LONDRES – Quando Andy Byford administrava o sistema de metrô em ruínas de Nova York, nova-iorquinos fartos saudaram sua cruzada para fazer os trens circularem com menos atrasos e lamentaram sua saída prematura após confrontos com o governador da época, Andrew M. Cuomo. Ele era uma presença familiar e infalivelmente alegre em suas plataformas muitas vezes inquietas. Straphangers até passaram a chamá-lo de “Train Daddy”.
Ninguém liga para o Sr. Byford Train Daddy em Londres, onde ele ressurgiu em maio de 2020 como comissário da autoridade de trânsito da cidade, Transport for London. Mas em 24 de maio, quando ele inaugurar a linha Elizabeth – a longa e atrasada ferrovia de alta velocidade de mais de US$ 22 bilhões que se desenrola do oeste e leste sob o centro de Londres – ele pode se encontrar novamente digno de um apelido atrevido.
“Foi divertido em Nova York”, disse Byford, 56, um evangelista de transporte público gregário que cresceu em Plymouth, Inglaterra, começou sua carreira como gerente de estação de metrô em Londres e também administrou sistemas de transporte público em Toronto e Sydney, Austrália. “Mas estou gostando do anonimato quase completo em Londres.”
A linha Elizabeth está em construção há 13 anos, sete anos antes dos britânicos votarem pela saída da União Europeia. Estava na prancheta por décadas antes disso, sob o nome Crossrail – tanto tempo que, na mente de muitos londrinos, nunca seria concluído. Suas estações vazias e bem iluminadas, fechadas atrás de portas corta-fogo, são portais para um mundo invisível. Byford os descreveu como algo saído do filme “2001: Uma Odisseia no Espaço”, mas “sem HAL, o computador maligno”, disse ele.
O Sr. Byford não deu a volta por cima no projeto sozinho. Grande parte do crédito vai para os novos gerentes, liderados por Mark Wild, que assumiu a linha Elizabeth quando entrou em crise em 2018, quando engenheiros encontraram 75.000 defeitos, muitos em seu sistema de comutação digital. Mas Byford garantiu mais US$ 1 bilhão do governo no final de 2020 para evitar que a construção fosse interrompida, e ele está operando os trens há meses sem passageiros para garantir uma estreia sem falhas.
Mostrando aos repórteres na semana passada, Byford e Wild explodiram de orgulho pelo sistema, que abrirá três anos e meio depois, mas bem a tempo do Jubileu de Platina de sua homônima, a rainha Elizabeth II. Descendo na estação de Liverpool Street, o Sr. Wild disse: “Esse é um passeio de £ 19 bilhões que você acabou de experimentar”.
A linha Elizabeth tem, nas palavras de Tony Travers, especialista em assuntos urbanos da London School of Economics, um “fator uau”. As estações são vastos espaços semelhantes a catedrais, com plataformas que parecem se estender ao infinito. Os trens, espaçosos e com o dobro do comprimento dos metrôs regulares, chegam quase sem um sussurro.
A perfuração dos túneis exigiu a escavação de três milhões de toneladas de argila em um ambiente subterrâneo extremamente complicado. Trabalhadores que escavavam a estação de Liverpool Street encontraram esqueletos em uma vala comum que datava de 1569. Uma equipe de 100 arqueólogos exumou os restos mortais de 3.300 pessoas do local no New Churchyard de Bethlam e os enterrou novamente em uma ilha no estuário do Tâmisa.
Metrô do Estado de Nova York
“Será visto como uma grande conquista de engenharia”, previu o Sr. Travers. “É muito mais ambicioso do que o metrô da Segunda Avenida de Nova York ou a extensão da linha nº 7, que são projetos minúsculos em comparação.”
Comparar o sistema de trânsito de Londres com o de Nova York é inevitável, dado o histórico de trabalho de Byford. Ele fala diplomaticamente sobre a diferença, atribuindo muito disso à estrutura burocrática da Transport for London, que supervisiona praticamente todos os meios de transporte na capital. A Metropolitan Transportation Authority tem um alcance mais limitado e é controlada pelo governador de Nova York.
A política também é diferente. Apesar de todos os seus problemas, a linha Elizabeth tem desfrutado de apoio bipartidário inabalável, inclusive do prefeito trabalhista de Londres, Sadiq Khan, e do primeiro-ministro conservador britânico, Boris Johnson, que era prefeito quando o terreno foi aberto. Entusiasta de projetos de obras públicas na escala de Robert Moses, Johnson leva o crédito por garantir o financiamento inicial do projeto, que veio do Banco Europeu de Investimento.
