A ‘curiosa engenhoca’ que salvou 7.694 vidas (incluindo a minha)

O cockpit em forma de casulo do protótipo do jato AW52 era confortável para um homem com a imponente construção de ombros quadrados de John “Jo” Lancaster – como estar atrás do volante de um carro de corrida de Fórmula 1. Mas o assento do piloto estava longe de ser convidativo. Subindo, o veterano do Comando de Bombardeiros de 30 anos olhou para ele com cautela.

Sua estrutura rudimentar, construída com tubos de liga leve e verde britânico pulverizado, não se parecia em nada com os aparelhos convencionais. Havia dois conjuntos de tiras de lona fulva volumosas reunidas em grandes fivelas e seus apoios para os pés e protetores de coxa pareciam pertencer a um passeio de parque de diversões branco.

A alça vermelha que se projetava de uma caixa retangular acima da cabeça do piloto de teste não inspirava confiança, nem o tubo telescópico de metal fixado na parte de trás do assento – a chamada “pistola de ejeção”, dentro da qual havia duas cargas explosivas, o razão pela qual esses estranhos novos dispositivos já eram conhecidos, com certo desdém, como “assentos bang”.

Os pilotos estavam acostumados a sentar em algum tipo de assento de balde, usando um pára-quedas nas costas ou sentado em um. A prática padrão in extremis era virar a aeronave de costas, soltar o arnês e cair, abrindo o pára-quedas quando caísse a uma distância segura.

Mas com o advento da era do jato, as aeronaves estavam ficando mais rápidas, e saltar manualmente poderia ser fatal. Em apenas um ano, 24 pilotos de teste perderam a vida, muitos por falta de um sistema de escape de aeronave totalmente desenvolvido. Funcionaria?

LEIA MAIS: Morte por briga, facada no banheiro, muito peixe: as mortes mais estranhas de monarcas britânicos

No que dizia respeito a Jo e seus contemporâneos, o júri ainda não havia decidido.

“Eu sabia o que fazia, mas não tinha nenhuma instrução particularmente detalhada sobre sua operação; estava apenas lá ”, lembrou ele. Certamente parecia “muito perigoso”.

A última coisa que Jo fez antes de taxiar na pista da RAF Bitteswell em Leicestershire na segunda-feira, 30 de maio de 1949, foi remover um pequeno pino da arma de ejeção contendo a carga explosiva.

Seu assento ejetável agora estava ativo. Nos 20 minutos seguintes após a decolagem, ele realizou uma série de corridas no AW52 – apelidado de “Flying Wing” porque não tinha cauda e custou o equivalente a £ 7,2 milhões hoje – antes de subir sob o sol brilhante a 5.000 pés para iniciar um mergulho raso. Voltando pelas nuvens a 320 mph, a turbulência aumentou.

“A primeira indicação de que algo estava errado foi instantânea – uma súbita oscilação para a frente e para trás como uma montanha-russa.”

A resistência tornou-se cada vez mais frenética. A 3.000 pés e caindo rapidamente, o instinto de Jo disse a ele que o protótipo do jato poderia quebrar a qualquer segundo. Mesmo que permanecesse intacto, ele temia ficar inconsciente e o jato cair no chão. A “curiosa engenhoca”, como ele mais tarde descreveu o assento ejetável para mim, era agora sua única chance de escapar da aeronave condenada e ver sua amada esposa Betty e seu filho de dois anos, Graham, novamente.

Tendo abandonado o dossel, ele agarrou a alça com as duas mãos e puxou-a para baixo na frente do rosto. Um dos melhores aviadores da Grã-Bretanha estava voando em direção à beira do esquecimento.

O assento ejetável do protótipo do jato de Jo Lancaster nascera de uma tragédia. Seu inventor, James Martin, filho de um fazendeiro de County Down, deixou a escola aos 15 anos e chegou à Inglaterra em 1919 aos 26 anos com £ 10 no bolso e sem qualificação ou emprego.

Ele começou a comprar caminhões do exército excedentes, revisando e modificando seus motores e depois vendendo-os. Em 1928, mudou-se para uma antiga fábrica de linóleo em Denham, Bucks, e no ano seguinte reservou aulas de voo com o ás da aviação da Primeira Guerra Mundial, Valentine Baker. A dupla se deu bem instantaneamente.

Em 1934, a placa na fábrica de Denham dizia: “The Martin-Baker Aircraft Company”. Martin projetaria a aeronave, Baker seria co-designer e piloto de testes.

