Um engenheiro da fabricante de caminhões e ônibus elétricos do Reino Unido inspeciona um robô autônomo especialmente desenvolvido na “microfábrica” de baixo custo da startup em Bicester, Grã-Bretanha, 3 de agosto de 2021. Foto tirada em 3 de agosto de 2021. REUTERS / Nick Carey
17 de agosto de 2021
Por Nick Carey e Ben Klayman
BICESTER, Inglaterra (Reuters) – As startups de carros elétricos e vans correndo para se tornarem a próxima Tesla Inc querem evitar a jornada de Elon Musk pelo “inferno da manufatura”.
Mas as empresas de veículos elétricos, como a empresa de van britânica Arrival SA e a Fisker Inc, estão tomando caminhos muito diferentes para superar os desafios da lucrativa produção em massa que quase quebrou a Tesla.
Alguns encontraram investidores dispostos a entregar bilhões para financiar sua jornada. Rivian arrecadou cerca de US $ 10,5 bilhões da Amazon.com Inc, Ford Motor Co e outras, à medida que aumenta a produção para construir vans, picapes e utilitários esportivos elétricos.
As startups sem os maços de dinheiro de Rivian precisam de caminhos mais baratos para a produção em massa ou correm o risco de fracassar na corrida armamentista de veículos elétricos – um perigo que Musk destacou repetidamente na teleconferência de resultados de 26 de julho da Tesla.
“O que é notável é que a Tesla não faliu para atingir o volume de produção”, disse Musk.
Durante 2017 e 2018, a Tesla lutou para aumentar a produção em volume do sedã Modelo 3, com a então deficitária montadora queimando dinheiro enquanto lutava com uma dependência excessiva de automação, problemas de bateria e outros gargalos. Ela até construiu uma nova linha em apenas duas semanas em uma enorme tenda fora de sua fábrica de Fremont, Califórnia, para cumprir suas metas de produção.
A abordagem tradicional adotada por muitas montadoras ao longo dos anos tem sido gastar mais de US $ 2 bilhões em uma fábrica grande o suficiente para construir 240.000 veículos ou mais anualmente.
A Chegada optou, em vez disso, por construir “microfábricas” de ônibus e vans elétricas – pequenas fábricas que custam US $ 50 milhões e têm equipamentos leves e caros. A chegada não precisa de oficinas de pintura – que podem custar centenas de milhões de dólares – porque suas vans são feitas de um composto plástico colorido leve.
A chegada planeja microfábricas próximas aos principais clientes ao redor do mundo, reduzindo custos de envio e contratando trabalhadores locais.
“É preciso levantar tanto dinheiro para fazer isso da maneira tradicional que evite que as startups apresentem novas ideias”, disse o chefe norte-americano Mike Abelson – um ex-executivo da General Motors Co.
A Chegada arrecadou cerca de US $ 660 milhões com sua oferta pública de março e está construindo duas fábricas nos EUA: uma na Carolina do Norte, que fabrica vans para a United Parcel Service Inc, seu maior cliente até o momento, e outra na Carolina do Sul, que fará ônibus. Além disso, está construindo uma fábrica na Espanha. Abelson disse que a Chegada anunciará mais fábricas ainda este ano.
‘MICROFACTORY 1.0’
A primeira microfábrica da chegada em Bicester, na Inglaterra, servirá como modelo para outras fábricas. A falta de uma oficina de pintura é apenas uma das formas de a empresa evitar itens caros que tradicionalmente definem a produção automotiva.
Os engenheiros da startup construíram moldes para painéis de carroceria de plástico que custam milhares de dólares contra os milhões de dólares necessários para uma matriz de metal tradicional. Os engenheiros da Arrival também projetaram suas próprias máquinas de moldagem.
Abelson disse que a Chegada precisa de cerca de 70 robôs por microfábrica e que a startup está comprando apenas robôs genéricos comumente usados de fornecedores de longa data da indústria automobilística Kuka AG e da Comau da Itália – evitando robôs caros feitos sob encomenda. Comau é propriedade da montadora Stellantis NV.
Os robôs são programados para realizar tarefas duplas ou triplas. Em uma grande fábrica de automóveis tradicional, se você precisar aplicar adesivo em pontos diferentes durante a montagem, adicione mais estações de adesivo ao longo da linha para produzir um veículo por minuto.
Mas na microfábrica de Arrival haverá uma estação adesiva e robôs autônomos com rodas, projetados internamente, carregarão um chassi para frente e para trás durante o processo de montagem.
Ficar pequeno significa que a Chegada pode se comprometer com 10.000 vans por planta, em vez de 100.000, diz Abelson. Cada microfábrica criará cerca de 250 empregos, nada perto dos muitos milhares criados por uma grande fábrica de automóveis no passado.
“Isso significa que se uma planta não funcionar, não é um desastre para a economia local”, disse Abelson. “O fechamento de uma grande fábrica de automóveis é um grande buraco a ser preenchido.”