Em Nova York, Byford teve que lidar com um governador obstinado e prático, mas sem a ajuda do prefeito da época, Bill de Blasio, que tinha pouco a dizer sobre o sistema de metrô. Em Londres, disse Travers, Byford conseguiu se posicionar como uma espécie de corretor honesto entre Khan e o governo nacional sempre que as diferenças surgiram.
Além das personalidades, há simplesmente mais obstáculos financeiros em Nova York para um projeto tão gigantesco quanto a linha Elizabeth. Depois que Cuomo renunciou no ano passado, sua sucessora, a governadora Kathy Hochul, colocou um projeto AirTrain proposto de US$ 2,1 bilhões para o aeroporto LaGuardia no gelo. Isso deixa o aeroporto recém-reformado sem uma ligação ferroviária para Manhattan, para a frustração duradoura de muitos nova-iorquinos.
O aeroporto de Heathrow tem uma conexão de metrô há décadas. Quando a próxima fase da linha Elizabeth for inaugurada no outono, os passageiros poderão viajar de Heathrow para os bancos em Canary Wharf, no leste de Londres, em 40 minutos; esse é o principal argumento de venda para uma cidade desesperada para manter seu status de meca financeira após o Brexit. Ao todo, a linha tem 10 estações inteiramente novas, 42 milhas de túneis e cruzes sob o Tâmisa três vezes.
“Estamos com inveja, é justo dizer”, disse Danny Pearlstein, diretor de políticas da Riders Alliance, um grupo de defesa do transporte em Nova York. “Imaginar uma nova linha de metrô completa aqui não é algo que alguém esteja fazendo. O metrô da Segunda Avenida, do qual se fala há 100 anos, tem três estações”.
Para ser justo, o Transport for London não está isento de problemas. Ele engavetou planos para construir uma contraparte norte-sul para a linha Elizabeth, sem mencionar uma extensão para a linha de metrô Bakerloo, devido à falta de financiamento. Ainda sofrendo com a perda quase total de passageiros durante os bloqueios pandêmicos, o sistema enfrenta muitos dos mesmos problemas financeiros do metrô de Nova York.
Embora o número de passageiros tenha se recuperado de um nadir de 5%, ainda está em apenas 70% dos níveis pré-pandêmicos. O transporte para Londres também depende muito das passagens para cobrir seus custos, mais do que o metrô de Nova York, que recebe subsídios do Estado, além de fundos de pedágios de pontes e túneis.
“Minha outra obsessão é resolver as finanças”, disse Byford. “Uma maneira é nos afastar da dependência das tarifas.”
Ele é um tanto vago sobre como fazer isso, e está claro que a Transport for London dependerá de doações adicionais do governo para voltar a uma base financeira sólida. É por isso que a abertura da linha Elizabeth é tão importante para Londres: é um argumento poderoso para o transporte público em um momento em que as pessoas estão questionando quantos trabalhadores retornarão aos seus escritórios.
Mr. Byford expõe o caso com a cadência praticada de um discurso de toco. A nova linha aumentará a capacidade do sistema em 10%. Seus ônibus espaçosos são adequados ao mundo em que as pessoas estão acostumadas ao distanciamento social. Ele revitalizará cidades economicamente prejudicadas a leste da cidade, ao mesmo tempo em que tornará o centro de Londres acessível a pessoas que vivem em cidades distantes a leste e oeste.
Embora o Sr. Byford não espere que o número de passageiros retorne completamente, ele acha que 90% é atingível. Se os prédios de escritórios continuarem subpovoados, Londres poderá se desenvolver como Paris, com mais bairros residenciais no centro. (A linha Elizabeth tem uma semelhança distinta com o sistema RER de alta velocidade em Paris.) A linha, diz ele, é uma apólice de seguro contra as “vozes de sereia da desgraça” sobre o Brexit.
Às vezes, o Sr. Byford escorrega perigosamente perto de um corretor de imóveis. “Essas estações de alta tecnologia simplesmente exalam qualidade”, disse ele. Mas emergindo da Liverpool Street, com seu teto espetacular, ondulado e listrado, é difícil argumentar com sua afirmação básica: “Isso é um divisor de águas”.