Agora, oito anos depois, na RAF Wing em Aylesbury, em 12 de setembro de 1942, Baker, 54 anos, se preparava para levar seu último protótipo – o caça MB3, que podia voar a 400 mph – para seu segundo voo de teste. Naquela manhã, a testa de Baker estava estranhamente franzida quando ele se virou para Martin e disse: “Tenho a sensação, Jimmy, de que algo não está certo.”

Seu palpite provou-se correto. Tendo disparado pela pista, o motor morreu e, de repente, voltou à vida antes de cortar novamente a 50 pés sem espaço para pousar. Baker desapareceu sobre uma linha de árvores e fora de vista. Segundos depois, houve uma grande explosão. A visão que encontrou Martin iria persegui-lo pelo resto de seus dias.

O MB3 havia sido destruído e o combustível de alta octanagem estava queimando, seu piloto preso em sua cabine, incapaz de escapar das chamas. Conforme as chamas diminuíram, o corpo quebrado de Baker foi retirado dos destroços. Martin se jogou em um banco de grama. “Minha querida Val,” ele soluçou. Ele nunca esqueceria o cheiro de carne queimada. O incidente quase certamente inspirou sua maior invenção.

Em outubro de 1944, o Ministério da Aeronáutica pediu a James Martin que apresentasse um projeto para um sistema de escape. E no mês de janeiro seguinte, ele tinha um protótipo de assento.

Ele foi montado nos trilhos e, em caso de emergência, após retirar o capô da cabine, uma carga explosiva o lançaria para cima e para fora da aeronave – pelo menos 20 pés no ar, longe da cauda da aeronave – antes que o piloto saltasse de pára-quedas. para o chão. Pelo menos em teoria. Primeiro, eles tiveram que testá-lo em uma plataforma no solo.

Recuando, seu protótipo carregado com sacos de areia pesando pouco mais de 14 pedras, Martin puxou um pedaço de cabo.

Houve uma explosão substancial e seu “assento ejetável” disparou rapidamente pelos trilhos-guia da plataforma. Foi o primeiro pequeno passo no que seria sua jornada notável. Mas ele não tinha ideia de como uma espinha viva seria afetada. Ele chamou um voluntário humano, de preferência um pesando cerca de 14 pedras.

Entra Bernard Ignatius Lynch. O corpulento e de voz rouca sulista irlandês, sempre conhecido como “Benny”, era um instalador de engenharia no departamento de aeronaves experimentais da Martin-Baker e dedicado a James Martin, para quem trabalhou por quase uma década.

Apenas quatro dias após o teste do saco de areia, Lynch deixou de lado seu macacão de trabalho, aparecendo para este evento especial em um de seus melhores ternos risca de giz, botas pretas engraxadas e uma camisa e gravata recém-lavadas.

Martin havia definido a carga, então ele parou a apenas um metro e oitenta centímetros do solo. Lynch deslizou lentamente de volta à terra para um coro de aplausos. Ele desamarrou, levantou-se, ajeitou a jaqueta e informou a Martin que “não havia sofrido nenhum desconforto”. Nas semanas seguintes, a notícia da invenção pioneira se espalhou rapidamente.

Muitos estavam ansiosos para ver o equipamento e testá-lo, e ninguém mais do que um jornalista da revista Airplane. Ele chegou a Denham para escrever um artigo e pegou a carona número 14. Impulsionado a uma altura de 3 metros, ele reclamou de fortes dores nas costas. Quando Martin ligou no dia seguinte para saber se o jornalista estava bem, foi informado: “Ele está no hospital”.

“O que? Por que?” “Ele quebrou as costas.”

Martin não conseguia entender como seu sistema havia produzido resultados tão devastadores. Mas depois de mais dois anos de testes extensivos, o protótipo estava pronto para testes em voo. Poderia salvar a vida de um ser humano de uma aeronave?

Após o treinamento de pára-quedas, Benny Lynch trocou seu terno risca de giz por um macacão e um capacete de couro estilo Biggles, ao chegar ao campo de aviação Martin-Baker em Chalgrove, Oxfordshire, em 24 de julho de 1946.

Às 21h15, viajando a cerca de 320 mph a 8.000 pés sobre o aeródromo, pilotado por Jack Scott em um jato Meteor de dois lugares, ele acionou o assento. Quase instantaneamente houve um clarão de chamas e uma nuvem de fumaça quando os dois cartuchos dispararam perfeitamente em sequência.

O assento subiu seus corredores a 60 pés por segundo e lançou Lynch para o desconhecido. “O soco foi poderoso, mas não doloroso”, lembrou ele. Assim que ele subiu 24 pés, uma arma drogue disparou, explodindo o pára-quedas estabilizador do topo de seu assento. Até agora tudo bem. O meteoro se foi.

