LOS ANGELES – David Alvarado seguiu para o sul pela rodovia, olhando pelo para-brisa de seu caminhão em direção aos guindastes imponentes ao longo da costa.
Ele havia feito a mesma caminhada de 30 minutos até o porto de Los Angeles duas vezes naquele dia; se as coisas corressem bem, ele faria mais duas vezes. A média de quatro coletas e entregas por dia, Alvarado aprendeu, é o que é preciso para dar à sua esposa e três filhos uma vida confortável.
“Esta tem sido a minha vida – me ajudou a sustentar uma família”, disse Alvarado, que há 17 anos transporta cargas entre armazéns no sul da Califórnia e os portos gêmeos de Los Angeles e Long Beach, um centro global que movimenta 40% das importações marítimas do país.
Ele resistiu ao golpe em seu salário no início da pandemia, quando estava parado por seis horas por dia, esperando que a carga fosse carregada de navios e em seu caminhão. Agora os portos estão movimentados novamente, mas há uma nova fonte de ansiedade: o vencimento iminente do contrato sindical dos estivadores da Costa Oeste.
Se as negociações não conseguirem evitar uma desaceleração, uma greve ou um lockout, disse ele, “isso vai me esmagar financeiramente”.
O resultado será crucial não apenas para os estivadores e operadores portuários sindicais, mas também para o ecossistema de trabalhadores que cercam os portos, como Alvarado, e para uma cadeia de suprimentos global que sofre com os bloqueios por coronavírus e a invasão russa da Ucrânia. O aumento da inflação para a taxa mais alta em mais de quatro décadas se deve, em parte, a complicações na cadeia de suprimentos.
O contrato entre a International Longshore and Warehouse Union, que representa 22.000 trabalhadores em 29 portos de San Diego a Seattle, e a Pacific Maritime Association, que representa os terminais de transporte, deve expirar na sexta-feira. Os membros do sindicato operam principalmente máquinas como guindastes e empilhadeiras que movimentam contêineres de carga dentro e fora dos navios.
Em um comunicado este mês, representantes dos dois lados disseram que não esperavam um acordo dentro do prazo, mas que estavam dedicados a trabalhar para chegar a um acordo.
As negociações se concentraram principalmente em aumentar os salários dos trabalhadores sindicalizados, cujos salários médios estão na casa dos seis dígitos, e expandir a automação, como o uso de robôs para movimentar contêineres, para acelerar a produção, uma prioridade para as empresas de navegação.
“A automação permite maior densificação nos terminais portuários existentes, permitindo maior movimentação de carga e crescimento contínuo de carga ao longo do tempo”, disse Jim McKenna, executivo-chefe da Pacific Maritime Association, em um recente comunicado em vídeo sobre as negociações.
Em uma carta aberta postada no Facebook no mês passado, o presidente do sindicato, Willie Adams, atacou a mudança em direção à automação, dizendo que isso se traduziria em empregos perdidos e priorizaria os lucros estrangeiros sobre “o que é melhor para a América”.
A situação do emprego nos Estados Unidos
Os ganhos de emprego continuam mantendo sua impressionante corrida, mesmo quando os formuladores de políticas do governo tomaram medidas para esfriar a economia e aliviar a inflação.
- Poderia Relatório de empregos: Os empregadores dos EUA adicionaram 390.000 empregos e a taxa de desemprego permaneceu estável em 3,6% no quinto mês de 2022.
- Desvantagens de um mercado quente: Os alunos estão renunciando aos diplomas em favor das posições atraentes oferecidas por empregadores desesperados para contratar. Isso poderia voltar para assombrá-los.
- Desacelerando: Economistas e formuladores de políticas estão começando a argumentar que o que a economia precisa agora é de menos contratações e menos crescimento salarial. Aqui está o porquê.
- Oportunidades para adolescentes: Espera-se que os empregos para estudantes do ensino médio e universitário sejam abundantes neste verão, e um grande mercado significa melhores salários.
“A automação”, escreveu Adams, “representa um grande risco à segurança nacional, pois coloca nossos portos em risco de serem invadidos, como outros portos automatizados experimentaram”.
À medida que as negociações, que começaram no início de maio, continuam, níveis recordes de carga chegaram aqui.
Em maio, o Porto de Los Angeles teve seu terceiro mês mais movimentado de todos os tempos, movimentando quase um milhão de unidades de contêineres, em grande parte estocados com importações da Ásia. Vinte e um navios estavam esperando para atracar fora dos portos locais nesta semana, abaixo dos 109 em janeiro, de acordo com o Marine Exchange of Southern California.
Em uma recente viagem aqui, o presidente Biden – que autorizou um plano no ano passado para manter o porto de Los Angeles aberto 24 horas por dia – se reuniu com negociadores para pedir um acordo rápido. Líderes de ambos os lados dizem que Biden trabalhou nos bastidores sobre o assunto, esperando evitar atrasos.
Quando um colapso nas negociações resultou em um bloqueio de 11 dias em 2002, a economia dos EUA perdeu cerca de US$ 11 bilhões. O presidente George W. Bush finalmente interveio e o bloqueio foi suspenso. Em 2015, quando as negociações duraram nove meses, o governo Obama interveio depois que o impasse levou a uma desaceleração do trabalho e congestionamento nos portos da Costa Oeste.
A intervenção precoce de Biden pode ajudar a evitar atrasos graves, disse Geraldine Knatz, professora de prática de política e engenharia da Universidade do Sul da Califórnia.
