Após anos de atraso, a autoestrada Transmission Gully ao norte de Wellington finalmente foi inaugurada esta semana. Foto / Mark Mitchell
OPINIÃO:
Quando eu tinha 14 anos, minha família se mudou de Taranaki para a Costa Kāpiti. Meu pai tinha sido um merceeiro a vida toda e finalmente ganhou uma cédula de alimentos para comprar seu próprio supermercado em
Shopping Litoral.
Aquela estreita faixa de terra abençoada entre Paekākāriki e Waikanae abaixo das cordilheiras de Tararua era nosso playground adolescente. Minha irmã e eu criamos cavalos na fazenda de Whiteman em Otaihanga. Subimos até Reikorangi, descemos a praia até o Queen Elizabeth Park e cruzamos o rio Waikanae. Às vezes, voltávamos de Raumati para casa, subindo o pedaço de terra irregular conhecido como a designação da autoestrada Sandhills, que contornava o aeroporto.
Um dos cenários de nossas vidas era a State Highway One. Você não poderia dirigir em qualquer lugar naquela costa sem acabar nela. Indo para Paekākāriki, Waikanae ou até Levin, tudo envolvia morrer em uma estrada que nunca foi construída para o tráfego que transportava, mesmo no final dos anos 1970. Os moradores misturavam-no todos os dias com o tráfego de ida e volta da capital. A brigada de incêndio local era voluntária, e as sirenes disparadas por um acidente grave naquela estrada são uma memória muito proeminente.
Aprendi a dirigir ao longo dele e perdi um amigo de escola em um acidente de carro. A carnificina acontecia regularmente. Quando você dirigia para a cidade, você colocava sua vida em suas mãos entre Paekākāriki e Pukerua Bay, e novamente fora do cemitério Whenua Tapu, quando motoristas impacientes pisavam na pista de ultrapassagem.
Comecei a dirigir até Massey na minha Morris Marina, e toda semana eu enfrentava os caminhões de estoque e os tanques de gasolina nos campos de extermínio entre Ōtaki e Levin. As retas eram longas o suficiente para os motoristas presos em longas filas de tráfego pensarem que poderiam passar, antes da ponte na curva.
Então, quando me foi dado o privilégio de ser Ministro dos Transportes no final de 2008, eu sabia um pouco sobre esse caminho. Por cortesia de Maurice Williamson, havíamos promovido um plano para construir estradas de importância nacional, mas, além da via expressa de Waikato, não havíamos decidido nenhum. Meu trabalho era fazer uma lista, financiá-los e construí-los.
Fizemos uma lista das estradas de “trilha de cabras” mais movimentadas do país. Aqueles com pelo menos 17.000 veículos por dia, em grande parte viajando em armadilhas mortais estreitas e sinuosas. A State Highway One, de Paremata a Levin, era uma das sete. Outra foi Waterview em Auckland, e Puhoi em Wellsford.
Lembro-me de anunciar o Aeroporto para Levin Road of National Significance. Foi ousado no contexto da nossa história rodoviária e causou grande repercussão no jornal diário. Havia muito cinismo também. As pessoas já ouviram grandes promessas de estradas antes.
Sob pressão de Peter Dunne, o governo anterior havia anunciado uma investigação da Transmission Gully, mas só aquele pedaço de estrada deveria custar mais de um bilhão de dólares, e os ministros Cullen e King haviam reservado apenas US $ 400 milhões para todos os projetos de transporte em todo o país. região de Wellington. O Gully ainda era um sonho.
Para construir uma nova rodovia, você precisa de financiamento confirmado, um processo de consentimento razoável e pessoas e máquinas que possam construí-la. As Estradas de Importância Nacional só aconteceram porque Nick Smith criou o processo completo do Conselho de Inquérito sob a RMA, e consegui convencer meus colegas a cercar US$ 11 bilhões do Fundo de Transporte Terrestre ao longo de uma década, de modo que um pipeline de trabalho foi mais ou menos totalmente financiado.
Eu não estava inicialmente convencido sobre a rota Gully. Eu pensei que atualizar a antiga estrada costeira poderia ser mais econômico, mas uma viagem pelos dois alinhamentos com um monte de engenheiros rodoviários me convenceu de que a rota costeira era ainda mais problemática.
A seção Kāpiti Coast da nova estrada foi a mais difícil de vender. Quase ninguém vivia na seção Gully, mas Kāpiti era uma história diferente. A então prefeita Jenny Rowan e seu conselho tinham acabado de convencer o governo anterior a desistir da designação da autoestrada Sandhills para uma estrada local através do distrito, que não deixaria nenhum lugar para a estrada ir.
Eu estava convencido de que não poderíamos gastar um bilhão de dólares na rodovia Gully se o tráfego parasse novamente em Paekākāriki. Ninguém tinha uma resposta. Finalmente NZTA mordeu a bala e disse que a via expressa iria subir a antiga designação, e eu os apoiei.