Tendo se soltado do assento e ativado seu pára-quedas, ele percebeu a colcha de retalhos da Inglaterra rural abaixo dele. Demorou 30 segundos ao todo. E então o aeródromo apareceu.

Benny Lynch fez uma aterrissagem de livro didático. Ele consolidou seu lugar na história da aviação britânica. A cereja no topo do bolo foi uma taverna a uma curta distância a pé, onde ele se recompensou com uma cerveja de boas-vindas.

Agora bem acima de Warwickshire, Jo Lancaster enfrentou a perspectiva de se tornar o primeiro piloto a usar um assento ejetável em uma emergência. Agarrando firmemente a alça com as duas mãos, ele a puxou para baixo na frente do rosto com toda a força.

Ele voltou a si livre da Asa Voadora, soltou o arnês de seus ombros e literalmente caiu do assento. Ele pegou a corda e puxou com força para inflar o pára-quedas. Pela primeira vez, ele se sentiu seguro. Ele havia ejetado com sucesso a 3.000 pés.

Mas onde estava o assento de metal? Ainda caindo e, se o acertasse, estaria em sérios apuros. Do nada, passou por ele e desapareceu. O chão correu para encontrá-lo. Ele passou por uma sebe como um pêndulo e desabou com força, aterrissando com o ombro primeiro.

Por um tempo, ele ficou ali atordoado, tentando entender o drama que o engolira nos últimos minutos. O ar havia saído de seus pulmões e ele tinha certeza de que havia quebrado o ombro. Ele ouviu uma voz chamando por ele. Um fazendeiro próximo correu e o ajudou a pegar seu pára-quedas. “Ele me levou para sua casa de fazenda a 100 metros de distância, onde sua esposa preparou uma xícara de chá.”

Usando o telefone do fazendeiro, ele ligou para sua base em Bitteswell. Um de seus colegas pilotos de teste respondeu. “Eu simplesmente disse: ‘Eu me ejetei’.” Até o momento, as vidas de 7.694 tripulantes – incluindo a minha, durante a Guerra do Golfo – foram salvas por um assento ejetável da Martin-Baker. Mas o de Jo Lancaster foi o primeiro.

• Adaptado por Matt Nixson de Eject! Ejetar! por John Nichol (Simon & Schuster, £ 20). Visite expressbookshop.com ou ligue para 020 3176 3832 para P&P grátis no Reino Unido em pedidos acima de £ 25

O cockpit em forma de casulo do protótipo do jato AW52 era confortável para um homem com a imponente construção de ombros quadrados de John “Jo” Lancaster – como estar atrás do volante de um carro de corrida de Fórmula 1. Mas o assento do piloto estava longe de ser convidativo. Subindo, o veterano do Comando de Bombardeiros de 30 anos olhou para ele com cautela.

Sua estrutura rudimentar, construída com tubos de liga leve e verde britânico pulverizado, não se parecia em nada com os aparelhos convencionais. Havia dois conjuntos de tiras de lona fulva volumosas reunidas em grandes fivelas e seus apoios para os pés e protetores de coxa pareciam pertencer a um passeio de parque de diversões branco.

A alça vermelha que se projetava de uma caixa retangular acima da cabeça do piloto de teste não inspirava confiança, nem o tubo telescópico de metal fixado na parte de trás do assento – a chamada “pistola de ejeção”, dentro da qual havia duas cargas explosivas, o razão pela qual esses estranhos novos dispositivos já eram conhecidos, com certo desdém, como “assentos bang”.

Os pilotos estavam acostumados a sentar em algum tipo de assento de balde, usando um pára-quedas nas costas ou sentado em um. A prática padrão in extremis era virar a aeronave de costas, soltar o arnês e cair, abrindo o pára-quedas quando caísse a uma distância segura.

Mas com o advento da era do jato, as aeronaves estavam ficando mais rápidas, e saltar manualmente poderia ser fatal. Em apenas um ano, 24 pilotos de teste perderam a vida, muitos por falta de um sistema de escape de aeronave totalmente desenvolvido. Funcionaria?

LEIA MAIS: Morte por briga, facada no banheiro, muito peixe: as mortes mais estranhas de monarcas britânicos

No que dizia respeito a Jo e seus contemporâneos, o júri ainda não havia decidido.

“Eu sabia o que fazia, mas não tinha nenhuma instrução particularmente detalhada sobre sua operação; estava apenas lá ”, lembrou ele. Certamente parecia “muito perigoso”.

