Por Nick Carey e Paul Lienert
MILTON KEYNES, Inglaterra (Reuters) – Startups de veículos autônomos (AV) levantaram dezenas de bilhões de dólares com base em promessas de desenvolver carros realmente autônomos, mas executivos e especialistas do setor dizem que supervisores humanos remotos podem ser necessários permanentemente para ajudar motoristas de robôs em problema.
A premissa central dos veículos autônomos – que computadores e inteligência artificial reduzirão drasticamente os acidentes causados por erro humano – impulsionou grande parte da pesquisa e do investimento.
Mas há um problema: fazer carros-robôs que podem dirigir com mais segurança do que pessoas é imensamente difícil porque os sistemas de software autônomos simplesmente não têm a capacidade dos humanos de prever e avaliar riscos rapidamente, especialmente quando se deparam com incidentes inesperados ou “casos extremos”.
“Bem, minha pergunta seria: ‘Por quê?’”, disse Kyle Vogt, CEO da Cruise, uma unidade da General Motors, quando perguntado se ele poderia ver um ponto em que supervisores humanos remotos deveriam ser removidos das operações.
“Posso proporcionar aos meus clientes a tranquilidade de saber que sempre há um humano disponível para ajudar, se necessário”, disse Vogt. “Eu não sei por que eu iria querer me livrar disso.”
Esta é a primeira vez que Cruise reconhece a necessidade de longo prazo de operadores humanos remotos.
Como os controladores de tráfego aéreo, esses supervisores humanos podem estar sentados a dezenas de centenas de quilômetros de distância monitorando feeds de vídeo de vários AVs, às vezes com um volante, prontos para intervir e fazer com que os motoristas de robôs presos se movam novamente – os AVs invariavelmente param quando não conseguem descobrir o que fazer.
A Waymo e a Argo, da Alphabet, que são apoiadas pela Ford Motor Co e pela Volkswagen AG, se recusaram a comentar quando fizeram a mesma pergunta.
A GM fez recall e atualizou o software em 80 veículos autônomos da Cruise este mês, depois que um acidente em junho em São Francisco deixou duas pessoas feridas. Reguladores de segurança dos EUA disseram que o software recolhido poderia “prever incorretamente” o caminho de um veículo que se aproxima, e Cruise disse que o cenário incomum não se repetirá após a atualização.
Para alguns, a ideia de que os supervisores humanos podem estar aqui para ficar levanta mais dúvidas sobre a tecnologia.
Veículos verdadeiramente autônomos estão muito atrás dos cronogramas de lançamento otimistas previstos apenas alguns anos atrás.
Em 2018, a GM buscou a aprovação do governo dos EUA para um carro totalmente autônomo sem volante, freio ou pedais de acelerador que entraria em sua frota comercial de compartilhamento de viagens em 2019. Esse veículo, o Cruise Origin, agora não está programado para iniciar a produção até a primavera. 2023, disse Vogt.
Em 2019, o CEO da Tesla Inc, Elon Musk, prometeu um milhão de robotaxis “no próximo ano, com certeza” – embora a oferta “Full Self Driving” de sua empresa tenha sido criticada porque seus carros não são capazes de dirigir sozinhos sem um humano ao volante e prontos para levar. controle manual em caso de emergência.
Em uma entrevista em junho no YouTube, Musk disse que desenvolver carros autônomos era “muito mais difícil do que eu pensava originalmente, de longe”. Mas quando perguntado sobre um cronograma, ele disse que a Tesla poderia chegar “este ano”.
A Tesla não respondeu a um pedido de comentário para esta história.
A promessa não cumprida de verdadeira autonomia aumentou as apostas para a indústria AV.
“Se essas empresas não forem bem-sucedidas nos próximos dois anos, não existirão mais”, disse Mike Wagner, CEO da Edge Case Research, que ajuda empresas de AV a avaliar, gerenciar e garantir riscos. “É um caso de colocar ou calar a boca neste momento.”
OBSERVAÇÃO REMOTA DE HUMANOS
Muitas startups de AV hoje usam humanos como supervisores remotos, ao lado de motoristas de segurança sentados ao volante.
