SAVANNAH, Geórgia. – Como blocos de brinquedo arremessados do céu, quase 80.000 contêineres são empilhados em várias configurações no Porto de Savannah – 50 por cento a mais do que o normal.
As caixas de aço estão esperando por navios que as levem ao destino final ou por caminhões que as levem aos armazéns, que estão cheios até as vigas. Cerca de 700 contêineres foram deixados no porto, às margens do rio Savannah, por seus proprietários há um mês ou mais.
“Eles não estão vindo para pegar sua carga”, reclamou Griff Lynch, o diretor executivo da Autoridade Portuária da Geórgia. “Nunca tivemos o quintal tão cheio como este.”
Enquanto ele fala, outro navio desliza silenciosamente em direção a um ancoradouro aberto – o Yang Ming Witness de 1.207 pés de comprimento, seu convés abarrotado de contêineres cheios de roupas, sapatos, eletrônicos e outras coisas feitas em fábricas na Ásia. Guindastes gigantescos logo arrancam as milhares de caixas do navio – mais carga que deve ser guardada em algum lugar.
“Certamente”, disse o Sr. Lynch, “o nível de estresse nunca foi tão alto”.
Chegou a esse ponto na Grande Ruptura da Cadeia de Abastecimento: Eles estão ficando sem lugares para colocar as coisas em um dos maiores portos dos Estados Unidos. À medida que os principais portos enfrentam um enorme acúmulo de cargas, o que antes parecia um fenômeno temporário – um congestionamento que acabaria por se dissipar – é cada vez mais visto como uma nova realidade que pode exigir uma reformulação substancial da infraestrutura de navegação mundial.
À medida que o porto de Savannah supera o atraso, o Sr. Lynch relutantemente forçou os navios a esperar no mar por mais de nove dias. Em uma tarde recente, mais de 20 navios ficaram presos na fila, ancorados a até 17 milhas da costa no Atlântico.
Essas linhas se tornaram comuns em todo o mundo, desde os mais de 50 navios ilhados na semana passada no Pacífico perto de Los Angeles a números menores saindo de terminais na área de Nova York, até centenas de navios embaralhados em portos na China.
A turbulência na indústria naval e a crise mais ampla nas cadeias de abastecimento não mostram sinais de ceder. É uma fonte persistente de preocupação em toda a economia global, desafiando as suposições outrora esperançosas de um vigoroso retorno ao crescimento à medida que as vacinas limitam a propagação da pandemia.
A ruptura ajuda a explicar por que a sorte industrial da Alemanha está diminuindo, por que a inflação se tornou um motivo de preocupação entre os banqueiros centrais e por que os fabricantes americanos estão agora esperando um recorde de 92 dias em média para montar as peças e matérias-primas de que precisam para fazer seus produtos, de acordo com Instituto de Gestão de Suprimentos.
Superficialmente, a turbulência parece ser uma série de carências entrelaçadas de produtos. Como os contêineres são escassos na China, as fábricas que dependem de peças e produtos químicos chineses no resto do mundo tiveram que limitar a produção.
Mas a situação no porto de Savannah atesta uma série mais complicada e insidiosa de problemas sobrepostos. Não é apenas porque os bens são escassos. É que os produtos ficam presos nos lugares errados e separados de onde deveriam estar por barreiras teimosas e em constante mudança.
A escassez de produtos acabados nos varejistas representa o outro lado dos contêineres empilhados em navios abandonados no mar e amontoados nas margens dos rios. O engavetamento nos depósitos é em si um reflexo da escassez de caminhoneiros necessários para transportar mercadorias até seus próximos destinos.
Para o Sr. Lynch, o homem responsável em Savannah, as frustrações são aumentadas por uma sensação de impotência diante de circunstâncias além de seu controle. O que quer que ele faça para administrar suas docas ao longo do turvo rio Savannah, ele não pode domar a confusão que ocorre nas rodovias, nos armazéns, nos portos do outro lado do oceano e nas cidades industriais ao redor do mundo.
“A cadeia de suprimentos está sobrecarregada e inundada”, disse Lynch. “Não é sustentável neste momento. Tudo está fora de sintonia. ”
Nascido e criado no Queens com a atitude séria para provar isso, Lynch, 55, passou sua vida profissional cuidando das complexidades logísticas da carga marítima. (“Na verdade, eu queria ser capitão de rebocador”, disse ele. “Havia apenas um problema. Fico enjoado.”)
Agora, ele está lutando contra uma tempestade cuja intensidade e contornos são incomparáveis, uma tempestade que efetivamente estendeu a largura dos oceanos e acrescentou riscos às viagens marítimas.
No mês passado, seu pátio continha 4.500 contêineres que ficaram presos nas docas por pelo menos três semanas. “Isso é quase ridículo”, disse ele.
O fato de essas tensões estarem acontecendo mesmo em Savannah atesta a magnitude da desordem. O terceiro maior porto de contêineres dos Estados Unidos depois de Los Angeles-Long Beach e Nova York-Nova Jersey, Savannah possui nove berços para navios porta-contêineres e abundante terra para expansão.
