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Para onde vai a indústria aérea a partir daqui?

Redação por Redação
5 de dezembro de 2021
Tempo de leitura: 8 minutos
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Para onde vai a indústria aérea a partir daqui?

Aviões não utilizados mantidos em armazenamento no deserto para evitar corrosão. Foto / Imagens Getty

Dezenove meses após o início da pandemia Covi-19, a aviação global finalmente começou a se recuperar – mas a indústria que surgiu é diferente da indústria que foi essencialmente forçada a entrar em coma em 2020.

UMA
um ano depois de sua primeira entrevista sobre o estado da aviação, a Harvard Business Review sentou-se para discutir os desafios (e oportunidades) enfrentados pelo setor com Jon Ostrower, editor-chefe do The Air Current; Courtney Miller, diretor-gerente de análise da The Air Current; e Dan McKone e Alan Lewis, dois diretores da LEK Consulting em Boston, que têm experiência em assessorar grandes companhias aéreas.

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HBR: Em maio de 2020, todos vocês concordaram que a pandemia de Covid foi a maior crise que a aviação já enfrentou. As coisas aconteceram como você esperava?

McKone: As viagens de negócios ainda estão em queda e esperávamos isso. Mas as viagens de lazer se recuperaram mais rapidamente do que até mesmo nossas previsões otimistas.

HBR: Pessoalmente, estou chocado com o fato de que muitas pessoas estão dispostas a entrar em um avião durante uma pandemia.

Ostrower: Todos estão focados corretamente em saber se as viagens aéreas afetam a disseminação de Covid. Fizemos uma análise que fez outra pergunta: A disseminação da Covid afeta as viagens aéreas? E a resposta é “na verdade não”. A demanda não está sendo impulsionada pelo número de caixas da Covid. Se as pessoas puderem voar, elas o farão.

Miller: E há evidências que sugerem que isso também é verdade em outros países. O número de passageiros do Canadá ficou em cerca de 10% dos níveis anteriores à pandemia. Então, o governo afrouxou as restrições a viagens e o número de passageiros basicamente saltou para 40% em questão de dias. Claro, esses são quase todos os viajantes a lazer.

HBR: As viagens de negócios voltarão?

Lewis: Algumas delas irão. Mas quanto mais a pandemia continua, mais hábitos se tornam enraizados em torno de algumas das alternativas de viagens, como videoconferência, e mais os CFOs percebem que as economias com os orçamentos de viagens estão caindo para os resultados financeiros. Para as companhias aéreas, este é um ciclo ruim.

HBR: Isso representa uma ameaça para a indústria aérea?

McKone: Para sua lucratividade? Com certeza. Tem-se falado em recuperação de preços e as companhias aéreas são citadas como contribuintes para alguns dos números exagerados de inflação que vemos nas manchetes, mas enquanto o volume de passageiros está se recuperando e o custo das passagens de lazer está subindo fora do ano passado, os rendimentos gerais permanecem significativamente abaixo de 2019, porque as viagens de negócios simplesmente não estão lá. A combinação de tarifas ainda não é saudável em relação à forma como as companhias aéreas normalmente administram seus negócios.

Miller: Esse é o elemento-chave. Sim, as tarifas mais baixas são muito mais altas agora. Portanto, o viajante médio acha que as companhias aéreas estão se saindo bem porque seus bilhetes são muito mais caros. Bom, o seu vôo está mais caro agora porque as pessoas que antes permitiam que sua passagem fosse barata comprando passagens muito caras, na verdade não estão mais subsidiando.

HBR: Como as companhias aéreas vão se ajustar?

Ostrower: Isso exigirá um mix de produtos diferente. A chamada economia premium será uma vencedora – assim como aconteceu quando os orçamentos de viagens corporativas ficaram apertados após a crise de 2008. As empresas que estão voltando com orçamentos reduzidos para viagens não vão querer gastar com produtos de longa distância que antes eram o padrão para viagens de negócios. A recuperação no segmento de economia premium já ultrapassou quase tudo, exceto as tarifas mais baixas da economia básica.

Linhas de planos não utilizadas sob as restrições de voo da Covid.  Foto / Imagens Getty
Linhas de planos não utilizadas sob as restrições de voo da Covid. Foto / Imagens Getty

Lewis: Curiosamente, esta é uma aceleração de uma tendência anterior à pandemia. As companhias aéreas têm se mudado para cabines de classe executiva menores e mais densas, e maiores seções de classe econômica premium e econômica.

HBR: Os resgates do governo acabaram sendo um bom valor para os contribuintes? E as companhias aéreas lidaram com os resgates com responsabilidade?