Esses humanos remotos são uma despesa adicional, mas ajudam os carros autônomos a lidar com casos extremos. Isso pode incluir algo tão básico como um conjunto desconhecido de fechamento de faixas durante a construção de estradas ou comportamento errático e imprevisível de pedestres ou motoristas humanos.
Quando um motorista de robô encontra um caso extremo, “ele levanta as mãos e diz: ‘Não sei o que está acontecendo’”, disse Koosha Kaveh, CEO da Imperium Drive, que está usando humanos como operadores remotos para carros no cidade inglesa de Milton Keynes. Com o tempo, essas pessoas atuarão como “controladores de tráfego aéreo”, supervisionando um número crescente de carros autônomos.
Vogt, da Cruise, diz que os AVs da empresa nas estradas de São Francisco atualmente dependem de humanos menos de 1% do tempo. Mas em centenas, milhares ou mesmo milhões de AVs, isso representaria uma quantidade significativa de tempo parado na estrada esperando por orientação humana.
Kaveh, da Imperium Drive, disse que, à medida que mais carros autônomos – que são mais previsíveis que humanos – chegam às estradas, o número de casos de borda cairá, “mas você nunca chegará a zero casos de borda”.
“Mesmo décadas a partir de agora, você não chegará a veículos 100% verdadeiramente autônomos”, acrescentou Kaveh.
No entanto, a concorrência está aumentando. Algumas cidades chinesas estão pressionando para permitir testes ativos de AV mais rapidamente.
A necessidade de enfrentar casos extremos e reduzir os custos de tudo, desde sensores até o número de humanos no circuito para chegar ao mercado, também se intensificou porque o financiamento de investidores para carros autônomos despencou.
Dúvidas surgiram à medida que os investidores se perguntam em quanto tempo os negócios autônomos se tornarão lucrativos. AVs mais simples ou mais lentos, como caminhões ou serviços de entrega de última milha operando em rodovias ou no set, rotas de baixa velocidade provavelmente atingirão a lucratividade primeiro, mas ainda levarão anos para chegar lá.
O investimento geral em futuras startups de mobilidade diminuiu, com as empresas focadas em AV especialmente atingidas, representando menos de 10% do investimento de risco no segundo trimestre, de acordo com o site de investidores PitchBook. (Gráfico: https://tmsnrt.rs/3Rzy04y)
O investimento em startups de AV no trimestre caiu para US$ 958 milhões. Há apenas dois anos, o investimento em AV estava crescendo, quando a Waymo, da Alphabet, arrecadou US$ 3 bilhões, a unidade de AV da Didi arrecadou US$ 500 milhões e a Amazon.com Inc adquiriu a startup de AV Zoox por US$ 1,3 bilhão, segundo o PitchBook.
‘CORRER AO MERCADO’
Os sistemas autônomos não são tão capazes quanto as pessoas porque seus “algoritmos de percepção e previsão não são tão bons quanto como o cérebro humano processa e decide”, disse Chris Borroni-Bird, consultor independente que anteriormente liderou programas de veículos avançados na GM e Waymo.
Por exemplo, um humano ao ver uma bola rolando na estrada – inofensiva por si só – assumirá que ela pode ser seguida por uma criança e pisar no freio muito mais rápido do que um AV, disse Borroni-Bird.
“Estou preocupado que as empresas de AV cheguem ao mercado sem provar que a segurança é melhor do que os veículos dirigidos por humanos”, acrescentou.
O problema é que existem “dezenas de bilhões de casos extremos em potencial” que os AVs podem encontrar, disse James Routh, CEO da AB Dynamics, que realiza testes e simulações em carros, incluindo sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS), que são os base dos recursos de direção autônoma.
A startup de dados automotivos Wejo Group Ltd recebe 18 bilhões de pontos de dados diariamente de milhões de carros conectados e está ajudando com simulações para AVs, disse Sarah Larner, vice-presidente executiva de estratégia e inovação.
“Mas há tantas variáveis, como o clima, que você pode pegar um caso extremo e então ter que colocar em camadas todas as diferentes variantes”, disse ela. “São realmente milhões de saídas.”