A última coisa que Jo fez antes de taxiar na pista da RAF Bitteswell em Leicestershire na segunda-feira, 30 de maio de 1949, foi remover um pequeno pino da arma de ejeção contendo a carga explosiva.

Seu assento ejetável agora estava ativo. Nos 20 minutos seguintes após a decolagem, ele realizou uma série de corridas no AW52 – apelidado de “Flying Wing” porque não tinha cauda e custou o equivalente a £ 7,2 milhões hoje – antes de subir sob o sol brilhante a 5.000 pés para iniciar um mergulho raso. Voltando pelas nuvens a 320 mph, a turbulência aumentou.

“A primeira indicação de que algo estava errado foi instantânea – uma súbita oscilação para a frente e para trás como uma montanha-russa.”

A resistência tornou-se cada vez mais frenética. A 3.000 pés e caindo rapidamente, o instinto de Jo disse a ele que o protótipo do jato poderia quebrar a qualquer segundo. Mesmo que permanecesse intacto, ele temia ficar inconsciente e o jato cair no chão. A “curiosa engenhoca”, como ele mais tarde descreveu o assento ejetável para mim, era agora sua única chance de escapar da aeronave condenada e ver sua amada esposa Betty e seu filho de dois anos, Graham, novamente.

Tendo abandonado o dossel, ele agarrou a alça com as duas mãos e puxou-a para baixo na frente do rosto. Um dos melhores aviadores da Grã-Bretanha estava voando em direção à beira do esquecimento.

O assento ejetável do protótipo do jato de Jo Lancaster nascera de uma tragédia. Seu inventor, James Martin, filho de um fazendeiro de County Down, deixou a escola aos 15 anos e chegou à Inglaterra em 1919 aos 26 anos com £ 10 no bolso e sem qualificação ou emprego.

Ele começou a comprar caminhões do exército excedentes, revisando e modificando seus motores e depois vendendo-os. Em 1928, mudou-se para uma antiga fábrica de linóleo em Denham, Bucks, e no ano seguinte reservou aulas de voo com o ás da aviação da Primeira Guerra Mundial, Valentine Baker. A dupla se deu bem instantaneamente.

Em 1934, a placa na fábrica de Denham dizia: “The Martin-Baker Aircraft Company”. Martin projetaria a aeronave, Baker seria co-designer e piloto de testes.

Agora, oito anos depois, na RAF Wing em Aylesbury, em 12 de setembro de 1942, Baker, 54 anos, se preparava para levar seu último protótipo – o caça MB3, que podia voar a 400 mph – para seu segundo voo de teste. Naquela manhã, a testa de Baker estava estranhamente franzida quando ele se virou para Martin e disse: “Tenho a sensação, Jimmy, de que algo não está certo.”

Seu palpite provou-se correto. Tendo disparado pela pista, o motor morreu e, de repente, voltou à vida antes de cortar novamente a 50 pés sem espaço para pousar. Baker desapareceu sobre uma linha de árvores e fora de vista. Segundos depois, houve uma grande explosão. A visão que encontrou Martin iria persegui-lo pelo resto de seus dias.

O MB3 havia sido destruído e o combustível de alta octanagem estava queimando, seu piloto preso em sua cabine, incapaz de escapar das chamas. Conforme as chamas diminuíram, o corpo quebrado de Baker foi retirado dos destroços. Martin se jogou em um banco de grama. “Minha querida Val,” ele soluçou. Ele nunca esqueceria o cheiro de carne queimada. O incidente quase certamente inspirou sua maior invenção.

Em outubro de 1944, o Ministério da Aeronáutica pediu a James Martin que apresentasse um projeto para um sistema de escape. E no mês de janeiro seguinte, ele tinha um protótipo de assento.

Ele foi montado nos trilhos e, em caso de emergência, após retirar o capô da cabine, uma carga explosiva o lançaria para cima e para fora da aeronave – pelo menos 20 pés no ar, longe da cauda da aeronave – antes que o piloto saltasse de pára-quedas. para o chão. Pelo menos em teoria. Primeiro, eles tiveram que testá-lo em uma plataforma no solo.

Recuando, seu protótipo carregado com sacos de areia pesando pouco mais de 14 pedras, Martin puxou um pedaço de cabo.

Houve uma explosão substancial e seu “assento ejetável” disparou rapidamente pelos trilhos-guia da plataforma. Foi o primeiro pequeno passo no que seria sua jornada notável. Mas ele não tinha ideia de como uma espinha viva seria afetada. Ele chamou um voluntário humano, de preferência um pesando cerca de 14 pedras.

