FRESNO, Califórnia – Em um dia normal, 1.000 trabalhadores dirigem-se a dezenas de canteiros de obras espalhados por 119 milhas ao longo do vasto Vale Central da Califórnia.
Sua tarefa é monumental: construir as pontes e travessias projetadas para transportar trens-bala que formarão a espinha dorsal de um sistema ferroviário de alta velocidade de US$ 105 bilhões e 800 quilômetros, cuja escala tem sido comparada à construção do sistema rodoviário interestadual.
Claro, 14 anos depois que os eleitores aprovaram um título de quase US$ 10 bilhões para começar a construir o sistema ferroviário que levaria passageiros de Los Angeles a São Francisco a velocidades de mais de 320 quilômetros por hora, muitos moradores da Califórnia há muito perderam a noção do que é sendo construído onde, e quando ou se será concluído.
Mas se, como o presidente Biden disse em seu discurso sobre o Estado da União, a nação está entrando agora em uma “década de infraestrutura”, não há campo de testes mais dramático – ou espetáculo mais preventivo – do que o plano ferroviário de alta velocidade da Califórnia.
Em 2008, quando a medida de fiança foi aprovada, o projeto simbolizava a ambição do estado de construir e pensar grande. Mas nos anos que se seguiram, o projeto tornou-se outra coisa: uma visão alarmante de uma nação que parece incapaz de completar os projetos transformadores necessários para enfrentar os desafios do século XXI. A rota planejada e o escopo da ferrovia mudaram como resultado de custos crescentes, disputas políticas e desafios legais.
“Temos um problema fundamental nos Estados Unidos de construir grandes projetos”, disse Yonah Freemark, pesquisadora do Urban Institute que acompanha o plano ferroviário há mais de uma década. “E a ferrovia de alta velocidade da Califórnia é o maior dos projetos.”
Nunca os casos a favor e contra o esforço foram tão divergentes.
Mas um preço de arregalar os olhos e questões fundamentais sobre apoio político estão criando um momento crítico para alcançar a visão completa do projeto ou deixá-lo em um limbo caro.
“O custo da indecisão nesses projetos é enorme”, disse Eric Eidlin, um estudioso do Mineta Transportation Institute da San Jose State University, que prestou consultoria sobre os esforços de planejamento de estações para a Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia.
Os proponentes dizem que o projeto sempre foi muito mais do que um trem. Se concluído, dizem eles, o sistema seria um supercarregador econômico conectando dois dos maiores centros populacionais do país e uma alternativa desesperadamente necessária para rodovias congestionadas e aeroportos congestionados, à medida que as mudanças climáticas se tornam um desafio cada vez mais urgente.
“Somos a quinta maior economia do mundo e, portanto, acho que temos que descobrir como fazer isso”, disse Arnold Schwarzenegger, um republicano que, como governador, defendeu a medida de títulos de 2008. “O fracasso não é uma opção aqui.”
Bent Flyvbjerg, professor da Universidade de Oxford e da Universidade de TI de Copenhague, que estudou projetos ferroviários de alta velocidade em todo o mundo, disse que esses projetos quase sempre custam muito mais e levam muito mais tempo para serem construídos do que o inicialmente projetado.
A diferença entre os projetos ferroviários de alta velocidade que se arrastam por décadas e aqueles que começam a operar trens não é dinheiro, disse ele. É energia política.
“O dinheiro será encontrado se houver vontade política”, disse ele.
Mas a vontade política na Califórnia diminuiu à medida que a paciência entre os líderes se esgotou. O ponto de virada mais significativo foi o anúncio, há três anos, do governador Gavin Newsom em seu primeiro discurso no Estado do Estado de que a Califórnia começaria a operar uma seção truncada da rota que iria de Bakersfield a Merced no Vale Central, em grande parte rural do estado.
Isso surpreendeu os apoiadores e estimulou os críticos que acreditavam que ele estava anunciando publicamente o fim do projeto completo, embora Newsom tenha dito mais tarde que a mudança de prioridade não pretendia impedir a conclusão da rota completa.
Alguns legisladores estaduais, republicanos e democratas, agora dizem que o esforço se tornou falho e difícil de manejar, talvez além de salvar. Os críticos dizem que as autoridades ferroviárias estão buscando um cheque em branco dos cofres estaduais e que seu cronograma para conclusão está se estendendo inexplicavelmente para o futuro.
“O projeto está sob todas as medidas objetivas em perigo”, disse Anthony Rendon, presidente da Assembleia da Califórnia, um democrata. “Conectar as duas maiores áreas urbanas do estado é o melhor que podemos fazer do ponto de vista ambiental e do ponto de vista do desenvolvimento econômico. Ligar duas cidades no Vale Central condenaria o projeto.”