ENTREGA SEM CONDUTOR
Em seus testes de pista para carros, a AB Dynamics emprega um braço robótico que planeja adaptar em caminhões agrícolas e de mineração lentos para torná-los amplamente autônomos.
Routh prevê uma equipe remota de humanos supervisionando frotas de, por exemplo, caminhões de mineração autônomos operando em ambientes fechados.
Ele não vê esse cenário funcionando para veículos em ambientes mais rápidos e abertos, porque pode ser difícil para os supervisores humanos remotos reagirem com rapidez suficiente aos perigos.
Nos próximos 12 meses, a empresa britânica de tecnologia e entrega de alimentos on-line Ocado Group Plc lançará uma pequena frota de veículos de entrega sem motorista com a startup de software de veículo autônomo Oxbotica – apoiada por supervisores humanos remotos – que operará em apenas algumas ruas em rotas definidas numa pequena cidade do Reino Unido e nunca conduza a velocidades superiores a 48 km por hora.
“A 30 milhas por hora, se um veículo entrar em pânico, ele pode pisar no freio de emergência e procurar ajuda”, disse o chefe de tecnologia avançada da Ocado, Alex Harvey. “Parece uma estratégia muito viável em baixa velocidade.”
“Mas você não pode jogar esse jogo em uma rodovia”, acrescentou Harvey, porque paradas bruscas em casos extremos representariam um risco de segurança.
Harvey disse que deve levar cerca de cinco anos para a Ocado desenvolver um sistema lucrativo de entrega sem motorista. Mais da metade dos clientes da Ocado no Reino Unido podem ser alcançados com AVs dirigindo a não mais de 40 mph, disse ele. Eventualmente, o serviço pode ser lançado para clientes Ocado, como a rede de varejo norte-americana Kroger Co.
(Reportagem de Nick Carey em Milton Keynes, Inglaterra, e Paul Lienert em Detroit Edição de Ben Klayman, Matthew Lewis e Louise Heavens)
Por Nick Carey e Paul Lienert
MILTON KEYNES, Inglaterra (Reuters) – Startups de veículos autônomos (AV) levantaram dezenas de bilhões de dólares com base em promessas de desenvolver carros realmente autônomos, mas executivos e especialistas do setor dizem que supervisores humanos remotos podem ser necessários permanentemente para ajudar motoristas de robôs em problema.
A premissa central dos veículos autônomos – que computadores e inteligência artificial reduzirão drasticamente os acidentes causados por erro humano – impulsionou grande parte da pesquisa e do investimento.
Mas há um problema: fazer carros-robôs que podem dirigir com mais segurança do que pessoas é imensamente difícil porque os sistemas de software autônomos simplesmente não têm a capacidade dos humanos de prever e avaliar riscos rapidamente, especialmente quando se deparam com incidentes inesperados ou “casos extremos”.
“Bem, minha pergunta seria: ‘Por quê?’”, disse Kyle Vogt, CEO da Cruise, uma unidade da General Motors, quando perguntado se ele poderia ver um ponto em que supervisores humanos remotos deveriam ser removidos das operações.
“Posso proporcionar aos meus clientes a tranquilidade de saber que sempre há um humano disponível para ajudar, se necessário”, disse Vogt. “Eu não sei por que eu iria querer me livrar disso.”
Esta é a primeira vez que Cruise reconhece a necessidade de longo prazo de operadores humanos remotos.
Como os controladores de tráfego aéreo, esses supervisores humanos podem estar sentados a dezenas de centenas de quilômetros de distância monitorando feeds de vídeo de vários AVs, às vezes com um volante, prontos para intervir e fazer com que os motoristas de robôs presos se movam novamente – os AVs invariavelmente param quando não conseguem descobrir o que fazer.
A Waymo e a Argo, da Alphabet, que são apoiadas pela Ford Motor Co e pela Volkswagen AG, se recusaram a comentar quando fizeram a mesma pergunta.
