14 de julho de 2021
Por Jarrett Renshaw e Tina Bellon
(Reuters) – Uma fábrica de ônibus elétricos na Califórnia ao norte de Los Angeles parece uma visão do futuro ecologicamente correto do presidente Joe Biden, movido a bateria, fabricado nos Estados Unidos.
Cerca de 500 trabalhadores sindicalizados montam baterias, soldam estruturas e instalam assentos, volantes e caixas de tarifa, tornando o transporte público de emissão zero em um chão de fábrica na BYD North America, que tem o tamanho de nove campos de futebol americano.
Converter ônibus de trânsito em baterias ou células de combustível é considerada uma das maneiras mais rápidas de reduzir as emissões de gases de efeito estufa do setor de transporte, que representa a maior parcela das emissões dos Estados Unidos em 29%.
Mas a BYD, uma unidade da BYD Co Ltd com sede na China, não se qualifica para bilhões de dólares que devem sair de Washington nos próximos meses para eletrificar frotas de ônibus, devido a uma lei de 2019 escrita com a empresa em mente.
O porta-voz da BYD na América do Norte, Frank Girardot, disse que a BYD vai lutar contra a decisão porque não recebe financiamento do Estado por meio de sua empresa-mãe chinesa. “Bloquear-nos do lucrativo mercado de trânsito é ruim para o consumidor, contribuinte e trabalhador americano”, disse Girardot.
Tirar um dos dois principais participantes do setor de ônibus elétricos, mesmo com a expectativa de que outros rivais aumentem a produção, significa que Biden terá dificuldade para eletrificar rapidamente a frota de ônibus do país, colocando em risco uma peça-chave da agenda climática do presidente, o transporte especialistas alertam.
“É muito difícil, com a infraestrutura de fabricação atual neste país e com a BYD fora do processo, imaginar conseguir essa grande mudança de frota em breve”, disse Jeff Davis, pesquisador sênior do Eno Center for Transportation, que monitora o financiamento do trânsito federal e política.
A proibição também ameaça um dos poucos exemplos de trabalho sindicalizado na economia verde, um pilar da agenda econômica de Biden, e marca o último teste no relacionamento tenso entre o governo dos Estados Unidos e empresas com laços com a China.
Um funcionário da Casa Branca expressou confiança de que o país pode aumentar a produção, dizendo que uma combinação de financiamento federal robusto para ônibus com emissões zero em conjunto com o apoio a fabricantes de veículos e baterias “construiria capacidade doméstica suficiente para apoiar uma transição acelerada para ônibus EV”.
Biden e um grupo de legisladores bipartidários concordaram em gastar US $ 7,5 bilhões sem precedentes para substituir cerca de 50.000 ônibus a diesel – ou cerca de 70% da frota de trânsito dos EUA – por ônibus elétricos nos próximos oito anos, já que o governo pretende cortar as emissões dos EUA em metade em 2030.
A BYD North America compete principalmente no mercado de ônibus elétricos dos EUA com a Proterra Inc., sediada na Califórnia. Cada uma delas vendeu cerca de 1.000 ônibus elétricos nos Estados Unidos até o momento. E a Proterra planeja construir uma fábrica doméstica de células nos próximos anos. Para uma FACTBOX de outros jogadores do setor, clique
Espera-se que outros fabricantes de ônibus ajudem a preencher a lacuna ao longo do tempo, incluindo GILLIG dos Estados Unidos, unidade New Flyer do Canadian NFI Group Inc, e Novabus do Canadá, uma subsidiária da Volvo, de acordo com Dan Raudebaugh, diretor executivo do Centre for Transportation and the Meio Ambiente.
Mas todos eles estão atrás da BYD na capacidade atual de produção de e-bus.
GILLIG, NFI e Novabus são fabricantes de ônibus a diesel de longa data que nos últimos anos começaram a vender versões híbridas, elétricas e a hidrogênio de seus modelos. Outras empresas, incluindo a Canada’s Lion Electric Co e GreenPower Motor, a ENC do US REV Group Inc e a Chegada do Reino Unido, também estão apenas começando a aumentar seus negócios de transporte público.