“No passado, o governo federal aparecia no final quando as negociações estavam em um impasse”, disse Knatz, que foi diretora executiva do Porto de Los Angeles de 2006 a 2014. “A relação que se desenvolveu entre os portos e o governo Biden como resultado da crise da cadeia de suprimentos é algo que não existia antes.”
Mesmo assim, os planos de contingência estão em vigor, disse Jonathan Gold, vice-presidente de cadeia de suprimentos e política alfandegária da National Retail Federation. Alguns varejistas começaram a aumentar seus cronogramas meses atrás, encomendando suprimentos muito antes de precisar deles, disse ele, e usando portos ao longo das costas leste e do Golfo quando possível.
Em entrevista, Gene Seroka, diretor-executivo do Porto de Los Angeles, disse não acreditar que o prazo iminente do contrato levaria a atrasos: Todas as partes envolvidas, disse ele, sabem que já é um momento excepcionalmente ocupado para o região.
As importações de varejo respondem por 75 por cento de todas as cargas que chegam aos portos, e com as temporadas de volta às aulas e compras de fim de ano se aproximando, Seroka disse que não espera que os volumes de carga caiam para níveis mais típicos até o próximo ano.
“Todo mundo está trabalhando o máximo que pode”, disse Seroka.
Mas para alguns varejistas, o limbo atual traz lembranças dolorosas.
No início de 2015, devido a atrasos durante as negociações contratuais, Charlie Woo demitiu mais de 600 trabalhadores sazonais de sua empresa, a Megatoys.
“Era difícil naquela época”, disse Woo em uma manhã recente de seu armazém de 330.000 pés quadrados em Commerce, Califórnia, uma cidade industrial no condado de Los Angeles não muito longe dos portos.
O Sr. Woo começou a Megatoys em 1989 e agora importa cerca de 1.000 contêineres de carga da China todos os anos. Os contêineres de 40 pés vêm cheios de pequenos brinquedos como ovos de páscoa de plástico e bolas de futebol de borracha em miniatura e bolas de basquete, que seus funcionários empacotam em cestas vendidas em supermercados e lojas maiores como Walmart e Target.
Durante as interrupções da pandemia no outono passado, algumas de suas remessas ficaram paralisadas por quase três meses – atrasos que acabaram se traduzindo em uma queda de 5% nas vendas de sua empresa, que Woo disse fatura dezenas de milhões de dólares anualmente.
Ele está se preparando para mais um ano difícil.
“Espero problemas; Só não sei quão grande será o problema”, disse Woo, que também possui uma fábrica perto de Shenzhen, na China, e disse esperar que mais terminais nos EUA migrem para mais automação.
“Devemos encontrar soluções inovadoras para alcançar os portos da Ásia”, disse Woo.
Em uma tarde recente, o Sr. Alvarado, o motorista do caminhão, relembrou os primeiros dias da carreira em que nasceu.
Durante as férias de verão quando menino, ele andava de espingarda com seu pai, que dirige um caminhão por quase quatro décadas nos portos, e eles ouviam juntos os jogos de beisebol dos Dodger.
“Isso é tudo que eu sempre quis ser”, disse Alvarado, 38 anos. Ao longo dos anos, ele viu muitos amigos de infância se mudarem porque não podiam morar aqui.
Nem sempre foi fácil para ele também. No outono passado, com mais de 80 cargueiros ancorados na costa aqui, em parte por causa da pandemia persistente e um aumento das importações antes da temporada de férias, ele às vezes esperou horas antes de finalmente receber uma carga, disse Alvarado, que está entre os cerca de 21 mil caminhoneiros autorizados a recolher cargas nos portos.
Para um empreiteiro independente, tempo é dinheiro: o Sr. Alvarado trabalha 16 horas em alguns dias da semana e tem como objetivo recolher e entregar quatro cargas por dia. Quando ele faz isso de forma consistente, ele disse, ele pode ganhar até US$ 4.000 por semana, antes das despesas.
Durante o pior dos atrasos da pandemia, ele teve a sorte de receber duas cargas por dia e, embora as coisas tenham melhorado nos últimos meses, agora ele se preocupa com os preços dos combustíveis.
“A inflação tem sido intensa”, disse ele.
Encher com 220 galões para a semana agora custa normalmente US$ 1.200, o dobro de vários meses atrás, disse Alvarado.
“Tudo começa a somar”, disse ele. “Você se pergunta se deveria pensar em fazer outra coisa.”
Quanto às perspectivas nas negociações trabalhistas, Alvarado disse que está tentando permanecer otimista. Os trabalhadores sindicais, disse ele, o lembram de sua própria família: homens e mulheres de criação operária, muitos deles latinos com laços familiares profundos com os portos. Uma paralisação do trabalho também seria dolorosa para muitos deles.
“Vai prejudicar todos os americanos”, disse ele.
Ao passar pelos portos, o sr. Alvarado virou seu caminhão para o estacionamento de um armazém, onde os contêineres multicoloridos se alinhavam no asfalto como uma fileira de blocos de Lego bem organizados.
Era sua terceira carga do dia e, para esta rodada, ele não precisou esperar que os estivadores carregassem o porta-aviões em seu caminhão. Em vez disso, ele apoiou seu semi em um chassi e o contêiner azul se encaixou no lugar.
Ele abriu o Google Maps em seu iPhone e olhou a distância até o ponto de desembarque em Fontana, Califórnia: 67 milhas, uma hora e meia.
Pode, disse Alvarado, acabar sendo um dia de quatro cargas, afinal.
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