A oposição a essa decisão foi “robusta”, em pé de igualdade com a da torcida anti-Waterview. Houve reuniões vigorosas com o conselho e adversários onde li meu pedigree. Meu rosto foi apontado como uma marca para vender estrume de cavalo. No entanto, o deputado local Nathan Guy manteve-se resolutamente do lado e foi recompensado com uma maioria acrescida.
A seção Kāpiti da via expressa foi concluída dentro do prazo e do orçamento. Transmission Gully nem tanto, e a seção de desvio de Ōtaki da rodovia ainda não está aberta. Até certo ponto, é isso que acontece quando você fecha canteiros de obras no meio de uma pandemia. Na minha opinião, grandes projetos de infraestrutura deveriam ter continuado.
Independentemente disso, Transmission Gully está finalmente aberta, e Ōtaki estará em breve.
A peça restante do quebra-cabeça é a seção Ōtaki to Levin, onde os campos de extermínio ainda estão.
Isso foi adiado várias vezes desde a mudança de governo, com a construção aparentemente prevista para começar em 2025. Nenhum novo projeto de quatro faixas começou a ser construído desde 2017.
Você não encontrará muitos oponentes para a nova Wellington to Levin Highway nos dias de hoje.
Apesar de expressar sua oposição a todo vapor no passado, os trabalhistas estavam em vigor esta semana, cortando fitas e maravilhando-se com a engenharia.
Justo. O sucesso tem muitos pais, e esperançosamente experimentar a alegria pura dos viajantes de Wellington pode ajudar alguns ministros a superar sua aversão a novas estradas.
Eles terão mais chances em breve com o desvio de Hamilton, Puhoi para Warkworth e Ōtaki abrindo. Talvez eles possam aprender a entender o desejo cotidiano do Kiwi por estradas seguras e viagens confiáveis de baixo estresse para ir e voltar do trabalho, praticar esportes e visitar sua família.
A construção de uma estrada moderna e segura entre nossa capital e as regiões ao norte dela nunca deveria ter demorado tanto. Nem deveria atravessar Wellington City, entre Warkworth e Whangārei, ao sul de Cambridge, ao norte de Tauranga, entre as cidades de Hawke’s Bay, ao sul de Christchurch ou através das planícies de Hauraki.
Muito trabalho foi feito – muito mais precisa ser feito. Vamos continuar com isso.
– Steven Joyce é ex-deputado nacional e ministro das Finanças.
Após anos de atraso, a autoestrada Transmission Gully ao norte de Wellington finalmente foi inaugurada esta semana. Foto / Mark Mitchell
OPINIÃO:
Quando eu tinha 14 anos, minha família se mudou de Taranaki para a Costa Kāpiti. Meu pai tinha sido um merceeiro a vida toda e finalmente ganhou uma cédula de alimentos para comprar seu próprio supermercado em
Shopping Litoral.
Aquela estreita faixa de terra abençoada entre Paekākāriki e Waikanae abaixo das cordilheiras de Tararua era nosso playground adolescente. Minha irmã e eu criamos cavalos na fazenda de Whiteman em Otaihanga. Subimos até Reikorangi, descemos a praia até o Queen Elizabeth Park e cruzamos o rio Waikanae. Às vezes, voltávamos de Raumati para casa, subindo o pedaço de terra irregular conhecido como a designação da autoestrada Sandhills, que contornava o aeroporto.
Um dos cenários de nossas vidas era a State Highway One. Você não poderia dirigir em qualquer lugar naquela costa sem acabar nela. Indo para Paekākāriki, Waikanae ou até Levin, tudo envolvia morrer em uma estrada que nunca foi construída para o tráfego que transportava, mesmo no final dos anos 1970. Os moradores misturavam-no todos os dias com o tráfego de ida e volta da capital. A brigada de incêndio local era voluntária, e as sirenes disparadas por um acidente grave naquela estrada são uma memória muito proeminente.
Aprendi a dirigir ao longo dele e perdi um amigo de escola em um acidente de carro. A carnificina acontecia regularmente. Quando você dirigia para a cidade, você colocava sua vida em suas mãos entre Paekākāriki e Pukerua Bay, e novamente fora do cemitério Whenua Tapu, quando motoristas impacientes pisavam na pista de ultrapassagem.
Comecei a dirigir até Massey na minha Morris Marina, e toda semana eu enfrentava os caminhões de estoque e os tanques de gasolina nos campos de extermínio entre Ōtaki e Levin. As retas eram longas o suficiente para os motoristas presos em longas filas de tráfego pensarem que poderiam passar, antes da ponte na curva.
Então, quando me foi dado o privilégio de ser Ministro dos Transportes no final de 2008, eu sabia um pouco sobre esse caminho. Por cortesia de Maurice Williamson, havíamos promovido um plano para construir estradas de importância nacional, mas, além da via expressa de Waikato, não havíamos decidido nenhum. Meu trabalho era fazer uma lista, financiá-los e construí-los.