‘BUILD AMERICA’ vs CHINA FEARS
As empresas chinesas têm capacidade de produção para uma série de outros itens essenciais que não agridem o meio ambiente, como microchips, painéis solares e baterias, que faltam nos Estados Unidos. Enquanto os legisladores buscam disposições para “Construir a América” em projetos multitrilhões de dólares de gastos com infraestrutura que tramitam no Congresso, a questão da propriedade chinesa pode surgir com frequência.
A matriz da BYD é comercializada em Hong Kong e Shenzhen. A empresa afirma que 60% de suas ações pertencem a investidores americanos. Warren Buffett reivindicou uma participação de 8,2% https://berkshirehathaway.com/letters/2020ltr.pdf em sua última carta anual.
Mas depois que um relatório do Congresso de 2019 detalhou como a BYD se beneficiou de fundos de investimento estatais chineses e subsídios estatais para construir fábricas de células de bateria que fazem parte da cadeia de suprimentos da empresa, ela e a empresa ferroviária chinesa CRRC foram alvo de uma emenda à Defesa Nacional Lei de autorização.
A partir de 2022, os dólares federais não podem ser usados para comprar vagões de passageiros ou ônibus de empresas estatais ou controladas pelo estado, diz a emenda.
“A China investiu mais de US $ 10 bilhões na indústria de baterias para veículos elétricos desde 2012, o que equivale a um subsídio de cerca de US $ 10.000 por carro elétrico e mais alto para ônibus elétricos”, disse o relatório.
BYD North America nega o relatório e diz que, como uma unidade de negócios separada, não recebe subsídios chineses diretos, que são fornecidos a empresas que fazem negócios na China.
Embora democratas e republicanos pouco concordem, eles se uniram em projetos de lei que visam a China e buscam limitar a influência econômica do país.
No mês passado, quando o deputado democrata Pete DeFazio, presidente do Comitê de Transporte da Câmara, foi ao plenário para divulgar a importância de um projeto de lei de infraestrutura e usou parte de seu tempo para atacar a BYD sem mencioná-los pelo nome.
“Vamos tirar daqui duas empresas chinesas, empresas chinesas predatórias, que fabricam ônibus elétricos e ferroviários. DeFazio disse.
BYD PLANOS PARA RESPONDER
A BYD e sua administração na América do Norte estão promovendo seu status pró-sindicato enquanto se prepara para lutar para ser excluída da emenda.
Ela contratou uma firma de lobby de alto perfil, a Capital Counsel, com laços estreitos com os democratas e Biden para ajudar a convencer os legisladores e a Casa Branca a fazer mudanças na lei de 2019, de acordo com registros de lobby federal.
Robert Diamond, que comandou a campanha presidencial de Biden em Nova York, e Lyndon Boozer, que tem relacionamentos profundos com os democratas da Câmara, estão trabalhando em nome da BYD, mostram os registros. A empresa recebeu $ 50.000 no primeiro trimestre.
A BYD também contratou o escritório de advocacia O’Melveny & Myers para tratar das preocupações dos legisladores e escrever um relatório argumentando que não é o tipo de entidade estatal chinesa contemplada pela lei de 2019.
“Há toda essa conversa sobre a China roubar empregos, mas (BYD) está criando empregos, eles estão oferecendo carreiras às pessoas. As pessoas têm vidas bem-sucedidas, algumas estão comprando casas agora, toda a comunidade se beneficiou ”, disse Willy Solorzano, organizador da seção local do sindicato dos Metalúrgicos. O trabalhador sindicalizado médio da BYD ganha US $ 20 por hora, observou ele.
Algumas agências de trânsito locais dizem que deixar a BYD de fora não as ajuda.
“Isso tira o fornecedor mais competitivo do mercado, o que cria um ambiente de conluio para que os outros participantes aumentem o preço”, disse Macy Neshati, CEO da Antelope Valley Transit Authority, que atende a área do condado de Los Angeles e já converteu quase toda a sua frota de ônibus de cerca de 85 ônibus para BYDs movidos a bateria.