McKone: Sei que há controvérsia sobre se deveríamos ter tido um melhor retorno sobre o investimento para o contribuinte ou talvez até mesmo se esforçar mais para equacionar alguns dos investimentos dos contribuintes. Mas o setor de aviação civil é um bem público. É um serviço público do qual todos nos beneficiamos, não muito diferente do sistema financeiro ou da rede elétrica em muitos aspectos. E acho que a primeira coisa a fazer no ano passado foi apenas garantir que a indústria sobrevivesse. Nós conseguimos isso.

Miller: Eu concordo. Compramos seguro econômico. Você pode dizer: “Pagamos a mais por isso?” Bem, e se não comprássemos?

Lewis: É muito difícil criticar devido à incerteza que as companhias aéreas enfrentam, mas uma área em que poderíamos querer que as companhias aéreas agissem de forma diferente é em torno da promoção de aposentadoria precoce e dispensas de pilotos, já que agora temos uma escassez de pilotos, o que exacerbou os cancelamentos. O principal objetivo dos resgates era manter os empregos. Outra oportunidade perdida foi a falta de coordenação dos governos em relação às restrições a viagens internacionais – tivemos um sistema frustrante, mutável e fragmentado, com muitas inconsistências. Mas isso não é culpa das companhias aéreas.

HBR: Existe um ditado: “Não desperdice uma crise.” Houve muita inovação durante a pandemia?

McKone: Na superfície, o foco tem sido mais a sobrevivência do que a inovação. No entanto, certamente houve alguma inovação do ponto de vista da segurança – tudo, desde a aplicação de revestimentos antimicrobianos aos assentos, até a desinfecção de aeronaves com luz ultravioleta e toda uma série de avanços em torno da identificação biométrica para passageiros. Todos esses avanços transcenderão a crise.

Além disso, no nível da indústria, tivemos literalmente dezenas de novas companhias aéreas lançadas globalmente. Ainda existe uma grande capacidade de ser empreendedor e de impulsionar a ambição no setor aéreo, apesar de todos esses ventos contrários. Também houve mais inovação no setor aeroespacial e em outros setores da aviação – em viagens espaciais comerciais, eVTOL, drones e assim por diante.

Ostrower: Às vezes, sou solicitado a dar às companhias aéreas dos Estados Unidos uma nota em letras durante a crise. Mas, para uma crise como essa, é melhor pensar em termos de aprovação / reprovação. As companhias aéreas ainda estão em atividade, não foram nacionalizadas. Por alguns meses, no ano passado, parecia que esse resultado exigiria um milagre.

HBR: O que há com todos os combates em aeroportos e aviões recentemente?

Ostrower: Não sei se há uma resposta simples, mas direi o seguinte: quando o governo federal toma decisões de saúde pública, quem acaba tendo que fazer cumprir? A epidemia de fúria aérea é, pelo menos em parte, resultado do fato de que os comissários de bordo tiveram de se tornar os árbitros dos requisitos de saúde pública.

HBR: Os executivos de empresas de jatos particulares devem estar lambendo o peito.

Ostrower: A aviação privada se beneficiou enormemente com a pandemia. Estive recentemente no que pode ser descrito como um zoológico de animais domésticos. Efetivamente, foi uma vitrine para pequenos fabricantes de aeronaves. A aviação executiva está em alta agora. Mas está sendo impulsionado menos pelo medo de infecções ou da fúria do ar e mais pelo fato de que os horários das companhias aéreas estão mudando tão rapidamente. A aviação privada permite a certeza de saber que você vai do ponto A ao ponto B sem ser redirecionado ou cancelado. Essa é a atração principal.

McKone: Temos a tendência de pensar na aviação privada como uma indústria de nicho servindo a uma base de clientes rarefeita e, embora isso seja verdade, o número de pessoas que têm os recursos para voar em voos privados é um múltiplo do número que historicamente tem feito isso. Há espaço para crescimento.

Lewis: Sim, e você viu inovação neste setor também, seja fretamento, propriedade fracionada, clubes de aviação – existem tantas outras maneiras de consumir o serviço que não existiam há 10 anos, o que torna mais fácil para clientes experimentem a aviação privada e entrem nela.

HBR: A ​​aviação perdeu seu fascínio? O setor ainda é procurado como local de trabalho?

Ostrower: O fascínio das companhias aéreas está sempre lá, porque você obtém os benefícios da viagem gratuita para conhecer o mundo. Isso sempre será algo que atrai as pessoas. E há desenvolvimentos empolgantes na indústria aeroespacial, em torno de tecnologias futuras, como elétrica e espacial, que são um grande atrativo para a equipe. A magia de deixar o solo sempre foi uma grande isca para as pessoas e acho que isso vai continuar.

McKone: Aviação e viagens têm tudo a ver com conectar o mundo e isso sempre será atraente para os jovens.

– Harvard Business Review

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