Fizemos uma lista das estradas de “trilha de cabras” mais movimentadas do país. Aqueles com pelo menos 17.000 veículos por dia, em grande parte viajando em armadilhas mortais estreitas e sinuosas. A State Highway One, de Paremata a Levin, era uma das sete. Outra foi Waterview em Auckland, e Puhoi em Wellsford.
Lembro-me de anunciar o Aeroporto para Levin Road of National Significance. Foi ousado no contexto da nossa história rodoviária e causou grande repercussão no jornal diário. Havia muito cinismo também. As pessoas já ouviram grandes promessas de estradas antes.
Sob pressão de Peter Dunne, o governo anterior havia anunciado uma investigação da Transmission Gully, mas só aquele pedaço de estrada deveria custar mais de um bilhão de dólares, e os ministros Cullen e King haviam reservado apenas US $ 400 milhões para todos os projetos de transporte em todo o país. região de Wellington. O Gully ainda era um sonho.
Para construir uma nova rodovia, você precisa de financiamento confirmado, um processo de consentimento razoável e pessoas e máquinas que possam construí-la. As Estradas de Importância Nacional só aconteceram porque Nick Smith criou o processo completo do Conselho de Inquérito sob a RMA, e consegui convencer meus colegas a cercar US$ 11 bilhões do Fundo de Transporte Terrestre ao longo de uma década, de modo que um pipeline de trabalho foi mais ou menos totalmente financiado.
Eu não estava inicialmente convencido sobre a rota Gully. Eu pensei que atualizar a antiga estrada costeira poderia ser mais econômico, mas uma viagem pelos dois alinhamentos com um monte de engenheiros rodoviários me convenceu de que a rota costeira era ainda mais problemática.
A seção Kāpiti Coast da nova estrada foi a mais difícil de vender. Quase ninguém vivia na seção Gully, mas Kāpiti era uma história diferente. A então prefeita Jenny Rowan e seu conselho tinham acabado de convencer o governo anterior a desistir da designação da autoestrada Sandhills para uma estrada local através do distrito, que não deixaria nenhum lugar para a estrada ir.
Eu estava convencido de que não poderíamos gastar um bilhão de dólares na rodovia Gully se o tráfego parasse novamente em Paekākāriki. Ninguém tinha uma resposta. Finalmente NZTA mordeu a bala e disse que a via expressa iria subir a antiga designação, e eu os apoiei.
A oposição a essa decisão foi “robusta”, em pé de igualdade com a da torcida anti-Waterview. Houve reuniões vigorosas com o conselho e adversários onde li meu pedigree. Meu rosto foi apontado como uma marca para vender estrume de cavalo. No entanto, o deputado local Nathan Guy manteve-se resolutamente do lado e foi recompensado com uma maioria acrescida.
A seção Kāpiti da via expressa foi concluída dentro do prazo e do orçamento. Transmission Gully nem tanto, e a seção de desvio de Ōtaki da rodovia ainda não está aberta. Até certo ponto, é isso que acontece quando você fecha canteiros de obras no meio de uma pandemia. Na minha opinião, grandes projetos de infraestrutura deveriam ter continuado.
Independentemente disso, Transmission Gully está finalmente aberta, e Ōtaki estará em breve.
A peça restante do quebra-cabeça é a seção Ōtaki to Levin, onde os campos de extermínio ainda estão.
Isso foi adiado várias vezes desde a mudança de governo, com a construção aparentemente prevista para começar em 2025. Nenhum novo projeto de quatro faixas começou a ser construído desde 2017.
Você não encontrará muitos oponentes para a nova Wellington to Levin Highway nos dias de hoje.
Apesar de expressar sua oposição a todo vapor no passado, os trabalhistas estavam em vigor esta semana, cortando fitas e maravilhando-se com a engenharia.
Justo. O sucesso tem muitos pais, e esperançosamente experimentar a alegria pura dos viajantes de Wellington pode ajudar alguns ministros a superar sua aversão a novas estradas.
Eles terão mais chances em breve com o desvio de Hamilton, Puhoi para Warkworth e Ōtaki abrindo. Talvez eles possam aprender a entender o desejo cotidiano do Kiwi por estradas seguras e viagens confiáveis de baixo estresse para ir e voltar do trabalho, praticar esportes e visitar sua família.
A construção de uma estrada moderna e segura entre nossa capital e as regiões ao norte dela nunca deveria ter demorado tanto. Nem deveria atravessar Wellington City, entre Warkworth e Whangārei, ao sul de Cambridge, ao norte de Tauranga, entre as cidades de Hawke’s Bay, ao sul de Christchurch ou através das planícies de Hauraki.
Muito trabalho foi feito – muito mais precisa ser feito. Vamos continuar com isso.
– Steven Joyce é ex-deputado nacional e ministro das Finanças.
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