Andrew Whitehead, CEO da unidade Protean da Bedeo, que fabrica motores elétricos nas rodas, está com Osman Boyner, CEO da fabricante de veículos elétricos Bedeo, na frente de uma van Bedeo operada pela Ocado e uma van preta de combustível fóssil Protean que foi convertida em elétrico usando seus motores, em Farnham, Grã-Bretanha, 1º de fevereiro de 2022. REUTERS/Nick Carey
15 de fevereiro de 2022
Por Nick Carey e Ben Klayman
FARNHAM, Inglaterra (Reuters) – Enquanto as montadoras tradicionais se preparam para produzir vans e caminhões elétricos, as startups estão mais do que nunca focadas em encontrar uma vantagem competitiva ou tecnológica para permanecer na estrada quando seus maiores rivais começarem a mudar de marcha.
Estimuladas pelas iminentes proibições de motores de combustão na China e na Europa, as principais montadoras estão se esforçando para levar seus veículos elétricos comerciais (EV) ao mercado rapidamente e garantir que não sejam pegos novamente por outro Tesla.
Para sobreviver em um mundo onde empresas como General Motors, Ford, Renault ou Stellantis podem fabricar centenas de milhares de vans por ano, software ou tecnologia superior podem fazer toda a diferença para os novos participantes.
“Todas as startups trazem algo para a festa”, diz Jean-Michel Renaudie, vice-presidente sênior de transporte industrial e comercial da fornecedora de automóveis TE Connectivity. “A questão é: qual é o seu ponto de venda exclusivo?”
Para a startup britânica de veículos elétricos Bedeo, a resposta mudou no ano passado devido a uma reviravolta inesperada.
Quando o desenvolvedor imobiliário China Evergrande Group teve problemas com dívidas, sua subsidiária National Electric Vehicle Sweden (NEVS) colocou a startup de motores elétricos Protean Electric no bloco – e a Bedeo a comprou.
Até então, Bedeo estava transformando vans como o Boxer da Peugeot e o Movano da Opel em EVs para Stellantis, adicionando motores elétricos, baterias e sistema operacional em uma fábrica na Turquia. Também estava vendendo suas próprias vans elétricas para clientes como a TNT da FedEx e a DHL da Deutsche Post.
Agora, a Bedeo e a Protean planejam desenvolver novas plataformas de veículos elétricos para veículos comerciais e carros de passeio usando motores nas rodas, disse o presidente-executivo da Bedeo, Osman Boyner, à Reuters.
Motores nas rodas – motores elétricos autônomos que podem ser alojados em todas ou algumas rodas de um EV – não precisam de eixos e trens de força para liberar mais espaço dentro de vans e caminhões, além de estender o alcance da bateria reduzindo pesos dos veículos.
Na sede da Protean em Farnham, nos arredores de Londres, o CEO Andrew Whitehead mostra um carro esportivo pronto para produção desenvolvido sob NEVS com motores nas rodas que tem um alcance de 1.000 km (620 milhas), muito maior do que os EVs disponíveis agora.
“Todo veículo algum dia terá motores nas rodas porque é um acéfalo”, disse Boyner. “Já temos essa tecnologia na estrada e agora só precisamos comercializá-la.”
‘GORILA NO MERCADO’
As apostas são altas. Cerca de 9 milhões de vans de entrega são vendidas em todo o mundo a cada ano e, com a distribuição global e as empresas de varejo sob crescente pressão para se tornarem verdes, os pedidos de EV comerciais abundantes devem chegar rapidamente.
Boyner disse que a Bedeo estava conversando com grandes fabricantes de veículos sobre a construção de plataformas comerciais de veículos elétricos para eles sob contrato, mas também com seus próprios investidores sobre a possibilidade de ir sozinho, com uma decisão prevista para o final de junho.
“Devemos investir meio bilhão e competir com os fabricantes ou devemos apenas fornecer componentes?” ele disse. “Esses fabricantes são tão grandes que são como governos.”