(Reportagem de Jarrett Renshaw e Tina Bellon; Edição de Heather Timmons e Edward Tobin)
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14 de julho de 2021
Por Jarrett Renshaw e Tina Bellon
(Reuters) – Uma fábrica de ônibus elétricos na Califórnia ao norte de Los Angeles parece uma visão do futuro ecologicamente correto do presidente Joe Biden, movido a bateria, fabricado nos Estados Unidos.
Cerca de 500 trabalhadores sindicalizados montam baterias, soldam estruturas e instalam assentos, volantes e caixas de tarifa, tornando o transporte público de emissão zero em um chão de fábrica na BYD North America, que tem o tamanho de nove campos de futebol americano.
Converter ônibus de trânsito em baterias ou células de combustível é considerada uma das maneiras mais rápidas de reduzir as emissões de gases de efeito estufa do setor de transporte, que representa a maior parcela das emissões dos Estados Unidos em 29%.
Mas a BYD, uma unidade da BYD Co Ltd com sede na China, não se qualifica para bilhões de dólares que devem sair de Washington nos próximos meses para eletrificar frotas de ônibus, devido a uma lei de 2019 escrita com a empresa em mente.
O porta-voz da BYD na América do Norte, Frank Girardot, disse que a BYD vai lutar contra a decisão porque não recebe financiamento do Estado por meio de sua empresa-mãe chinesa. “Bloquear-nos do lucrativo mercado de trânsito é ruim para o consumidor, contribuinte e trabalhador americano”, disse Girardot.
Tirar um dos dois principais participantes do setor de ônibus elétricos, mesmo com a expectativa de que outros rivais aumentem a produção, significa que Biden terá dificuldade para eletrificar rapidamente a frota de ônibus do país, colocando em risco uma peça-chave da agenda climática do presidente, o transporte especialistas alertam.
“É muito difícil, com a infraestrutura de fabricação atual neste país e com a BYD fora do processo, imaginar conseguir essa grande mudança de frota em breve”, disse Jeff Davis, pesquisador sênior do Eno Center for Transportation, que monitora o financiamento do trânsito federal e política.
A proibição também ameaça um dos poucos exemplos de trabalho sindicalizado na economia verde, um pilar da agenda econômica de Biden, e marca o último teste no relacionamento tenso entre o governo dos Estados Unidos e empresas com laços com a China.
Um funcionário da Casa Branca expressou confiança de que o país pode aumentar a produção, dizendo que uma combinação de financiamento federal robusto para ônibus com emissões zero em conjunto com o apoio a fabricantes de veículos e baterias “construiria capacidade doméstica suficiente para apoiar uma transição acelerada para ônibus EV”.
Biden e um grupo de legisladores bipartidários concordaram em gastar US $ 7,5 bilhões sem precedentes para substituir cerca de 50.000 ônibus a diesel – ou cerca de 70% da frota de trânsito dos EUA – por ônibus elétricos nos próximos oito anos, já que o governo pretende cortar as emissões dos EUA em metade em 2030.
A BYD North America compete principalmente no mercado de ônibus elétricos dos EUA com a Proterra Inc., sediada na Califórnia. Cada uma delas vendeu cerca de 1.000 ônibus elétricos nos Estados Unidos até o momento. E a Proterra planeja construir uma fábrica doméstica de células nos próximos anos. Para uma FACTBOX de outros jogadores do setor, clique
Espera-se que outros fabricantes de ônibus ajudem a preencher a lacuna ao longo do tempo, incluindo GILLIG dos Estados Unidos, unidade New Flyer do Canadian NFI Group Inc, e Novabus do Canadá, uma subsidiária da Volvo, de acordo com Dan Raudebaugh, diretor executivo do Centre for Transportation and the Meio Ambiente.
Mas todos eles estão atrás da BYD na capacidade atual de produção de e-bus.
GILLIG, NFI e Novabus são fabricantes de ônibus a diesel de longa data que nos últimos anos começaram a vender versões híbridas, elétricas e a hidrogênio de seus modelos. Outras empresas, incluindo a Canada’s Lion Electric Co e GreenPower Motor, a ENC do US REV Group Inc e a Chegada do Reino Unido, também estão apenas começando a aumentar seus negócios de transporte público.