A GM fez recall e atualizou o software em 80 veículos autônomos da Cruise este mês, depois que um acidente em junho em São Francisco deixou duas pessoas feridas. Reguladores de segurança dos EUA disseram que o software recolhido poderia “prever incorretamente” o caminho de um veículo que se aproxima, e Cruise disse que o cenário incomum não se repetirá após a atualização.
Para alguns, a ideia de que os supervisores humanos podem estar aqui para ficar levanta mais dúvidas sobre a tecnologia.
Veículos verdadeiramente autônomos estão muito atrás dos cronogramas de lançamento otimistas previstos apenas alguns anos atrás.
Em 2018, a GM buscou a aprovação do governo dos EUA para um carro totalmente autônomo sem volante, freio ou pedais de acelerador que entraria em sua frota comercial de compartilhamento de viagens em 2019. Esse veículo, o Cruise Origin, agora não está programado para iniciar a produção até a primavera. 2023, disse Vogt.
Em 2019, o CEO da Tesla Inc, Elon Musk, prometeu um milhão de robotaxis “no próximo ano, com certeza” – embora a oferta “Full Self Driving” de sua empresa tenha sido criticada porque seus carros não são capazes de dirigir sozinhos sem um humano ao volante e prontos para levar. controle manual em caso de emergência.
Em uma entrevista em junho no YouTube, Musk disse que desenvolver carros autônomos era “muito mais difícil do que eu pensava originalmente, de longe”. Mas quando perguntado sobre um cronograma, ele disse que a Tesla poderia chegar “este ano”.
A Tesla não respondeu a um pedido de comentário para esta história.
A promessa não cumprida de verdadeira autonomia aumentou as apostas para a indústria AV.
“Se essas empresas não forem bem-sucedidas nos próximos dois anos, não existirão mais”, disse Mike Wagner, CEO da Edge Case Research, que ajuda empresas de AV a avaliar, gerenciar e garantir riscos. “É um caso de colocar ou calar a boca neste momento.”
OBSERVAÇÃO REMOTA DE HUMANOS
Muitas startups de AV hoje usam humanos como supervisores remotos, ao lado de motoristas de segurança sentados ao volante.
Esses humanos remotos são uma despesa adicional, mas ajudam os carros autônomos a lidar com casos extremos. Isso pode incluir algo tão básico como um conjunto desconhecido de fechamento de faixas durante a construção de estradas ou comportamento errático e imprevisível de pedestres ou motoristas humanos.
Quando um motorista de robô encontra um caso extremo, “ele levanta as mãos e diz: ‘Não sei o que está acontecendo’”, disse Koosha Kaveh, CEO da Imperium Drive, que está usando humanos como operadores remotos para carros no cidade inglesa de Milton Keynes. Com o tempo, essas pessoas atuarão como “controladores de tráfego aéreo”, supervisionando um número crescente de carros autônomos.
Vogt, da Cruise, diz que os AVs da empresa nas estradas de São Francisco atualmente dependem de humanos menos de 1% do tempo. Mas em centenas, milhares ou mesmo milhões de AVs, isso representaria uma quantidade significativa de tempo parado na estrada esperando por orientação humana.
Kaveh, da Imperium Drive, disse que, à medida que mais carros autônomos – que são mais previsíveis que humanos – chegam às estradas, o número de casos de borda cairá, “mas você nunca chegará a zero casos de borda”.
“Mesmo décadas a partir de agora, você não chegará a veículos 100% verdadeiramente autônomos”, acrescentou Kaveh.
No entanto, a concorrência está aumentando. Algumas cidades chinesas estão pressionando para permitir testes ativos de AV mais rapidamente.
A necessidade de enfrentar casos extremos e reduzir os custos de tudo, desde sensores até o número de humanos no circuito para chegar ao mercado, também se intensificou porque o financiamento de investidores para carros autônomos despencou.
Dúvidas surgiram à medida que os investidores se perguntam em quanto tempo os negócios autônomos se tornarão lucrativos. AVs mais simples ou mais lentos, como caminhões ou serviços de entrega de última milha operando em rodovias ou no set, rotas de baixa velocidade provavelmente atingirão a lucratividade primeiro, mas ainda levarão anos para chegar lá.