Grandes montadoras, como GM e Ford, são um grande desafio para as startups porque podem alavancar suas grandes fábricas, vendas globais, redes de serviços e distribuição e relacionamentos de longa data com os clientes.
“Saber como fazer a cadeia de suprimentos em escala é uma enorme, enorme vantagem”, disse Travis Katz, executivo-chefe da BrightDrop, a divisão comercial de veículos elétricos da GM, que anunciou grandes pedidos da FedEx e Walmart para sua van EV600 produzida em massa.
A Ford é uma marca líder nos mercados de vans nos Estados Unidos e na Europa e Sam Fiorani, vice-presidente de previsão global de veículos da AutoForecast Solutions, disse que sua van Transit é “o gorila do mercado”.
“Eles estão prontos para atender qualquer comprador comercial”, disse Fiorani. “Isso é muito para superar.”
A startup norte-americana Rivian Automotive, que fabrica picapes elétricas, SUVs e vans comerciais, foi apontada como a próxima Tesla e sua avaliação saltou 53%, ultrapassando US$ 100 bilhões no dia em que listou ações em novembro.
A Rivian conseguiu um pedido de 100.000 vans da Amazon, mas suas ações foram atingidas depois que a varejista on-line disse no mês passado que estava se unindo à Stellantis em várias áreas, de software a computação em nuvem – a vans elétricas.
Ross Rachey, diretor de frota e produtos globais da Amazon, disse que a empresa faz parceria com players estabelecidos, como Stellantis e Rivian, porque “não há uma abordagem única para todos, há espaço para muitos players”.
CONHECIMENTO E REDE
Alguns investidores, no entanto, dizem que as startups são uma aposta mais arriscada porque podem falhar.
“O que acontece se daqui a cinco anos essas startups simplesmente desaparecerem?” disse Scott Schermerhorn, diretor administrativo da Mariner Wealth Advisors, que possui ações da GM.
A FedEx foi queimada no ano passado quando a startup de EVs Chanje, que havia prometido 1.000 vans, faliu posteriormente.
A empresa de entrega de pacotes encomendou milhares de vans elétricas da BrightDrop da GM porque tinha o “know-how, a escala, o fácil acesso ao capital” e a rede para apoiar grandes frotas, disse Richard Smith, chefe da FedEx nas Américas.
Mas ele disse que a FedEx continua aberta a startups com “inovação e novas tecnologias”.
Ed Sun, diretor administrativo e gerente de portfólio da investidora Engine No. 1 em São Francisco, disse que as startups podem não ter tamanho, mas podem sobreviver porque geralmente têm software, alcance, tecnologia veicular ou um nicho melhores.
“Os novos participantes claramente vão tomar parte”, disse Sun, cuja empresa possui ações da GM e da Ford.
Para a startup britânica de vans elétricas Arrival, a inovação de baixo custo é o caminho a seguir.
Ela planeja desenvolver “microfábricas” e usar um composto plástico leve e de baixo custo para carrocerias de vans. Apoiado por seu próprio software de gerenciamento de frota, seus executivos dizem que é uma van melhor do que um equivalente a diesel pelo mesmo preço.
A startup sueca Volta Trucks tem uma vantagem sobre os fabricantes de caminhões tradicionais, já que seu caminhão elétrico de 16 toneladas entra em produção este ano. Tem um assento central baixo e pára-brisas envolvente, colocando os condutores ao nível dos olhos dos peões para melhorar a segurança rodoviária em cidades movimentadas.
‘PROVA DE FUTURO’
Enquanto isso, a fabricante britânica de caminhões elétricos Tevva está indo para o nicho.
Ela compra “planadores” – o chassi e a cabine do caminhão – de uma montadora estabelecida para se beneficiar de suas redes. Em seguida, adiciona seus próprios motores elétricos, baterias, software e, em alguns casos, células de combustível de hidrogênio, transformando efetivamente esses modelos em duplos atos de combustível limpo com maior alcance potencial.
