Em toda a Grã-Bretanha, um problema de queima lenta desencadeou uma crise na cadeia de suprimentos nas últimas semanas, quando restaurantes, supermercados e fabricantes de alimentos alertaram os clientes de que alguns produtos populares podem estar temporariamente indisponíveis devido à falta de motoristas de caminhão.
Milkshakes do McDonald’s, frango Nando’s, doces Haribo e leite de supermercado estão entre os itens que se tornaram escassos na Grã-Bretanha durante o verão. Mas vai muito além de alimentos: quase todos os setores estão reclamando de problemas de entrega. E já as organizações estão alertando que os problemas de logística poderia atrapalhar a chegada de brinquedos de Natal e enfeites essenciais para as refeições de férias em família.
Uma longa escassez de caminhoneiros foi agravada por um êxodo pós-Brexit de trabalhadores da União Europeia. Somando-se ao problema estão as interrupções no treinamento de novos motoristas por causa da pandemia. E por anos, a indústria de caminhões tem lutado para atrair novos trabalhadores para um trabalho que tradicionalmente era mal pago e exigia longas e extenuantes horas.
“Noventa e cinco por cento de tudo que recebemos na Grã-Bretanha vem na carroceria de um caminhão”, disse Rod McKenzie, diretor de política da Road Haulage Association, que representa a indústria britânica de transporte rodoviário, e estima que haja um déficit de 100.000 motoristas. “Portanto, se não houver caminhões suficientes para todos – e temos relatórios de grandes empresas com uma centena de caminhões estacionados ao mesmo tempo – simplesmente haverá menos mercadorias sendo entregues.”
No início do verão, empresa de doces alemã Haribo disse que estava lutando para levar seus doces às lojas britânicas. Arla, um grande produtor de laticínios, disse que estava tendo que pular até um quarto de suas entregas. Na semana passada, a popular rede de restaurantes Nando’s teve de fechar cerca de 50 de seus restaurantes por causa da escassez de seu famoso frango perioperi.
Os problemas de entrega estão forçando outras empresas a fazer a triagem do que vendem. McDonald’s tirou os milkshakes e as bebidas engarrafadas do cardápio esta semana, permitindo que ela se concentrasse em servir hambúrgueres e batatas fritas.
Os compradores britânicos devem esperar ver ainda mais empresas reduzirem suas opções de produtos e priorizarem seus itens mais vendidos, disse McKenzie.
Os Estados Unidos também enfrentam uma escassez de caminhoneiros. A crise da Grã-Bretanha é semelhante no sentido de que leva anos se formando, já que as empresas de transporte não conseguiram atrair trabalhadores mais jovens. A idade média de um motorista de caminhão na Grã-Bretanha é de quase 50 anos. Seis anos atrás, o Chartered Institute of Logistics and Transport disse que apenas 2% dos motoristas tinham menos de 25 anos e que em 2022 a indústria precisaria de 1,2 milhão de trabalhadores a mais.
Então, após o referendo do Brexit de 2016, o valor da libra esterlina despencou, tornando menos lucrativo para os europeus continentais – caminhoneiros incluídos – trabalhar na Grã-Bretanha, levando alguns a retornar aos seus países de origem. Essa tendência foi exacerbada pela pandemia, quando muitos queriam ficar mais perto de suas famílias.
Quando a Grã-Bretanha deu o passo final para deixar a União Europeia no final do ano passado, isso significava que os motoristas da Europa continental não poderiam mais ser empregados em curto prazo e com facilidade na Grã-Bretanha.
“Até dezembro, nunca haveria falta de mão de obra porque, assim que houvesse um sinal, uma empresa poderia falar com sua agência na Polônia ou em outro lugar e fazer com que enviassem algumas pessoas”, disse David Henig, um especialista em comércio do Centro Europeu de Economia Política Internacional, um instituto de pesquisa.
Os esforços para preencher esses empregos com novos motoristas britânicos foram frustrados porque, durante grande parte do ano passado, os bloqueios de pandemia impediram a realização de exames de direção. A Road Haulage Association estima que até 40.000 testes não foram realizados. O treinamento de um novo motorista leva até seis meses.
“Está piorando”, disse McKenzie. “Sem dúvida, sem dúvida. Está piorando semana após semana. ”
Cettire, um site que oferece descontos de até 30 por cento nos estilos da moda mais recentes, faz parte do mercado “cinza” de luxo multibilionário e de rápido crescimento.
Ao contrário dos produtos falsificados ilegais frequentemente encontrados no mercado negro, o mercado cinza vende produtos de luxo autênticos – mas com um desconto significativo e sem contato com as marcas, relata Elizabeth Paton para o The New York Times.
Por meio de uma prática às vezes conhecida como importação paralela, vendedores do mercado cinza tendem a tirar proveito das diferentes estratégias de preços e requisitos de tributação para produtos de luxo em diferentes regiões, a fim de obter certos produtos quentes para aqueles que os desejam por menos.
