Mesmo antes de a guerra na Ucrânia ter feito os preços dos combustíveis dispararem, a indústria de caminhões estava sob intensa pressão para acabar com seu vício em diesel, um dos principais contribuintes para as mudanças climáticas e a poluição do ar urbano. Mas ainda precisa descobrir qual tecnologia fará melhor o trabalho.
Os fabricantes de caminhões são divididos em dois campos. Uma facção, que inclui a Traton, unidade de caminhões da Volkswagen, está apostando nas baterias porque são amplamente consideradas a opção mais eficiente. O outro campo, que inclui a Daimler Truck e a Volvo, os dois maiores fabricantes de caminhões, argumenta que as células de combustível que convertem hidrogênio em eletricidade – emitindo apenas vapor de água – fazem mais sentido porque permitiriam que caminhões de longo curso fossem reabastecidos rapidamente.
A escolha que as empresas fazem pode ser extremamente importante, ajudando a determinar quem domina o transporte rodoviário na era dos veículos elétricos e quem acaba desperdiçando bilhões de dólares no equivalente Betamax da tecnologia de caminhões elétricos, cometendo um erro potencialmente fatal. Leva anos para projetar e produzir novos caminhões, então as empresas ficarão presas às decisões que tomam agora por uma década ou mais.
“É obviamente uma das decisões tecnológicas mais importantes que temos que tomar”, disse Andreas Gorbach, membro do conselho de administração da Daimler Truck, proprietária da Freightliner nos Estados Unidos e a maior fabricante de caminhões do mundo.
As apostas para o meio ambiente e para a saúde pública também são altas. Se muitos fabricantes de caminhões apostarem incorretamente, pode levar muito mais tempo para limpar os caminhões do que os cientistas dizem que temos que limitar os piores efeitos das mudanças climáticas. Nos Estados Unidos, caminhões médios e pesados respondem por 7% das emissões de gases de efeito estufa. Caminhões tendem a passar muito mais tempo na estrada do que carros de passeio. A guerra na Ucrânia acrescentou urgência ao debate, destacando os riscos financeiros e geopolíticos da dependência de combustíveis fósseis.
Enquanto as vendas de carros elétricos estão explodindo, os grandes fabricantes de caminhões apenas começaram a produzir em massa veículos livres de emissões. A Daimler Truck, por exemplo, começou a produzir uma versão elétrica de seu caminhão Actros para serviço pesado, com alcance máximo de 240 milhas, no final do ano passado. A Tesla revelou um projeto para um caminhão semi-alimentado a bateria em 2017, mas não definiu uma data de produção firme.
O custo será um fator decisivo. Ao contrário dos compradores de carros, que podem esbanjar em um veículo porque gostam da aparência ou do status que ele transmite, os compradores de caminhões calculam cuidadosamente quanto um caminhão vai custar para comprar, manter e reabastecer.
Um ano crítico para veículos elétricos
A popularidade dos carros movidos a bateria está aumentando em todo o mundo, mesmo com a estagnação do mercado automobilístico geral.
Caminhões movidos a bateria são vendidos por cerca de três vezes mais do que os modelos a diesel equivalentes, embora os proprietários possam recuperar grande parte do custo em economia de combustível. Os veículos movidos a célula de combustível de hidrogênio provavelmente serão ainda mais caros, talvez um terço a mais do que os modelos movidos a bateria, de acordo com especialistas em automóveis. Mas a economia em combustível e manutenção pode torná-los mais baratos do que os caminhões a diesel já em 2027, de acordo com a Daimler Truck.
“O lado ambiental é extremamente importante, mas se não fizer sentido financeiro, ninguém vai fazer isso”, disse Paul Gioupis, executivo-chefe da Zeem, uma empresa que está construindo um dos maiores depósitos de carregamento de veículos elétricos do país em cerca de uma milha e meia do Aeroporto Internacional de Los Angeles. A Zeem irá recarregar caminhões e serviços e limpá-los para clientes como hotéis, operadoras de turismo e empresas de entrega.
Os defensores dos caminhões a hidrogênio argumentam que seus semis preferidos reabastecerão tão rápido quanto as plataformas a diesel convencionais e também pesarão menos. Os sistemas de células de combustível são mais leves que as baterias, uma consideração importante para empresas de transporte rodoviário que buscam maximizar a carga útil. As células de combustível tendem a exigir menos matérias-primas, como lítio, níquel ou cobalto, que vêm subindo de preço. (Eles, no entanto, exigem platina, que subiu de preço depois que a Rússia invadiu a Ucrânia. A Rússia é um grande fornecedor.)
Um caminhão novo custa $ 140.000 ou mais. Proprietários ansiosos para cronometrar o maior número possível de quilômetros de transporte de carga não vão querer que seus motoristas passem horas recarregando baterias, disse Gorbach, da Daimler. “Quanto maior o alcance, maior a carga, melhor para o hidrogênio”, disse ele.
Mas outros fabricantes de caminhões argumentam que as baterias são muito mais eficientes e estão melhorando o tempo todo. Eles apontam que são necessárias quantidades prodigiosas de energia para extrair hidrogênio da água. Em vez de usar eletricidade para produzir hidrogênio, dizem os defensores da bateria, por que não deixar a energia alimentar diretamente os motores do caminhão?