“Não precisamos investir centenas de milhões em peças que outros já fazem bem”, disse o presidente-executivo Asher Bennett à Reuters.
A Tevva, que vem testando caminhões com a UPS, iniciará a produção este ano de duas versões de um veículo de 7,5 toneladas (7.500 kg) em sua fábrica em Tilbury, Inglaterra.
Um será um modelo elétrico com um alcance de 160 milhas, mas o outro terá uma célula de combustível de hidrogênio de reserva, aumentando seu alcance para 310 milhas. A Tevva planeja lançar modelos de 12 e 19 toneladas com impulsionadores de hidrogênio.
A Tevva selecionou uma fábrica nos Estados Unidos e outra na Europa continental, cada uma capaz de produzir cerca de 3.000 caminhões por ano.
Muitos na indústria de caminhões acreditam que as células de hidrogênio, que emitem apenas água, são o futuro porque são mais leves que as baterias, embora a infraestrutura de abastecimento esteja em sua infância.
Bennett disse que a combinação de tecnologia de hidrogênio, fabricação de baixo custo e software baseado em nuvem para otimizar o alcance do veículo “à prova de futuro da nossa empresa”.
Enquanto isso, a gigante de entregas dos EUA, UPS, disse que trabalhar com startups como a Arrival permitiu moldar o tipo de EVs que se juntará à sua frota global de 130.000 veículos.
A UPS trabalhou com a Arrival no projeto de um chassi, trem de força e carrocerias de van e já encomendou até 10.000 vans.
“Vimos isso como uma solução que podemos expandir para dar suporte às nossas operações globais”, disse Luke Wake, vice-presidente de manutenção e engenharia da UPS.
(Reportagem de Nick Carey em Farnham e Tilbury, Inglaterra, e Ben Klayman em Detroit; Edição de David Clarke)
Andrew Whitehead, CEO da unidade Protean da Bedeo, que fabrica motores elétricos nas rodas, está com Osman Boyner, CEO da fabricante de veículos elétricos Bedeo, na frente de uma van Bedeo operada pela Ocado e uma van preta de combustível fóssil Protean que foi convertida em elétrico usando seus motores, em Farnham, Grã-Bretanha, 1º de fevereiro de 2022. REUTERS/Nick Carey
15 de fevereiro de 2022
Por Nick Carey e Ben Klayman
FARNHAM, Inglaterra (Reuters) – Enquanto as montadoras tradicionais se preparam para produzir vans e caminhões elétricos, as startups estão mais do que nunca focadas em encontrar uma vantagem competitiva ou tecnológica para permanecer na estrada quando seus maiores rivais começarem a mudar de marcha.
Estimuladas pelas iminentes proibições de motores de combustão na China e na Europa, as principais montadoras estão se esforçando para levar seus veículos elétricos comerciais (EV) ao mercado rapidamente e garantir que não sejam pegos novamente por outro Tesla.
Para sobreviver em um mundo onde empresas como General Motors, Ford, Renault ou Stellantis podem fabricar centenas de milhares de vans por ano, software ou tecnologia superior podem fazer toda a diferença para os novos participantes.
“Todas as startups trazem algo para a festa”, diz Jean-Michel Renaudie, vice-presidente sênior de transporte industrial e comercial da fornecedora de automóveis TE Connectivity. “A questão é: qual é o seu ponto de venda exclusivo?”
Para a startup britânica de veículos elétricos Bedeo, a resposta mudou no ano passado devido a uma reviravolta inesperada.
Quando o desenvolvedor imobiliário China Evergrande Group teve problemas com dívidas, sua subsidiária National Electric Vehicle Sweden (NEVS) colocou a startup de motores elétricos Protean Electric no bloco – e a Bedeo a comprou.