O investimento geral em futuras startups de mobilidade diminuiu, com as empresas focadas em AV especialmente atingidas, representando menos de 10% do investimento de risco no segundo trimestre, de acordo com o site de investidores PitchBook. (Gráfico: https://tmsnrt.rs/3Rzy04y)
O investimento em startups de AV no trimestre caiu para US$ 958 milhões. Há apenas dois anos, o investimento em AV estava crescendo, quando a Waymo, da Alphabet, arrecadou US$ 3 bilhões, a unidade de AV da Didi arrecadou US$ 500 milhões e a Amazon.com Inc adquiriu a startup de AV Zoox por US$ 1,3 bilhão, segundo o PitchBook.
‘CORRER AO MERCADO’
Os sistemas autônomos não são tão capazes quanto as pessoas porque seus “algoritmos de percepção e previsão não são tão bons quanto como o cérebro humano processa e decide”, disse Chris Borroni-Bird, consultor independente que anteriormente liderou programas de veículos avançados na GM e Waymo.
Por exemplo, um humano ao ver uma bola rolando na estrada – inofensiva por si só – assumirá que ela pode ser seguida por uma criança e pisar no freio muito mais rápido do que um AV, disse Borroni-Bird.
“Estou preocupado que as empresas de AV cheguem ao mercado sem provar que a segurança é melhor do que os veículos dirigidos por humanos”, acrescentou.
O problema é que existem “dezenas de bilhões de casos extremos em potencial” que os AVs podem encontrar, disse James Routh, CEO da AB Dynamics, que realiza testes e simulações em carros, incluindo sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS), que são os base dos recursos de direção autônoma.
A startup de dados automotivos Wejo Group Ltd recebe 18 bilhões de pontos de dados diariamente de milhões de carros conectados e está ajudando com simulações para AVs, disse Sarah Larner, vice-presidente executiva de estratégia e inovação.
“Mas há tantas variáveis, como o clima, que você pode pegar um caso extremo e então ter que colocar em camadas todas as diferentes variantes”, disse ela. “São realmente milhões de saídas.”
ENTREGA SEM CONDUTOR
Em seus testes de pista para carros, a AB Dynamics emprega um braço robótico que planeja adaptar em caminhões agrícolas e de mineração lentos para torná-los amplamente autônomos.
Routh prevê uma equipe remota de humanos supervisionando frotas de, por exemplo, caminhões de mineração autônomos operando em ambientes fechados.
Ele não vê esse cenário funcionando para veículos em ambientes mais rápidos e abertos, porque pode ser difícil para os supervisores humanos remotos reagirem com rapidez suficiente aos perigos.
Nos próximos 12 meses, a empresa britânica de tecnologia e entrega de alimentos on-line Ocado Group Plc lançará uma pequena frota de veículos de entrega sem motorista com a startup de software de veículo autônomo Oxbotica – apoiada por supervisores humanos remotos – que operará em apenas algumas ruas em rotas definidas numa pequena cidade do Reino Unido e nunca conduza a velocidades superiores a 48 km por hora.
“A 30 milhas por hora, se um veículo entrar em pânico, ele pode pisar no freio de emergência e procurar ajuda”, disse o chefe de tecnologia avançada da Ocado, Alex Harvey. “Parece uma estratégia muito viável em baixa velocidade.”
“Mas você não pode jogar esse jogo em uma rodovia”, acrescentou Harvey, porque paradas bruscas em casos extremos representariam um risco de segurança.
Harvey disse que deve levar cerca de cinco anos para a Ocado desenvolver um sistema lucrativo de entrega sem motorista. Mais da metade dos clientes da Ocado no Reino Unido podem ser alcançados com AVs dirigindo a não mais de 40 mph, disse ele. Eventualmente, o serviço pode ser lançado para clientes Ocado, como a rede de varejo norte-americana Kroger Co.
(Reportagem de Nick Carey em Milton Keynes, Inglaterra, e Paul Lienert em Detroit Edição de Ben Klayman, Matthew Lewis e Louise Heavens)
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