Esse argumento se tornará mais forte à medida que os avanços técnicos permitirem que os fabricantes produzam baterias que possam armazenar mais energia por quilo e que possam recarregar em minutos, em vez de horas. Um caminhão de longo curso que pode recarregar em meia hora está a alguns anos de distância, disse Andreas Kammel, responsável pela estratégia de eletrificação da Traton, cujas marcas de caminhões incluem Scania, MAN e Navistar.
“A vantagem de custo veio para ficar e é significativa”, disse Kammel.
O campo do hidrogênio reconhece que as baterias são mais eficientes. Todos os principais fabricantes de caminhões planejam usar baterias em caminhões menores ou caminhões que percorrem distâncias mais curtas. O debate é sobre o que faz mais sentido para caminhões de longo curso que viajam mais de 320 quilômetros por dia, do tipo que transportam cargas pesadas por toda a extensão dos Estados Unidos, Europa ou China.
A maioria dos países terá dificuldades para produzir eletricidade suficiente para conduzir frotas de caminhões movidos a bateria, dizem executivos da Daimler e da Volvo, argumentando que o hidrogênio é uma fonte potencialmente ilimitada de energia. Eles imaginam um mundo em que países com muita luz solar, como Marrocos ou Austrália, usem energia solar para produzir hidrogênio que enviam por navio ou oleoduto para o resto do mundo.
Gerrit Marx, executivo-chefe da IVECO, fabricante de caminhões com sede na Itália, observou que Milão sofre cortes de energia no verão, quando as pessoas ligam seus aparelhos de ar-condicionado. Imagine, disse ele, o que acontecerá quando as pessoas começarem a conectar veículos elétricos.
“Se você tiver caminhões pesados também na rede para carregamento, não vai funcionar”, disse ele. A IVECO está fabricando caminhões para a Nikola, a problemática start-up americana que planeja oferecer veículos movidos a bateria e células de combustível de hidrogênio.
O hidrogênio também é a única forma prática de energia livre de emissões para equipamentos de construção que consomem muita energia ou veículos municipais como caminhões de bombeiros, disse Marx.
Grande parte do hidrogênio produzido hoje é extraído do gás natural, processo que gera mais gases de efeito estufa do que a queima de diesel. O chamado hidrogênio verde produzido com energia solar ou hídrica é escasso e caro. Entusiastas do hidrogênio dizem que a oferta se expandirá rapidamente e o preço cairá, por causa da demanda dos produtores de aço, produtos químicos e fertilizantes, que também estão sob pressão para reduzir as emissões. Eles usarão hidrogênio para executar fundições e outras operações industriais.
“Menos de 10% do hidrogênio verde será direcionado para o transporte rodoviário”, disse Lars Stenqvist, membro do conselho executivo da Volvo responsável pela tecnologia. “Vamos pegar carona na demanda e infraestrutura de outros setores.”
Hydrogen tem o apoio de uma formidável aliança de grandes corporações chamada H2Accelerate que inclui os fabricantes de caminhões Daimler, Volvo e IVECO; as empresas de energia Royal Dutch Shell, OMV da Áustria e TotalEnergies da França; e Linde, um produtor alemão de gás industrial. A Daimler e a Volvo, normalmente rivais intensas, se uniram para desenvolver células de combustível que convertem hidrogênio em eletricidade.
Os impulsionadores de hidrogênio já estavam errados antes. Nos anos 1990 e início dos anos 2000, a Daimler e a Toyota investiram pesadamente para desenvolver carros de passeio que funcionassem com células de combustível de hidrogênio. Mas o preço das baterias caiu e seu desempenho melhorou mais rápido que o dos carros a hidrogênio. (A Daimler Truck e a divisão de automóveis da Mercedes-Benz se dividiram em empresas separadas. A divisão de automóveis não está mais vendendo veículos a hidrogênio.)
Certamente, caminhões movidos a bateria também exigirão grandes investimentos em estações de carregamento de alta tensão e outras infraestruturas. Mas construir uma rede de carregamento provavelmente será muito mais barato do que estabelecer uma indústria de hidrogênio verde junto com os dutos e navios-tanque necessários para transportar o gás.
Os temores de que a rede elétrica não possa lidar com uma frota de caminhões movidos a bateria são exagerados, disse Kammel, da Traton. Caminhões de longa distância tendem a carregar à noite quando a demanda de outros usuários de energia é baixa, disse ele. Nos Estados Unidos, disse ele, os caminhões grandes passam muito tempo nos estados do Centro-Oeste e do Oeste com muita energia eólica e solar.
Quem estiver certo, os caminhões movidos a bateria vão pegar a estrada primeiro. A Daimler não planeja começar a produzir em massa um caminhão de célula de combustível de hidrogênio até depois de 2025 e, enquanto isso, planeja oferecer energia de bateria como uma opção para caminhões menores ou caminhões grandes que percorrem distâncias limitadas. A Volvo e a IVECO estão buscando estratégias semelhantes.
O grande risco para essas empresas é que a acessibilidade e o desempenho das baterias, que já superaram as expectativas, possam tornar os caminhões a hidrogênio obsoletos antes de chegarem ao mercado.
“As desvantagens de conveniência continuam desaparecendo”, disse Kammel sobre a energia da bateria, “e as vantagens de custo continuam crescendo”.
Ivan Penn relatórios contribuídos.
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