Entra Bernard Ignatius Lynch. O corpulento e de voz rouca sulista irlandês, sempre conhecido como “Benny”, era um instalador de engenharia no departamento de aeronaves experimentais da Martin-Baker e dedicado a James Martin, para quem trabalhou por quase uma década.

Apenas quatro dias após o teste do saco de areia, Lynch deixou de lado seu macacão de trabalho, aparecendo para este evento especial em um de seus melhores ternos risca de giz, botas pretas engraxadas e uma camisa e gravata recém-lavadas.

Martin havia definido a carga, então ele parou a apenas um metro e oitenta centímetros do solo. Lynch deslizou lentamente de volta à terra para um coro de aplausos. Ele desamarrou, levantou-se, ajeitou a jaqueta e informou a Martin que “não havia sofrido nenhum desconforto”. Nas semanas seguintes, a notícia da invenção pioneira se espalhou rapidamente.

Muitos estavam ansiosos para ver o equipamento e testá-lo, e ninguém mais do que um jornalista da revista Airplane. Ele chegou a Denham para escrever um artigo e pegou a carona número 14. Impulsionado a uma altura de 3 metros, ele reclamou de fortes dores nas costas. Quando Martin ligou no dia seguinte para saber se o jornalista estava bem, foi informado: “Ele está no hospital”.

“O que? Por que?” “Ele quebrou as costas.”

Martin não conseguia entender como seu sistema havia produzido resultados tão devastadores. Mas depois de mais dois anos de testes extensivos, o protótipo estava pronto para testes em voo. Poderia salvar a vida de um ser humano de uma aeronave?

Após o treinamento de pára-quedas, Benny Lynch trocou seu terno risca de giz por um macacão e um capacete de couro estilo Biggles, ao chegar ao campo de aviação Martin-Baker em Chalgrove, Oxfordshire, em 24 de julho de 1946.

Às 21h15, viajando a cerca de 320 mph a 8.000 pés sobre o aeródromo, pilotado por Jack Scott em um jato Meteor de dois lugares, ele acionou o assento. Quase instantaneamente houve um clarão de chamas e uma nuvem de fumaça quando os dois cartuchos dispararam perfeitamente em sequência.

O assento subiu seus corredores a 60 pés por segundo e lançou Lynch para o desconhecido. “O soco foi poderoso, mas não doloroso”, lembrou ele. Assim que ele subiu 24 pés, uma arma drogue disparou, explodindo o pára-quedas estabilizador do topo de seu assento. Até agora tudo bem. O meteoro se foi.

Tendo se soltado do assento e ativado seu pára-quedas, ele percebeu a colcha de retalhos da Inglaterra rural abaixo dele. Demorou 30 segundos ao todo. E então o aeródromo apareceu.

Benny Lynch fez uma aterrissagem de livro didático. Ele consolidou seu lugar na história da aviação britânica. A cereja no topo do bolo foi uma taverna a uma curta distância a pé, onde ele se recompensou com uma cerveja de boas-vindas.

Agora bem acima de Warwickshire, Jo Lancaster enfrentou a perspectiva de se tornar o primeiro piloto a usar um assento ejetável em uma emergência. Agarrando firmemente a alça com as duas mãos, ele a puxou para baixo na frente do rosto com toda a força.

Ele voltou a si livre da Asa Voadora, soltou o arnês de seus ombros e literalmente caiu do assento. Ele pegou a corda e puxou com força para inflar o pára-quedas. Pela primeira vez, ele se sentiu seguro. Ele havia ejetado com sucesso a 3.000 pés.

Mas onde estava o assento de metal? Ainda caindo e, se o acertasse, estaria em sérios apuros. Do nada, passou por ele e desapareceu. O chão correu para encontrá-lo. Ele passou por uma sebe como um pêndulo e desabou com força, aterrissando com o ombro primeiro.

Por um tempo, ele ficou ali atordoado, tentando entender o drama que o engolira nos últimos minutos. O ar havia saído de seus pulmões e ele tinha certeza de que havia quebrado o ombro. Ele ouviu uma voz chamando por ele. Um fazendeiro próximo correu e o ajudou a pegar seu pára-quedas. “Ele me levou para sua casa de fazenda a 100 metros de distância, onde sua esposa preparou uma xícara de chá.”

Usando o telefone do fazendeiro, ele ligou para sua base em Bitteswell. Um de seus colegas pilotos de teste respondeu. “Eu simplesmente disse: ‘Eu me ejetei’.” Até o momento, as vidas de 7.694 tripulantes – incluindo a minha, durante a Guerra do Golfo – foram salvas por um assento ejetável da Martin-Baker. Mas o de Jo Lancaster foi o primeiro.

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