia, membros do Serviço Nacional da Juventude incansavelmente balançam facões para limpar arbustos densos que obscurecem os trilhos da ferrovia com mais de um século.
É uma fase distintamente de baixa tecnologia para a campanha de Belt and Road da China na África para criar as rodovias comerciais do futuro.
Não há dinheiro suficiente para concluir a nova ligação ferroviária super rápida de 1.000 km do porto de Mombaça a Uganda. Termina abruptamente no campo, a 468 km da fronteira, e agora o Quênia está recorrendo ao término da rota, reformando as trilhas coloniais britânicas do século 19 que antes passavam por ali.
A China emprestou aos países africanos centenas de bilhões de dólares como parte da Belt and Road Initiative (BRI) do presidente Xi Jinping, que previa que as instituições chinesas financiassem a maior parte da infraestrutura principalmente nas nações em desenvolvimento. No entanto, o crédito secou nos últimos anos.
Além dos danos causados à China e aos seus credores pelo COVID-19, analistas e acadêmicos atribuem a desaceleração a fatores como a diminuição do apetite em Pequim por grandes investimentos estrangeiros, uma queda nos preços das commodities que complicou o serviço da dívida africana, além de alguns relutância dos mutuários em entrar em negócios de empréstimo garantidos por seus recursos naturais.
“Não estamos mais no período de transição”, disse Adam Tooze, historiador da Universidade de Columbia, sobre os projetos de investimento no exterior da China. “Definitivamente, há um reequilíbrio do lado da China”, disse Tooze, cujo novo livro Shutdown examina como o COVID-19 afetou a economia mundial, acrescentando que o superávit em conta corrente de Pequim estava “diminuindo um pouco”.
Os investimentos chineses nos 138 países visados pelo BRI caíram 54% de 2019 para US $ 47 bilhões no ano passado, o menor valor desde que o BRI foi divulgado em 2013, de acordo com Green BRI, um think tank com sede na China que se concentra na análise da iniciativa.
Na África, lar de 40 dessas nações BRI, o financiamento de bancos chineses para projetos de infraestrutura caiu de US $ 11 bilhões em 2017 para US $ 3,3 bilhões em 2020, de acordo com um relatório do escritório de advocacia internacional Baker McKenzie.
Este é um golpe para os governos que previam obter empréstimos chineses para construir rodovias e ferrovias ligando países sem litoral a portos marítimos e rotas comerciais para a Ásia e a Europa. O continente enfrenta um déficit anual de investimento em infraestrutura estimado em cerca de US $ 100 bilhões, de acordo com o Banco Africano de Desenvolvimento.
“A pandemia realmente piorou as coisas. Esses números vão subir ”, disse Akinwumi Adesina, presidente do banco, citando a necessidade de infraestrutura adicional para dar suporte aos serviços de saúde.
Alguns outros projetos BRI em todo o continente estão atrasados, como um projeto ferroviário de US $ 3 bilhões na Nigéria e uma rodovia de US $ 450 milhões em Camarões.
O Ministério das Relações Exteriores da China não respondeu a um pedido de comentário.
Autoridades de Pequim disseram que os dois lados têm uma relação mutuamente benéfica e cooperativa e que os empréstimos são feitos de forma aberta e transparente.
“Ao fornecer empréstimos sem juros e empréstimos concessionais, consideramos totalmente a situação da dívida e a capacidade de reembolso dos países beneficiários na África e trabalhamos de acordo com a lei”, disse Zhou Liujun, vice-presidente da Agência de Cooperação para o Desenvolvimento Internacional da China a repórteres em final de outubro.
Outro funcionário chinês, que não quis ser identificado porque não está autorizado a falar com a mídia, disse que Pequim sempre pretendeu implementar o BRI gradualmente para administrar os riscos de inadimplência de países ou projetos.
‘RAILWAY SERÁ CONSTRUÍDO’
Autoridades no Quênia disseram que sua rota ferroviária são projetos de longo prazo que serão concretizados ao longo do tempo, sem fornecer um prazo específico. O COVID-19 apresentou ao mundo desafios imprevistos e sem precedentes, acrescentaram.
“Eventualmente, esta ferrovia de bitola padrão ainda estará completa porque é parte do que chamamos de Belt and Road Initiative,” disse James Macharia, ministro dos transportes do Quênia.
O governo já gastou cerca de US $ 5 bilhões em sua nova ligação ferroviária e atualmente não pode pagar os US $ 3,7 bilhões adicionais necessários para concluí-la. A última estação conectada só é acessível por estradas de terra.
Conseqüentemente, os engenheiros do Vale do Rift não estão mais construindo novas infra-estruturas, mas sim escorando viadutos e pontes da era colonial em uma operação que o governo estima que custará cerca de 10 bilhões de xelins (US $ 91 milhões).
Há efeitos indiretos e, além da fronteira em Uganda, a construção de uma moderna linha ferroviária foi adiada porque ela deveria se conectar com a queniana.