‘BUILD AMERICA’ vs CHINA FEARS
As empresas chinesas têm capacidade de produção para uma série de outros itens essenciais que não agridem o meio ambiente, como microchips, painéis solares e baterias, que faltam nos Estados Unidos. Enquanto os legisladores buscam disposições para “Construir a América” em projetos multitrilhões de dólares de gastos com infraestrutura que tramitam no Congresso, a questão da propriedade chinesa pode surgir com frequência.
A matriz da BYD é comercializada em Hong Kong e Shenzhen. A empresa afirma que 60% de suas ações pertencem a investidores americanos. Warren Buffett reivindicou uma participação de 8,2% https://berkshirehathaway.com/letters/2020ltr.pdf em sua última carta anual.
Mas depois que um relatório do Congresso de 2019 detalhou como a BYD se beneficiou de fundos de investimento estatais chineses e subsídios estatais para construir fábricas de células de bateria que fazem parte da cadeia de suprimentos da empresa, ela e a empresa ferroviária chinesa CRRC foram alvo de uma emenda à Defesa Nacional Lei de autorização.
A partir de 2022, os dólares federais não podem ser usados para comprar vagões de passageiros ou ônibus de empresas estatais ou controladas pelo estado, diz a emenda.
“A China investiu mais de US $ 10 bilhões na indústria de baterias para veículos elétricos desde 2012, o que equivale a um subsídio de cerca de US $ 10.000 por carro elétrico e mais alto para ônibus elétricos”, disse o relatório.
BYD North America nega o relatório e diz que, como uma unidade de negócios separada, não recebe subsídios chineses diretos, que são fornecidos a empresas que fazem negócios na China.
Embora democratas e republicanos pouco concordem, eles se uniram em projetos de lei que visam a China e buscam limitar a influência econômica do país.
No mês passado, quando o deputado democrata Pete DeFazio, presidente do Comitê de Transporte da Câmara, foi ao plenário para divulgar a importância de um projeto de lei de infraestrutura e usou parte de seu tempo para atacar a BYD sem mencioná-los pelo nome.
“Vamos tirar daqui duas empresas chinesas, empresas chinesas predatórias, que fabricam ônibus elétricos e ferroviários. DeFazio disse.
BYD PLANOS PARA RESPONDER
A BYD e sua administração na América do Norte estão promovendo seu status pró-sindicato enquanto se prepara para lutar para ser excluída da emenda.
Ela contratou uma firma de lobby de alto perfil, a Capital Counsel, com laços estreitos com os democratas e Biden para ajudar a convencer os legisladores e a Casa Branca a fazer mudanças na lei de 2019, de acordo com registros de lobby federal.
Robert Diamond, que comandou a campanha presidencial de Biden em Nova York, e Lyndon Boozer, que tem relacionamentos profundos com os democratas da Câmara, estão trabalhando em nome da BYD, mostram os registros. A empresa recebeu $ 50.000 no primeiro trimestre.
A BYD também contratou o escritório de advocacia O’Melveny & Myers para tratar das preocupações dos legisladores e escrever um relatório argumentando que não é o tipo de entidade estatal chinesa contemplada pela lei de 2019.
“Há toda essa conversa sobre a China roubar empregos, mas (BYD) está criando empregos, eles estão oferecendo carreiras às pessoas. As pessoas têm vidas bem-sucedidas, algumas estão comprando casas agora, toda a comunidade se beneficiou ”, disse Willy Solorzano, organizador da seção local do sindicato dos Metalúrgicos. O trabalhador sindicalizado médio da BYD ganha US $ 20 por hora, observou ele.
Algumas agências de trânsito locais dizem que deixar a BYD de fora não as ajuda.
“Isso tira o fornecedor mais competitivo do mercado, o que cria um ambiente de conluio para que os outros participantes aumentem o preço”, disse Macy Neshati, CEO da Antelope Valley Transit Authority, que atende a área do condado de Los Angeles e já converteu quase toda a sua frota de ônibus de cerca de 85 ônibus para BYDs movidos a bateria.
(Reportagem de Jarrett Renshaw e Tina Bellon; Edição de Heather Timmons e Edward Tobin)
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