Até então, Bedeo estava transformando vans como o Boxer da Peugeot e o Movano da Opel em EVs para Stellantis, adicionando motores elétricos, baterias e sistema operacional em uma fábrica na Turquia. Também estava vendendo suas próprias vans elétricas para clientes como a TNT da FedEx e a DHL da Deutsche Post.
Agora, a Bedeo e a Protean planejam desenvolver novas plataformas de veículos elétricos para veículos comerciais e carros de passeio usando motores nas rodas, disse o presidente-executivo da Bedeo, Osman Boyner, à Reuters.
Motores nas rodas – motores elétricos autônomos que podem ser alojados em todas ou algumas rodas de um EV – não precisam de eixos e trens de força para liberar mais espaço dentro de vans e caminhões, além de estender o alcance da bateria reduzindo pesos dos veículos.
Na sede da Protean em Farnham, nos arredores de Londres, o CEO Andrew Whitehead mostra um carro esportivo pronto para produção desenvolvido sob NEVS com motores nas rodas que tem um alcance de 1.000 km (620 milhas), muito maior do que os EVs disponíveis agora.
“Todo veículo algum dia terá motores nas rodas porque é um acéfalo”, disse Boyner. “Já temos essa tecnologia na estrada e agora só precisamos comercializá-la.”
‘GORILA NO MERCADO’
As apostas são altas. Cerca de 9 milhões de vans de entrega são vendidas em todo o mundo a cada ano e, com a distribuição global e as empresas de varejo sob crescente pressão para se tornarem verdes, os pedidos de EV comerciais abundantes devem chegar rapidamente.
Boyner disse que a Bedeo estava conversando com grandes fabricantes de veículos sobre a construção de plataformas comerciais de veículos elétricos para eles sob contrato, mas também com seus próprios investidores sobre a possibilidade de ir sozinho, com uma decisão prevista para o final de junho.
“Devemos investir meio bilhão e competir com os fabricantes ou devemos apenas fornecer componentes?” ele disse. “Esses fabricantes são tão grandes que são como governos.”
Grandes montadoras, como GM e Ford, são um grande desafio para as startups porque podem alavancar suas grandes fábricas, vendas globais, redes de serviços e distribuição e relacionamentos de longa data com os clientes.
“Saber como fazer a cadeia de suprimentos em escala é uma enorme, enorme vantagem”, disse Travis Katz, executivo-chefe da BrightDrop, a divisão comercial de veículos elétricos da GM, que anunciou grandes pedidos da FedEx e Walmart para sua van EV600 produzida em massa.
A Ford é uma marca líder nos mercados de vans nos Estados Unidos e na Europa e Sam Fiorani, vice-presidente de previsão global de veículos da AutoForecast Solutions, disse que sua van Transit é “o gorila do mercado”.
“Eles estão prontos para atender qualquer comprador comercial”, disse Fiorani. “Isso é muito para superar.”
A startup norte-americana Rivian Automotive, que fabrica picapes elétricas, SUVs e vans comerciais, foi apontada como a próxima Tesla e sua avaliação saltou 53%, ultrapassando US$ 100 bilhões no dia em que listou ações em novembro.
A Rivian conseguiu um pedido de 100.000 vans da Amazon, mas suas ações foram atingidas depois que a varejista on-line disse no mês passado que estava se unindo à Stellantis em várias áreas, de software a computação em nuvem – a vans elétricas.
Ross Rachey, diretor de frota e produtos globais da Amazon, disse que a empresa faz parceria com players estabelecidos, como Stellantis e Rivian, porque “não há uma abordagem única para todos, há espaço para muitos players”.
CONHECIMENTO E REDE
Alguns investidores, no entanto, dizem que as startups são uma aposta mais arriscada porque podem falhar.
“O que acontece se daqui a cinco anos essas startups simplesmente desaparecerem?” disse Scott Schermerhorn, diretor administrativo da Mariner Wealth Advisors, que possui ações da GM.