Esse foi um dos fatores que impediram um empréstimo de US $ 2,2 bilhões do Banco de Exportação e Importação da China (Exim Bank), disse David Mugabe, porta-voz do projeto da Ferrovia Standard Gauge de Uganda, à Reuters.
Na Nigéria, o governo recorreu ao Standard Chartered Bank, com sede em Londres, este ano para financiar o projeto ferroviário de US $ 3 bilhões https://www.reuters.com/article/nigeria-railway-funding-idUKL5N2OE43A inicialmente programado para receber apoio chinês. O Standard Chartered recusou-se a comentar o negócio, citando acordos de confidencialidade.
Em Camarões, a rodovia de US $ 450 milhões que liga a capital Yaounde e o centro econômico de Douala, cujo financiamento foi garantido pelo Exim Bank da China em 2012, parou em 2019 quando o banco parou de desembolsar mais parcelas do empréstimo.
O Exim Bank não respondeu a um pedido de comentário sobre os seus empréstimos ao Uganda e aos Camarões.
MALÁSIA PARA BOLÍVIA
Zhou Yuyuan, pesquisador sênior do Centro de Estudos da Ásia Ocidental e da África do Instituto de Estudos Internacionais de Xangai, disse que a crise do COVID-19 afetou as instituições de crédito chinesas e as finanças africanas.
No futuro, acrescentou ele, Pequim provavelmente incentivará mais investimentos corporativos chineses no continente, para cumprir o papel de financiamento apoiado pelo Estado. “Assim que a pandemia acabar, a economia da África provavelmente se recuperará”, disse ele. “Isso poderia impulsionar o investimento corporativo da China.”
A pandemia aumentou os obstáculos que o presidente Xi descreve como “projeto do século”. Após atingir o pico de US $ 125,25 bilhões em 2015, os investimentos chineses em países BRI caíram a cada ano, exceto 2018, quando aumentaram 6,7%, mostraram os dados do Green BRI.
Em 2018, o Paquistão https://www.reuters.com/article/us-pakistan-silkroad-railway-insight-idUSKCN1MA028 hesitou no custo e nos termos de financiamento da construção de uma ferrovia. No ano anterior, havia sinais de problemas crescentes para o BRI, depois que o impulso da China no Sri Lanka https://www.reuters.com/article/us-sri-lanka-china-insight-idUSKBN15G5UT gerou protestos.
AidData, um laboratório de pesquisa do College of William and Mary nos Estados Unidos, disse em um estudo https://www.reuters.com/world/china/chinas-belt-road-plans-losing-momentum-opposition-debt -mount-study-2021-09-29 no final de setembro que $ 11,58 bilhões em projetos na Malásia foram cancelados entre 2013-2021, com quase $ 1,5 bilhão cancelados no Cazaquistão e mais de $ 1 bilhão na Bolívia.
“Um número crescente de legisladores em países de baixa e média renda está desativando projetos de alto perfil do BRI por causa de preços excessivos, corrupção e preocupações com a sustentabilidade da dívida”, disse Brad Parks, um dos autores do estudo.
O Ministério das Relações Exteriores da China disse em resposta ao relatório da AidData que “nem todas as dívidas são insustentáveis”, acrescentando que, desde o seu lançamento, o BRI “defendeu consistentemente os princípios de consulta compartilhada, contribuições compartilhadas e benefícios compartilhados”.
‘RECURSOS SÃO FINITOS’
Um problema chave é a sustentabilidade da dívida.
A Zâmbia, produtora de cobre, tornou-se o primeiro default soberano da era da pandemia da África no ano passado, depois de não conseguir acompanhar os pagamentos de mais de US $ 12 bilhões em dívidas internacionais, por exemplo. Um estudo recente sugeriu que mais da metade dessa carga é devida a credores públicos e privados chineses.
No final de 2018, Pequim concordou em reestruturar bilhões de dólares em dívidas da Etiópia.
Alguns governos africanos também estão cada vez mais relutantes em tomar empréstimos lastreados em commodities, como petróleo e metais.
“Não podemos hipotecar nosso petróleo”, disse o ministro de obras e transportes de Uganda, Katumba Wamala, à Reuters, confirmando que o país se recusou a prometer petróleo inexplorado em campos no oeste para garantir o empréstimo da ferrovia.
O aperto financeiro significa que os governos africanos devem tomar decisões de investimento mais estratégicas em termos de sustentabilidade da dívida, disse Yvette Babb, uma gestora de carteira de renda fixa baseada na Holanda na William Blair.
“Não existe uma quantidade infinita de capital”, disse ela.
($ 1 = 110,2500 xelins quenianos)
(Reportagem adicional de Joe Bavier em Joanesburgo, Elias Biryabarema em Kampala, Kevin Yao e Ella Cao em Pequim; Edição de Katharine Houreld, Karin Stohecker e Pravin Char)
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