A postagem vem poucos dias depois que o grupo ‘Liberate the Lane’ realizou um comício em Point Erin Park, convocando um teste de ciclovia de três meses na ponte do porto. Após a manifestação, centenas de ciclistas romperam as linhas da polícia e atravessaram a ponte. Vídeo / Dean Purcell
Um ciclo autônomo planejado e uma ponte para passarela ao lado da ponte do porto de Auckland foram criticados por seu custo, e um número recém-lançado mostra que o custo pode superar os benefícios.
O ministro dos Transportes, Michael Wood, não forneceu a relação custo-benefício (BCR) quando anunciou o novo projeto de US $ 785 milhões no início deste mês – mas agora revelou que a avaliação inicial de Waka Kotahi é de apenas 0,4 a 0,6.
Isso significava que para cada dólar gasto na ponte, haveria efetivamente uma perda de 40 a 60 centavos.
Wood disse que os números são preliminares e estão sendo reavaliados, e que devem melhorar – mas o líder da lei David Seymour disse que a “ponte estupidamente cara” só ficaria mais cara antes de ser concluída e deveria ser desfeita.
Seymour, que obteve o valor do BCR de Wood por meio de uma questão parlamentar, disse que era “o equivalente a colocar seu dinheiro no mercado de ações sabendo que perderia 60 centavos para cada dólar investido”.
“Perderíamos menos se Michael Wood enviasse o dinheiro dos contribuintes a um príncipe nigeriano para mantê-lo seguro até que ele possa nos pagar de volta.”
A proporção que quebra a declaração original do governo de 2018 de que financiaria totalmente a travessia do ciclo apenas se o caso de negócios para isso se acumulasse.
Isso estava relacionado ao pacote de financiamento original de US $ 67 milhões para o Skypath em 2018.
O BCR também contrasta com a proposta de 2020 de $ 360 milhões para um caminho ao lado da Harbour Bridge existente, que teve um BCR de 1,3 – um retorno de $ 1,30 para cada dólar gasto.
Michael Wood disse que Waka Kotahi acredita que os números irão melhorar assim que uma reavaliação mais detalhada do BCR for feita.
A agência disse a ele que não acreditava que o método tradicional de cálculo levasse em conta todos os benefícios da nova proposta. Ele também observou que o ex-governo nacional deu prosseguimento a projetos rodoviários que não se acumulavam no papel.
“O governo anterior nunca pareceu ter qualquer problema em aprovar projetos com BCRs mais baixos, como a seção Mackays para Peka Peka da via expressa Kapiti com um BCR de 0,2 e a rodovia Puhoi-Wellsford que uma análise tinha em 0,4”, disse Wood disse.
Seymour disse duvidar que o BCR melhore, uma vez que novas erupções de custos são quase inevitáveis.
“Se o BCR de um projeto for inferior a 1,0, os custos do projeto superam os benefícios e não deve ser considerado.
“Isso significa que os contribuintes perderão até 60 cêntimos para cada dólar investido neste projeto amplamente ridicularizado.
“Devemos construir uma infraestrutura com base em análises de custo-benefício sólidas, não apenas porque o lobby da lycra diz que é uma boa ideia.”
O anúncio da ponte foi polêmico, chegando a mais do que o dobro do preço da travessia original planejada – e ao mesmo tempo outros projetos de transporte, como Mill Rd, foram descartados.
Wood disse que a ponte era um recurso valioso para Auckland. “É importante que acertemos e nos certifiquemos de que é uma peça de infraestrutura duradoura, fornecendo meios alternativos de transporte pelo porto e ajudando a reduzir o congestionamento nas estradas de Auckland.”
A cadeira da bicicleta Auckland, Barbara Cuthbert, disse que caminhar e andar de bicicleta pelo porto é “desesperadamente necessário”, mas mais detalhes sobre o projeto da ponte são necessários.
“A necessidade está absolutamente lá, é enorme. Mas esse novo projeto é muito vago.
“Só daqui a cinco ou seis anos não vai estar aqui. Não foi desenhado, não custou, não provou, não foi consultado. Então tem muita água passar por baixo da ponte, para usar o termo. “
A opção de uma ponte independente foi uma das 11 opções consideradas antes de 2021, mas foi rejeitada porque a construção de novos píeres no porto exigiria autorizações de recursos costeiros “que provavelmente seriam muito difíceis de garantir”.
Ele foi colocado de volta na mesa depois que a proposta inicial de um caminho de $ 360 milhões ao longo dos pilares da ponte atual foi descartada porque a ponte não suportaria o peso.
Wood está propondo usar o processo acelerado de consentimento de recursos da Covid-19 para contornar algumas das questões de consentimento – mas a construção mais precoce poderia começar em meados de 2022 e espera-se que leve de quatro a cinco anos para ser concluída.
Wood disse que a velocidade de entrega também dependeria da compra de propriedades, da classificação do projeto e de outras aprovações ambientais.
Ele esperava que Waka Kotahi trabalhasse com todas as partes afetadas, incluindo iwi.
Estima-se que 2.700 usarão a ponte até 2026.
O governo ainda está propondo uma segunda travessia do porto a longo prazo, mas Wood disse que provavelmente seria um túnel e não era apropriado para bicicletas ou pedestres.
O Governo ainda está decidindo se essa segunda travessia seria apenas para transporte ferroviário e público.
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