OPINIÃO
Desde a implementação preliminar do Governo do Padrão de Carros Limpos, tem havido muito debate em torno da política e da mudança para veículos elétricos.
Em outras partes do mundo, a discussão foi além do
‘ifs’. O Reino Unido planeja acabar com os veículos de combustão até 2030 e a UE propôs proibir as vendas de motores de combustão até 2035.
A verdade simples é que carros, utes e tratores do futuro serão todos eletrificados e o Clean Car Standard aqui na Nova Zelândia é um passo positivo encorajando mais pessoas a abraçar a mobilidade eletrificada.
O mesmo entusiasmo deve ser investido em políticas para descarbonizar os transportes públicos e revigorar o nosso sistema ferroviário público.
Mas estamos fazendo o suficiente simplesmente mudando para um carro elétrico?
Na Nova Zelândia, esse não é necessariamente o caso. Atualmente, geramos uma quantidade substancial de nossa eletricidade usando fontes renováveis; no entanto, tem havido uma preocupação crescente com o aumento da quantidade de carvão importado para abastecer nossa rede.
Mais investimentos devem ser feitos para aumentar a capacidade de nossas fontes de energia renováveis, que serão duramente pressionadas para atender a demanda adicional à medida que mais de nós mudarmos para veículos elétricos. As emissões do carro elétrico na fase do usuário do veículo começam na usina.
Mas, mesmo antes de conectar e carregar, precisamos considerar as emissões na produção de qualquer veículo elétrico: matérias-primas como lítio e cobalto, componentes essenciais para todos os veículos movidos a bateria, são extraídas das profundezas da Terra antes de serem enviadas longas distâncias para fábricas de baterias de alto volume.
Essas fábricas processam e refinam as matérias-primas e depois as enviam para as fábricas de produção de baterias que as colocam nos pacotes de baterias de alta densidade.
As baterias concluídas encontram-se em trânsito novamente – agora para os locais de montagem final, onde encontram casas em veículos elétricos novinhos em folha.
O aumento da necessidade de refinamento de matérias-primas, bem como as cadeias de suprimento estendidas associadas aos VEs, levou alguns estudos a sugerir que até 46 por cento das emissões de CO2 de um veículo elétrico são produzidas antes de o carro girar uma única roda.
Portanto, em busca de um automobilismo verdadeiramente sustentável, precisamos considerar as ‘emissões do ciclo de vida’ completas de veículos com emissões zero e baixas.
Muitos fabricantes se comprometeram de forma proativa a reduzir as emissões do ciclo de vida, mesmo quando mudam para a produção de produtos mais eletrificados.
Para nosso grupo, estamos buscando metas de produzir a frota de veículos elétricos mais ecológica, implementando um plano para ser neutro em carbono até 2050.
Essas metas incluem 80 por cento de emissões de CO2 na fase de produção, 40 por cento durante a fase de usuário e 20 por cento na cadeia de abastecimento. A pegada geral de qualquer veículo novo deve ser considerada de uma perspectiva de ponta a ponta.
Mais empresas estão estendendo a abordagem com requisitos ambientais e de direitos humanos estritos embutidos em todos os contratos com fornecedores; também nos unimos a outras empresas sustentáveis com ideias semelhantes e nos comprometemos a não extrair matérias-primas às custas de nossos oceanos com mineração em alto mar.
Mas mesmo que a sustentabilidade durante a produção seja alcançada, o que acontece no final da vida útil de um veículo elétrico?
Hoje, até 95 por cento de um antigo BMW i3 pode ser reciclado por causa de projetos avançados usando um núcleo de fibra de carbono exclusivo.
Alguns de nossos pneus, por exemplo, agora são feitos de um material sustentável chamado Rayon, que reduz a dependência de polímeros sintéticos não biodegradáveis. Nossos tapetes internos são feitos de redes de pesca recicladas. Pedaços de fibra de carbono são reutilizados em novas carcaças, prensados e preparados para reformar o material forte e rígido.
Mostramos que o ecossistema de uso de materiais pode ser fechado e construído um caminho para que mais empresas escolham uma abordagem ‘secundária primeiro’.
A bateria nos modelos atuais é configurada para experimentar uma segunda vida como um sistema de armazenamento de energia estacionário.
Como as fontes de energia renováveis, como solar e eólica, são inconsistentes, é uma vantagem o excesso de energia ser armazenado nessas estações para alimentar a rede com energia adicional quando a geração de energia natural fica aquém dos requisitos.
Depois disso, o conteúdo de lítio na bateria pode ser reciclado em até 96 por cento – ou quase totalmente reutilizável, em uma nova bateria para uso futuro.
O automobilismo verdadeiramente sustentável é mais do que apenas mudar para um veículo elétrico e os motoristas devem exigir sustentabilidade de ponta a ponta de sua marca preferida.
– Karol Abrasowicz-Madej é o presidente-executivo do BMW Group Nova Zelândia.
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