Uma geração atrás, velejar não faria, não poderia estar na pequena lista de esportes coletivos praticados em velocidades de rodovia. Os barcos que a maioria das pessoas correm são considerados rápidos a nove nós; gritando a 15. Isso é cerca de 10 a 17 mph
Então veio o Catamarã F50 em 2019, com asas em vez de velas e hidrofólios que elevam os barcos acima da fricção da água, atingindo velocidades superiores a 60 mph, visto que parecem voar acima do oceano. Na verdade, o tripulante que ajuda a fazer isso acontecer é chamado de controlador de vôo, que manipula as elevações e ângulos dos hidrofólios esquerdo e direito centralizados entre a proa e a popa.
No jargão do SailGP, o controlador pode fazer o barco voar mais alto ou mais baixo. Mais alto é mais rápido, mas mais arriscado porque também deixa o barco mais perto de uma queda livre.
Os barcos também exigem uma nova geração de timoneiros – eles se autodenominam motoristas – que dirigem a coreografia da equipe de tiro rápido, na qual as decisões devem ser tomadas em frações de segundo.
O aparador de asas, um termo usado nos dias de corte de velas, molda a asa – um aerofólio – para velocidade e estabilidade. Em comparação com velas de tecido, uma asa pode fornecer mais estabilidade ao mesmo tempo em que produz mais velocidade. SailGP as asas são construídas em fibra de carbono com acessórios de titânio sob um leve envoltório de plástico. Os velhos tempos de observar a forma das velas acabaram com esses barcos.
Os dados de corrida e prática são acumulados e analisados para determinar o formato ideal da asa para velocidade em diferentes condições, e o aparador usa controles hidráulicos para atingir as configurações desejadas.
Com mais peças móveis do que uma asa de avião, uma asa F50 tem um menu maior de configurações de forma.
Quando recebe mais vento, o veleiro vira cada vez mais longe até espalhar o vento pelas velas ou perder o controle. Até certo ponto, os catamarãs SailGP continuam indo mais rápido. o Time britânico atingiu um recorde de 53,05 nós. ou 61,05 mph, durante os treinos do verão passado.
“Em comparação com os barcos tradicionais, o que chama a atenção no SailGP é a complexidade dos sistemas de controle”, disse Nathan Outteridge, duas vezes medalhista olímpica que dirige pelo time japonês. “Devo dizer que dirigir é muito fácil, até que as coisas dêem errado.”
Jason Waterhouse, um medalhista olímpico que é controlador de vôo da equipe australiana, gerencia os hidrofólios que sobem e descem em ângulos precisos com tempo preciso. Se errar, o barco pode despencar.
“Preciso ter memória muscular”, disse Waterhouse sobre como operar os botões e mostradores. É como um videogame rápido, com consequências.
Waterhouse também controla a inclinação, ou ângulo, nos flaps horizontais dos dois lemes que o motorista usa para dirigir. O controlador de vôo contribui para o vôo nivelado discando até sete graus de inclinação diferencial entre os flaps do leme. A aba do lado que está sendo empurrado para baixo pelo vento é inclinada para empurrar para cima, e a aba do lado oposto é inclinada para empurrar para baixo.
“Adiciona 300-400 quilos extras [650 to 900 pounds] do momento certo ”, disse Waterhouse, referindo-se às forças que trabalham para evitar que o barco tombe.
Paul Campbell-James, o aparador de asas da equipe dos Estados Unidos, disse que, como grande parte da energia hidráulica do barco era gerada por uma bateria em vez de um membro da tripulação girando um pedestal de trituração, sua equipe deu àquele moedor um segundo trabalho.
“Montamos nosso moedor voltado para a frente para ser também um estrategista”, Campbell-James disse. O moedor gira as alças do pedestal para gerar energia para o sistema hidráulico, mas também procura mudanças de vento.
O formato das asas nesses barcos assumiu a maior parte do controle normal de vela, contribuindo para o vôo nivelado. A chave é a curvatura negativa, moldando a asa superior para puxar oposta à asa inferior, contrariando as forças que tentam tombar o barco. A curvatura negativa aumenta o efeito dos flaps do leme para fazer uma navegação nivelada. Não é da velha escola.
Nas manobras de conversão, a tripulação muda de lado e Campbell-James atravessa o barco primeiro para assumir as funções de direção antes que outros o sigam. Conforme eles vêm, se ele balançar o leme, o movimento pode tirar seus companheiros do convés.
Ao mesmo tempo, ele tem que manter o nível do barco em uma curva dinâmica, pressionar um botão de pé para levantar um hidrofólio, responder quando a asa for carregada no novo lado e se segurar contra as “forças G que são inacreditáveis porque, lembre-se , você pode estar indo a 50 nós. Tem muita coisa acontecendo. ”
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