‘TRABALHE NOSSO CAMINHO PARA TRÁS’
A fabricante de veículos elétricos Canoo Inc. adotou uma estratégia semelhante à da Arrival’s. Mas o CEO Tony Aquila disse que Canoo construirá uma “mega-microfábrica” para servir como um centro para fábricas futuras menores.
A Electric Last Mile Solutions planeja lançar uma pequena van elétrica nos Estados Unidos ainda este ano e, a princípio, remontará veículos pré-acabados feitos na China em uma antiga fábrica da GM em Mishawaka, Indiana, adicionando novos cintos de segurança e outros recursos de segurança para atender às regulamentações dos EUA.
O CEO James Taylor disse que inicialmente economizará centenas de milhões de dólares em matrizes de estampagem e equipamentos de soldagem para oficina de carroceria. À medida que a receita crescer, ela incorporará mais peças americanas ao longo do tempo.
“Vamos trabalhar para trás, adicionando mais e mais conteúdo local à medida que avançamos”, disse Taylor.
Outras startups estão terceirizando a fabricação para cortar custos.
A REE Automotive Holding Inc, sediada em Tel Aviv, está firmando acordos com a American Axle e a Mitsubishi Motors Corp para ajudar a construir suas plataformas elétricas para veículos de entrega e transporte de pessoas em grande escala.
“O maior desafio para novos jogadores como nós é que, no final das contas, você precisa fabricar em nível automotivo e em escala automotiva”, disse Daniel Barel, CEO da REE Automotive. “Conosco, tudo já vem em escala automotiva porque é American Axle ou Mitsubishi.”
REE e Fisker também se uniram ao fornecedor canadense de automóveis Magna International Inc para construir seus EVs, enquanto Fisker tem um acordo semelhante com a Taiwan’s Foxconn Technology Co Ltd.
Os acordos de fabricação por contrato reduzem os custos iniciais, em troca da Magna ou da Foxconn obter um corte na receita e nos lucros potenciais. Henrik Fisker, executivo-chefe da startup de EV que leva seu nome, disse que as alianças também deveriam ajudar a proteger equipamentos e peças em um momento em que as cadeias de suprimentos estão confusas.
“Foxconn e Magna, eles obterão todo o equipamento de que precisam”, disse Fisker. “Eles têm o capital. Eles têm reputação. Não estamos aqui para abrir nossa própria fábrica no deserto. ”
(Reportagem de Nick Carey em Londres e Ben Klayman em Detroit; edição de Joe White e Matthew Lewis)
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Um engenheiro da fabricante de caminhões e ônibus elétricos do Reino Unido inspeciona um robô autônomo especialmente desenvolvido na “microfábrica” de baixo custo da startup em Bicester, Grã-Bretanha, 3 de agosto de 2021. Foto tirada em 3 de agosto de 2021. REUTERS / Nick Carey
17 de agosto de 2021
Por Nick Carey e Ben Klayman
BICESTER, Inglaterra (Reuters) – As startups de carros elétricos e vans correndo para se tornarem a próxima Tesla Inc querem evitar a jornada de Elon Musk pelo “inferno da manufatura”.
Mas as empresas de veículos elétricos, como a empresa de van britânica Arrival SA e a Fisker Inc, estão tomando caminhos muito diferentes para superar os desafios da lucrativa produção em massa que quase quebrou a Tesla.
Alguns encontraram investidores dispostos a entregar bilhões para financiar sua jornada. Rivian arrecadou cerca de US $ 10,5 bilhões da Amazon.com Inc, Ford Motor Co e outras, à medida que aumenta a produção para construir vans, picapes e utilitários esportivos elétricos.
As startups sem os maços de dinheiro de Rivian precisam de caminhos mais baratos para a produção em massa ou correm o risco de fracassar na corrida armamentista de veículos elétricos – um perigo que Musk destacou repetidamente na teleconferência de resultados de 26 de julho da Tesla.
“O que é notável é que a Tesla não faliu para atingir o volume de produção”, disse Musk.
Durante 2017 e 2018, a Tesla lutou para aumentar a produção em volume do sedã Modelo 3, com a então deficitária montadora queimando dinheiro enquanto lutava com uma dependência excessiva de automação, problemas de bateria e outros gargalos. Ela até construiu uma nova linha em apenas duas semanas em uma enorme tenda fora de sua fábrica de Fremont, Califórnia, para cumprir suas metas de produção.
A abordagem tradicional adotada por muitas montadoras ao longo dos anos tem sido gastar mais de US $ 2 bilhões em uma fábrica grande o suficiente para construir 240.000 veículos ou mais anualmente.
A Chegada optou, em vez disso, por construir “microfábricas” de ônibus e vans elétricas – pequenas fábricas que custam US $ 50 milhões e têm equipamentos leves e caros. A chegada não precisa de oficinas de pintura – que podem custar centenas de milhões de dólares – porque suas vans são feitas de um composto plástico colorido leve.