Para aliviar o congestionamento, o Sr. Lynch está supervisionando uma expansão de US $ 600 milhões. Ele está trocando um berço por um maior para acomodar os maiores navios porta-contêineres. Ele está estendendo o pátio de armazenamento por mais 80 acres, adicionando espaço para mais 6.000 contêineres. Ele está ampliando seu pátio ferroviário de cinco para 18 trilhos para permitir a entrada de mais trens, criando uma alternativa ao transporte rodoviário.
Mas mesmo quando o Sr. Lynch vê o desenvolvimento como imperativo, ele sabe que a expansão das instalações por si só não resolverá seus problemas.
“Se não houver espaço aqui”, disse ele, olhando para as pilhas de contêineres, “não importa se eu tiver 50 beliches”.
Muitos dos contêineres estão empilhados com cinco pilhas de altura, tornando mais difícil para os guindastes classificarem as torres para levantar as caixas necessárias quando os caminhões chegam para levá-los embora.
Nesta tarde, sob um sol implacável, o porto está a caminho de quebrar seu recorde de atividade em um único dia – mais de 15.000 caminhões indo e vindo. Ainda assim, a pressão aumenta. Um rebocador acompanha outro navio até o cais – o MSC AGADIR, recém-saído do Canal do Panamá – carregando mais carga que deve ser estacionada em algum lugar.
Nas últimas semanas, o fechamento de um terminal de contêineres gigante na cidade chinesa de Ningbo aumentou os atrasos. O Vietnã, um centro para a indústria de vestuário, ficou fechado por vários meses em face de um surto angustiante de Covid. A diminuição da carga que sai da Ásia deve fornecer uma pausa para os portos congestionados nos Estados Unidos, mas Lynch descarta essa linha.
“Seis ou sete semanas depois, os navios chegam todos de uma vez”, disse Lynch. “Isso não ajuda.”
No início deste ano, conforme os preços do frete dispararam e os contêineres tornaram-se escassos, o problema foi amplamente visto como o resultado momentâneo de bloqueios pandêmicos. Com escolas e escritórios fechados, os americanos estocavam material de escritório doméstico e equipamentos para ginásios subterrâneos, valendo-se pesadamente de fábricas na Ásia. Uma vez que a vida fosse reaberta, a navegação global deveria voltar ao normal.
Mas, meio ano depois, o congestionamento é pior, com quase 13 por cento da capacidade mundial de transporte de carga amarrada por atrasos, de acordo com dados compilados pela Sea-Intelligence, uma empresa de pesquisa do setor na Dinamarca.
Muitas empresas agora presumem que a pandemia alterou fundamentalmente a vida comercial de maneiras permanentes. Aqueles que talvez nunca tenham comprado mantimentos ou roupas online – especialmente pessoas mais velhas – experimentaram o gosto da conveniência, forçados a se ajustar a um vírus letal. Muitos provavelmente manterão o hábito, mantendo a pressão na cadeia de suprimentos.
“Antes da pandemia, poderíamos ter imaginado mamãe e papai apontando e clicando para comprar um móvel?” disse Ruel Joyner, proprietário da 24E Design Co., uma boutique de móveis que ocupa uma loja de tijolos no elegante bairro histórico de Savannah. Suas vendas online triplicaram no ano passado.
Além dessas mudanças de comportamento, a interrupção da cadeia de suprimentos impôs novos atritos.
Joyner, 46, projeta seus móveis em Savannah enquanto conta com fábricas da China e da Índia para fabricar muitos de seus produtos. A agitação no mar diminuiu as entregas, limitando suas vendas.
Ele apontou para uma poltrona de couro marrom feita para ele em Dallas. A fábrica está lutando para proteger o mecanismo reclinável de seu fornecedor na China.
“Onde estávamos recebendo as coisas em 30 dias, eles agora estão nos dizendo em seis meses”, disse Joyner. Os clientes estão ligando para reclamar.
Sua experiência também ressalta como a escassez e os atrasos se tornaram uma fonte de preocupação em relação à concorrência justa. Varejistas gigantes como Target e Home Depot responderam estocando mercadorias em depósitos e, em alguns casos, fretando seus próprios navios. Essas opções não estão disponíveis para a pequena empresa média.
Os gargalos costumam causar mais gargalos. Como muitas empresas fizeram pedidos extras e mais cedo, especialmente ao se prepararem para a temporada de festas de fim de ano, os armazéns ficaram congestionados. Portanto, os contêineres se acumularam no porto de Savannah.
A equipe do Sr. Lynch – normalmente focada em suas próprias instalações – tem se dedicado a vasculhar os espaços não utilizados do depósito no interior, procurando fornecer aos clientes canais alternativos para suas cargas.
Recentemente, um grande varejista preencheu completamente seus 3 milhões de pés quadrados de espaço de depósito local. Com os contêineres empilhados no pátio, a equipe do porto trabalhava para enviar a carga por ferrovia para Charlotte, NC, onde o varejista tinha mais espaço.
Essa criatividade pode proporcionar um certo alívio, mas as demandas no porto estão apenas se intensificando.
Em uma tarde úmida no final de setembro, o Natal de repente parecia próximo. Os contêineres empilhados às margens do rio certamente estavam cheios de decorações festivas, assadeiras, presentes e outros materiais para a maior onda de consumo do planeta.
Eles chegarão às lojas a tempo?
“Essa é a pergunta que todos estão fazendo”, disse Lynch. “Acho que é uma pergunta muito difícil.”
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