Ben Gillan, gerente de operações de armazém da Dott, troca uma bateria intercambiável em uma das scooters elétricas do fornecedor de micromobilidade, em Londres, Grã-Bretanha, 4 de março de 2022. REUTERS/Nick Carey
24 de março de 2022
Por Nick Carey e Paul Lienert
(Reuters) – Embora as baterias intercambiáveis sejam de queima lenta no mercado de carros elétricos, elas foram um sucesso rápido para e-scooters e e-bikes, tornando mais fácil e barato para as locadoras manter os veículos pequenos disponíveis nas ruas da cidade.
Mas a indústria de micromobilidade em rápido crescimento enfrenta um gargalo, já que as empresas, relutantes em abrir mão de seu próprio molho secreto de tecnologia, resistem à padronização generalizada de baterias, um desenvolvimento que poderia turbinar a eficiência.
Quando as e-scooters chegaram às ruas em grande número há alguns anos, grandes fornecedores como Dott e Tier tiveram que enfiar suas scooters em vans diariamente e transportá-las para armazéns suburbanos para carregar durante a noite – aumentando o congestionamento urbano e significando que essas scooters não eram nas ruas prontos para alugar.
A maioria dos principais fornecedores adotou baterias intercambiáveis em um mercado global de micromobilidade, onde a receita foi inferior a US$ 3 bilhões em 2019 antes da pandemia e pode atingir US$ 10 bilhões em 2025, segundo estimativas do setor.
“As baterias substituíveis mudaram o jogo para nós”, disse Tinia Muehlfenzl, vice-presidente de desenvolvimento de mercado da Tier, com sede em Berlim. “Não precisávamos mais pegar a scooter inteira para carregá-los, podíamos fazer isso ali mesmo na rua.”
Os provedores de micromobilidade agora enviam equipes em bicicletas elétricas de carga ou em vans elétricas para trocar as baterias durante o dia. Isso mantém as scooters ou bicicletas em circulação e reduz o congestionamento.
Em Londres, trabalhadores da Dott como Zhelyo Kolev, que viaja em uma van Maxus elétrica, dizem que podem verificar pneus e freios ou realizar pequenos reparos enquanto trocam as baterias em segundos.
As baterias substituíveis são agora uma característica do cenário de micromobilidade da Europa que as cidades as veem com bons olhos em licitações para que as operadoras lancem serviços de e-scooter e e-bike porque reduzem o congestionamento e as emissões.
DILEMA TECNOLÓGICO
Mas, como grandes montadoras, alguns fornecedores de e-scooter e e-bike têm pouco desejo de desistir de sua própria tecnologia de bateria no interesse da padronização, o que permitiria grandes estações de troca públicas onde os consumidores poderiam trocar suas próprias baterias.
O processo é mais fácil para baterias que podem pesar cerca de 5 kg, uma fração das baterias de carros elétricos que podem pesar 500 kg.
Muehlfenzl, da Tier, disse que a empresa é a favor da padronização. Mas ela reconheceu que para todos, incluindo o Tier, abrir mão de sua própria tecnologia de bateria por um padrão comum da indústria é difícil e levará tempo para concordar.
“Seria muito complicado porque, onde você começaria e onde terminaria?” ela disse. “Você precisaria aplicar sua própria infraestrutura a padrões que não possui e talvez não conheça.”
Mina Nada, executiva-chefe da Zoomo, fornecedora australiana de bicicletas elétricas de entrega, disse que o aumento da regulamentação e a consolidação do setor provavelmente levariam a baterias mais padronizadas de e-bike – ou pelo menos sistemas de carregamento padronizados.
“Vai ser difícil conseguir uma padronização completa”, acrescentou. “Mas também vejo um caminho para a consolidação e menos variabilidade do que temos hoje.”
(Reportagem de Nick Carey e Paul Lienert; Edição de Pravin Char)
Ben Gillan, gerente de operações de armazém da Dott, troca uma bateria intercambiável em uma das scooters elétricas do fornecedor de micromobilidade, em Londres, Grã-Bretanha, 4 de março de 2022. REUTERS/Nick Carey
24 de março de 2022
Por Nick Carey e Paul Lienert
(Reuters) – Embora as baterias intercambiáveis sejam de queima lenta no mercado de carros elétricos, elas foram um sucesso rápido para e-scooters e e-bikes, tornando mais fácil e barato para as locadoras manter os veículos pequenos disponíveis nas ruas da cidade.
Mas a indústria de micromobilidade em rápido crescimento enfrenta um gargalo, já que as empresas, relutantes em abrir mão de seu próprio molho secreto de tecnologia, resistem à padronização generalizada de baterias, um desenvolvimento que poderia turbinar a eficiência.
Quando as e-scooters chegaram às ruas em grande número há alguns anos, grandes fornecedores como Dott e Tier tiveram que enfiar suas scooters em vans diariamente e transportá-las para armazéns suburbanos para carregar durante a noite – aumentando o congestionamento urbano e significando que essas scooters não eram nas ruas prontos para alugar.
A maioria dos principais fornecedores adotou baterias intercambiáveis em um mercado global de micromobilidade, onde a receita foi inferior a US$ 3 bilhões em 2019 antes da pandemia e pode atingir US$ 10 bilhões em 2025, segundo estimativas do setor.
“As baterias substituíveis mudaram o jogo para nós”, disse Tinia Muehlfenzl, vice-presidente de desenvolvimento de mercado da Tier, com sede em Berlim. “Não precisávamos mais pegar a scooter inteira para carregá-los, podíamos fazer isso ali mesmo na rua.”
Os provedores de micromobilidade agora enviam equipes em bicicletas elétricas de carga ou em vans elétricas para trocar as baterias durante o dia. Isso mantém as scooters ou bicicletas em circulação e reduz o congestionamento.
Em Londres, trabalhadores da Dott como Zhelyo Kolev, que viaja em uma van Maxus elétrica, dizem que podem verificar pneus e freios ou realizar pequenos reparos enquanto trocam as baterias em segundos.
As baterias substituíveis são agora uma característica do cenário de micromobilidade da Europa que as cidades as veem com bons olhos em licitações para que as operadoras lancem serviços de e-scooter e e-bike porque reduzem o congestionamento e as emissões.
DILEMA TECNOLÓGICO
Mas, como grandes montadoras, alguns fornecedores de e-scooter e e-bike têm pouco desejo de desistir de sua própria tecnologia de bateria no interesse da padronização, o que permitiria grandes estações de troca públicas onde os consumidores poderiam trocar suas próprias baterias.
O processo é mais fácil para baterias que podem pesar cerca de 5 kg, uma fração das baterias de carros elétricos que podem pesar 500 kg.
Muehlfenzl, da Tier, disse que a empresa é a favor da padronização. Mas ela reconheceu que para todos, incluindo o Tier, abrir mão de sua própria tecnologia de bateria por um padrão comum da indústria é difícil e levará tempo para concordar.
“Seria muito complicado porque, onde você começaria e onde terminaria?” ela disse. “Você precisaria aplicar sua própria infraestrutura a padrões que não possui e talvez não conheça.”
Mina Nada, executiva-chefe da Zoomo, fornecedora australiana de bicicletas elétricas de entrega, disse que o aumento da regulamentação e a consolidação do setor provavelmente levariam a baterias mais padronizadas de e-bike – ou pelo menos sistemas de carregamento padronizados.
“Vai ser difícil conseguir uma padronização completa”, acrescentou. “Mas também vejo um caminho para a consolidação e menos variabilidade do que temos hoje.”
(Reportagem de Nick Carey e Paul Lienert; Edição de Pravin Char)
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