Em vez de dedicar US$ 4,2 bilhões em títulos no orçamento deste ano para, como disse Newsom, “terminar o trabalho no Vale Central”, Rendon disse que pediu ao governador que suspendesse fundos do projeto e gastar mais na melhoria dos sistemas de trânsito existentes, particularmente na área de Los Angeles, que inclui seu distrito.
“O nosso foco é construir passageiros para um eventual projeto ferroviário de alta velocidade, e a maneira como você faz isso é trabalhando nos suportes de livros”, disse ele.
Em uma entrevista recente, o Sr. Newsom disse que sua decisão de priorizar o segmento de Central Valley foi baseada no cálculo de que as perspectivas para o projeto completo seriam melhores se alguma parte dele estivesse operando.
“O pivô nunca foi abandonar a visão”, disse ele. “O longo prazo ainda está lá.”
Ele acrescentou que a proposta de orçamento deste ano inclui dinheiro para continuar o trabalho ambiental e de design para as extensões além do Vale Central. “Mas requer recursos federais – não exclusivamente, mas principalmente”, disse ele.
O projeto de lei de infraestrutura em resumo
Um relatório da Califórnia gabinete do analista legislativo observa que, embora a legislatura do estado possa decidir estender o financiamento para o projeto – incluindo uma parte das receitas de cap-and-trade até 2030 – não está claro de onde virá o dinheiro para construir além do segmento de Central Valley.
Especialistas dizem que a natureza fragmentada do planejamento de transporte no país fez com que o governo federal hesitasse em apostar alto em novos projetos, em vez de consertar os sistemas existentes. Isso está em camadas sobre um ambiente político nacional no qual a aparência do impulsionamento da Califórnia pode ser uma responsabilidade, mesmo para democratas como o presidente.
A ferrovia de alta velocidade da Califórnia “receberá algum financiamento federal agora que há uma administração democrata em vigor e o projeto de infraestrutura está pronto”, disse Jeff Davis, membro sênior do Eno Center for Transportation, uma organização de pesquisa apartidária. “Mas o governo federal não está no negócio de criar programas de infraestrutura massivos que beneficiem desproporcionalmente um estado.”
Davis estimou que de um “filão-mãe” de US$ 36 bilhões na lei de infraestrutura para estados com trens intermunicipais de passageiros, mais da metade irá para o Nordeste, deixando o que resta para ser dividido entre projetos em outros estados. Ele disse que se o projeto da Califórnia também concorrer por fundos de potes menores de dinheiro na lei, como um designado para segurança ferroviária, a Califórnia poderia receber US$ 4 bilhões ou US$ 5 bilhões – “talvez”.
Ainda assim, os proponentes dizem que a ideia de juntar até US$ 105 bilhões deve ser empilhada contra os custos de expansão de rodovias e serviços aéreos em uma quantia equivalente. A autoridade ferroviária recentemente colocou esse número em cerca de US$ 200 bilhões, sem incluir os custos crescentes de lidar com as mudanças climáticas, como combater incêndios florestais.
Em estados como Texas e Flórida, empresas privadas tentaram capitalizar a necessidade de sistemas ferroviários mais rápidos e ecológicos nos Estados Unidos.
Mas nada se aproxima da magnitude do plano da Califórnia. Apoiadores de longa data, como o ex-governador Jerry Brown, descrevem o trem de alta velocidade como de longe a melhor opção de transporte favorável ao clima. Eles apontam com frustração e embaraço para os sucessos em países ao redor do mundo – particularmente a China, que construiu mais de 20.000 milhas de trilho de alta velocidade em cerca de duas décadas.
Para Brian P. Kelly, que assumiu o cargo de executivo-chefe da autoridade ferroviária no início de 2018, a única maneira de concluir o projeto é avançar, independentemente do clima político.
Ele adiantou suas tarefas como se estivesse descrevendo um dia de incumbências: fazer com que os trens circulassem na seção de 270 quilômetros de Central Valley. (O Sr. Kelly disse que espera que isso aconteça até o final da década.) Continue com os preparativos para as extensões e finalize as melhorias em cada extremidade da linha. Então encontre o dinheiro para construir o resto.
Enquanto isso, o Vale Central – o “lugar nenhum” implícito quando os críticos ridicularizam o projeto como “um trem para lugar nenhum” — está mudando rapidamente. As principais indústrias da região, como a agricultura, estão enfrentando mudanças geracionais. E as famílias expulsas das cidades costeiras estão chegando em busca de moradias relativamente acessíveis, aumentando os custos e expulsando os moradores mais pobres como parte de um ciclo cada vez mais familiar.
O trem sempre teria que passar pelo Vale Central. Assim, embora alguns líderes locais tenham se oposto ao projeto ao longo dos anos, muitos acreditam que a região deve aproveitar as oportunidades que o trem pode trazer.
“Estamos no limite”, disse Ashley Swearengin, ex-prefeita de Fresno que agora lidera a Central Valley Community Foundation. “Podemos acertar.”
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