As diferenças de preço entre os mercados podem ser impressionantes. De acordo com pesquisa publicada recentemente por Money.co.uk, um cliente na Europa pagará um pouco mais de US $ 2.800 por uma sac de jour Yves Saint Laurent, mas a mesma sacola custará mais de US $ 3.700 na Coreia do Sul. Um comprador pode comprar uma sacola baguete de lona branca Fendi por cerca de US $ 2.620 na Europa continental. Esse mesmo item custará cerca de US $ 3.350 se comprado na China continental.
Tirar proveito dessas disparidades tornou-se um grande negócio. No ano passado, o mercado cinza foi estimado em 8% dos US $ 257 bilhões do mercado de bens pessoais de luxo, disse Luca Solca, analista da empresa de pesquisas Sanford C. Bernstein.
“O modelo de negócios da Cettire não é ilegal – é apenas muito bom em explorar brechas legais nas regulamentações comerciais”, disse Tommy Mathew, veterano do comércio eletrônico de moda. Ele observou que remessas com valor inferior a US $ 800 geralmente podem ser enviadas sem impostos de importação para os Estados Unidos, onde estão dois terços dos clientes da Cettire. A China, o segundo maior mercado da Cettire, tem isenção semelhante.
“O principal motivo pelo qual os varejistas autorizados não exploram esse tipo de brecha é porque eles provavelmente perderiam o acesso aos produtos ao reduzir abertamente as marcas”, disse Mathew. “A Cettire obscurece seus fornecedores para garantir seu acesso a produtos de luxo, ao mesmo tempo em que oferece negação plausível aos fornecedores que se envolvem neste tipo de prática.”
Agora, muitas marcas estão trabalhando com consultores e governos locais para desenvolver novas maneiras de combater o mercado cinza, depois que tentativas anteriores de controlar a prática – como comprar de volta e destruir ações não vendidas – levaram a reações adversas em relação às questões de sustentabilidade.
O plano da Delta Air Lines de cobrar mais dos funcionários não vacinados pelo seguro saúde é uma ideia que tem sido amplamente discutida, mas está atolada em incerteza jurídica.
A partir de 1º de novembro, os funcionários que não receberam a vacina terão que pagar um adicional de $ 200 por mês para permanecer no plano de saúde da empresa. É parte de uma série de exigências que os trabalhadores não vacinados enfrentarão nos próximos meses, disse o presidente-executivo da companhia aérea, Ed Bastian, dito em um memorando para a equipe.
“Sempre soubemos que as vacinas são a ferramenta mais eficaz para manter nosso povo seguro e saudável em face desta crise de saúde global”, disse ele. “É por isso que estamos tomando medidas adicionais e robustas para aumentar nossa taxa de vacinação.”
Cada funcionário da Delta que foi hospitalizado por causa do coronavírus nas últimas semanas ainda não foi totalmente vacinado, com internações custando à empresa uma média de cerca de US $ 50.000. Como a maioria dos grandes empregadores, a Delta faz seguro para sua própria força de trabalho, o que significa que paga os custos de saúde diretamente e contrata uma seguradora para administrar seus planos.
As sobretaxas de seguro podem atrair empresas que buscam um meio menos coercivo de aumentar as taxas de vacinação, disse Wade Symons, sócio da Mercer, uma empresa de consultoria de benefícios. Ele conversou com cerca de 50 grandes empresas que estão considerando a imposição dessas taxas, acrescentou.
Legalmente falando, as sobretaxas de seguro são mais complicadas do que simples obrigações trabalhistas, que são amplamente consideradas legalmente válidas. A lei federal proíbe que empregadores e seguradoras cobrem preços mais altos de pessoas com problemas de saúde pré-existentes. Mas as sobretaxas de vacina estão sendo estruturadas como programas de incentivo de “bem-estar” do empregador, que são permitidos pela Lei de Cuidados Acessíveis. Esses programas devem ser voluntários, mas podem envolver recompensas ou penalidades de até 30% do prêmio do seguro saúde de um funcionário.
De acordo com a lei federal, os empregadores devem fornecer acomodações para trabalhadores que não podem receber a vacina por motivos de saúde ou crenças religiosas sinceras.
“Isso não é ciência de foguetes, mas não é fácil”, disse Rob Duston, advogado da Saul Ewing Arnstein & Lehr em Washington, DC, cujo foco inclui questões de emprego e deficiência.
“Você está lidando com a sobreposição de pelo menos três leis diferentes”, acrescentou ele, referindo-se ao Employee Retirement Income Security Act, ao Affordable Care Act e ao plano de bem-estar da Equal Employment Opportunity Commission, bem como às diretrizes da Covid-19. As empresas também teriam que cumprir a Lei dos Americanos com Deficiências e as leis de privacidade na área de saúde.
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