A chegada planeja microfábricas próximas aos principais clientes ao redor do mundo, reduzindo custos de envio e contratando trabalhadores locais.
“É preciso levantar tanto dinheiro para fazer isso da maneira tradicional que evite que as startups apresentem novas ideias”, disse o chefe norte-americano Mike Abelson – um ex-executivo da General Motors Co.
A Chegada arrecadou cerca de US $ 660 milhões com sua oferta pública de março e está construindo duas fábricas nos EUA: uma na Carolina do Norte, que fabrica vans para a United Parcel Service Inc, seu maior cliente até o momento, e outra na Carolina do Sul, que fará ônibus. Além disso, está construindo uma fábrica na Espanha. Abelson disse que a Chegada anunciará mais fábricas ainda este ano.
‘MICROFACTORY 1.0’
A primeira microfábrica da chegada em Bicester, na Inglaterra, servirá como modelo para outras fábricas. A falta de uma oficina de pintura é apenas uma das formas de a empresa evitar itens caros que tradicionalmente definem a produção automotiva.
Os engenheiros da startup construíram moldes para painéis de carroceria de plástico que custam milhares de dólares contra os milhões de dólares necessários para uma matriz de metal tradicional. Os engenheiros da Arrival também projetaram suas próprias máquinas de moldagem.
Abelson disse que a Chegada precisa de cerca de 70 robôs por microfábrica e que a startup está comprando apenas robôs genéricos comumente usados de fornecedores de longa data da indústria automobilística Kuka AG e da Comau da Itália – evitando robôs caros feitos sob encomenda. Comau é propriedade da montadora Stellantis NV.
Os robôs são programados para realizar tarefas duplas ou triplas. Em uma grande fábrica de automóveis tradicional, se você precisar aplicar adesivo em pontos diferentes durante a montagem, adicione mais estações de adesivo ao longo da linha para produzir um veículo por minuto.
Mas na microfábrica de Arrival haverá uma estação adesiva e robôs autônomos com rodas, projetados internamente, carregarão um chassi para frente e para trás durante o processo de montagem.
Ficar pequeno significa que a Chegada pode se comprometer com 10.000 vans por planta, em vez de 100.000, diz Abelson. Cada microfábrica criará cerca de 250 empregos, nada perto dos muitos milhares criados por uma grande fábrica de automóveis no passado.
“Isso significa que se uma planta não funcionar, não é um desastre para a economia local”, disse Abelson. “O fechamento de uma grande fábrica de automóveis é um grande buraco a ser preenchido.”
‘TRABALHE NOSSO CAMINHO PARA TRÁS’
A fabricante de veículos elétricos Canoo Inc. adotou uma estratégia semelhante à da Arrival’s. Mas o CEO Tony Aquila disse que Canoo construirá uma “mega-microfábrica” para servir como um centro para fábricas futuras menores.
A Electric Last Mile Solutions planeja lançar uma pequena van elétrica nos Estados Unidos ainda este ano e, a princípio, remontará veículos pré-acabados feitos na China em uma antiga fábrica da GM em Mishawaka, Indiana, adicionando novos cintos de segurança e outros recursos de segurança para atender às regulamentações dos EUA.
O CEO James Taylor disse que inicialmente economizará centenas de milhões de dólares em matrizes de estampagem e equipamentos de soldagem para oficina de carroceria. À medida que a receita crescer, ela incorporará mais peças americanas ao longo do tempo.
“Vamos trabalhar para trás, adicionando mais e mais conteúdo local à medida que avançamos”, disse Taylor.
Outras startups estão terceirizando a fabricação para cortar custos.
A REE Automotive Holding Inc, sediada em Tel Aviv, está firmando acordos com a American Axle e a Mitsubishi Motors Corp para ajudar a construir suas plataformas elétricas para veículos de entrega e transporte de pessoas em grande escala.
“O maior desafio para novos jogadores como nós é que, no final das contas, você precisa fabricar em nível automotivo e em escala automotiva”, disse Daniel Barel, CEO da REE Automotive. “Conosco, tudo já vem em escala automotiva porque é American Axle ou Mitsubishi.”
REE e Fisker também se uniram ao fornecedor canadense de automóveis Magna International Inc para construir seus EVs, enquanto Fisker tem um acordo semelhante com a Taiwan’s Foxconn Technology Co Ltd.
Os acordos de fabricação por contrato reduzem os custos iniciais, em troca da Magna ou da Foxconn obter um corte na receita e nos lucros potenciais. Henrik Fisker, executivo-chefe da startup de EV que leva seu nome, disse que as alianças também deveriam ajudar a proteger equipamentos e peças em um momento em que as cadeias de suprimentos estão confusas.
“Foxconn e Magna, eles obterão todo o equipamento de que precisam”, disse Fisker. “Eles têm o capital. Eles têm reputação. Não estamos aqui para abrir nossa própria fábrica no deserto. ”
(Reportagem de Nick Carey em Londres e Ben Klayman em Detroit; edição de Joe White e Matthew Lewis)
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