A FedEx foi queimada no ano passado quando a startup de EVs Chanje, que havia prometido 1.000 vans, faliu posteriormente.
A empresa de entrega de pacotes encomendou milhares de vans elétricas da BrightDrop da GM porque tinha o “know-how, a escala, o fácil acesso ao capital” e a rede para apoiar grandes frotas, disse Richard Smith, chefe da FedEx nas Américas.
Mas ele disse que a FedEx continua aberta a startups com “inovação e novas tecnologias”.
Ed Sun, diretor administrativo e gerente de portfólio da investidora Engine No. 1 em São Francisco, disse que as startups podem não ter tamanho, mas podem sobreviver porque geralmente têm software, alcance, tecnologia veicular ou um nicho melhores.
“Os novos participantes claramente vão tomar parte”, disse Sun, cuja empresa possui ações da GM e da Ford.
Para a startup britânica de vans elétricas Arrival, a inovação de baixo custo é o caminho a seguir.
Ela planeja desenvolver “microfábricas” e usar um composto plástico leve e de baixo custo para carrocerias de vans. Apoiado por seu próprio software de gerenciamento de frota, seus executivos dizem que é uma van melhor do que um equivalente a diesel pelo mesmo preço.
A startup sueca Volta Trucks tem uma vantagem sobre os fabricantes de caminhões tradicionais, já que seu caminhão elétrico de 16 toneladas entra em produção este ano. Tem um assento central baixo e pára-brisas envolvente, colocando os condutores ao nível dos olhos dos peões para melhorar a segurança rodoviária em cidades movimentadas.
‘PROVA DE FUTURO’
Enquanto isso, a fabricante britânica de caminhões elétricos Tevva está indo para o nicho.
Ela compra “planadores” – o chassi e a cabine do caminhão – de uma montadora estabelecida para se beneficiar de suas redes. Em seguida, adiciona seus próprios motores elétricos, baterias, software e, em alguns casos, células de combustível de hidrogênio, transformando efetivamente esses modelos em duplos atos de combustível limpo com maior alcance potencial.
“Não precisamos investir centenas de milhões em peças que outros já fazem bem”, disse o presidente-executivo Asher Bennett à Reuters.
A Tevva, que vem testando caminhões com a UPS, iniciará a produção este ano de duas versões de um veículo de 7,5 toneladas (7.500 kg) em sua fábrica em Tilbury, Inglaterra.
Um será um modelo elétrico com um alcance de 160 milhas, mas o outro terá uma célula de combustível de hidrogênio de reserva, aumentando seu alcance para 310 milhas. A Tevva planeja lançar modelos de 12 e 19 toneladas com impulsionadores de hidrogênio.
A Tevva selecionou uma fábrica nos Estados Unidos e outra na Europa continental, cada uma capaz de produzir cerca de 3.000 caminhões por ano.
Muitos na indústria de caminhões acreditam que as células de hidrogênio, que emitem apenas água, são o futuro porque são mais leves que as baterias, embora a infraestrutura de abastecimento esteja em sua infância.
Bennett disse que a combinação de tecnologia de hidrogênio, fabricação de baixo custo e software baseado em nuvem para otimizar o alcance do veículo “à prova de futuro da nossa empresa”.
Enquanto isso, a gigante de entregas dos EUA, UPS, disse que trabalhar com startups como a Arrival permitiu moldar o tipo de EVs que se juntará à sua frota global de 130.000 veículos.
A UPS trabalhou com a Arrival no projeto de um chassi, trem de força e carrocerias de van e já encomendou até 10.000 vans.
“Vimos isso como uma solução que podemos expandir para dar suporte às nossas operações globais”, disse Luke Wake, vice-presidente de manutenção e engenharia da UPS.
(Reportagem de Nick Carey em Farnham e Tilbury, Inglaterra, e Ben Klayman em Detroit; Edição de David Clarke)
Discussão sobre isso post