Uma câmera discreta captura 435 motoristas em alta velocidade todos os dias da semana no bairro de Soundview, no Bronx.
É uma das câmeras de trânsito mais novas e movimentadas da cidade de Nova York, emitindo multas de US$ 50 para quem ignora o limite de velocidade de 40 quilômetros por hora perto de uma escola. E desempenha um papel vital na batalha da cidade contra um surto pandêmico de velocidade e direção imprudente que levou ao maior nível de mortes no trânsito em oito anos.
Mas a câmera precisa ser desligada das 22h às 6h e nos fins de semana por causa de uma lei estadual que foi aprovada a 240 quilômetros de distância em Albany – embora quase 60% dos acidentes fatais na cidade durante a pandemia tenham ocorrido durante essas horas. . A lei vincula o uso da câmera ao horário escolar.
“O excesso de velocidade ocorre 24 horas por dia na cidade, mas nossas câmeras dormem das 10 às 6 e tiram folga nos fins de semana”, disse Danny Harris, diretor executivo da Transportation Alternatives, um grupo de defesa.
Até agora este ano, até 12 de maio, 80 pessoas – incluindo 37 pedestres e 28 motoristas e passageiros – morreram em acidentes em toda a cidade, um aumento de 14% em relação ao mesmo período do ano passado.
Albany há muito exerce o controle sobre muitas políticas que afetam a vida dos quase 9 milhões de habitantes da cidade de Nova York, desde a proibição de sacolas plásticas descartáveis em supermercados e lojas de varejo até uma taxa de congestionamento para motoristas nas partes mais movimentadas de Manhattan. Seu longo alcance está enraizado na Constituição do Estado de Nova York, que os tribunais interpretaram para dar ao estado muita autoridade sobre os governos locais.
“Em todos os estados, as cidades são criaturas da lei estadual”, explicou Noah Kazis, pesquisador jurídico que estuda questões de transporte. “As cidades têm apenas os poderes que os estados lhes dão. E Albany pode ser bastante mesquinho com esses poderes quando quer ser.”
O prefeito Eric Adams e Ydanis Rodriguez, o comissário de transporte, tentaram tomar o controle da rede da cidade de quase 2.000 radares de velocidade e outros poderes importantes de fiscalização do trânsito, incluindo a definição de limites de velocidade em toda a cidade, longe dos legisladores estaduais nas últimas semanas.
A pressão da cidade para o controle local – conhecido como “governo doméstico” no jargão legislativo – tem o apoio da Gov. Kathy Hochul, que disse recentemente em uma conferência de transporte: “Acho que o estado tem muito poder sobre algumas dessas decisões .”
Mas como a atual sessão de Albany deve terminar em 2 de junho, esses poderes de fiscalização de trânsito na cidade de Nova York permanecem firmemente sob o controle do estado. Adams, que visitou o Capitólio do Estado duas vezes este ano para discutir as prioridades da cidade com os legisladores, foi criticado por alguns que descreveram seus esforços de lobby em Albany como dispersos.
Assessores políticos e lobistas classificaram o esforço da cidade para recuperar o governo como esporádico, desorganizado e de última hora. Um projeto de lei sobre o assunto ainda não havia sido apresentado nesta semana, embora as autoridades da cidade tenham dito que sugeriram a linguagem do projeto.
O deputado William Magnarelli, um democrata de Siracusa que atua como presidente do Comitê de Transporte da Assembleia, disse que disse às autoridades da cidade que precisava de um projeto de lei para revisar antes de prosseguir. “Vamos dar uma boa olhada em tudo e partir daí”, disse ele.
Embora os legisladores estaduais ocasionalmente entregou o poder à cidade – notadamente concedendo o controle municipal de escolas públicas a Michael R. Bloomberg em 2002 – “isso não acontece o tempo todo”, disse Clayton P. Gillette, professor da Faculdade de Direito da Universidade de Nova York. “O Legislativo gosta de manter sua prerrogativa.”
Em vez disso, os legisladores estaduais costumam usar seu poder sobre a cidade como moeda de troca nas negociações, inclusive para obter concessões em questões não relacionadas. Até mesmo o controle municipal das escolas veio com restrições: as autoridades municipais ainda precisam fazer lobby periodicamente para renová-lo, como devem fazer este ano antes que expire em 30 de junho.
“É parte da disfunção em nosso governo estadual e contraproducente e prejudicial para a cidade de Nova York”, disse Rachael Fauss, analista sênior de pesquisa da Reinvent Albany, um grupo de vigilância.
A cidade de Nova York ainda tem muito a dizer, é claro, sobre seus mais de 6.000 quilômetros de ruas. É a cidade que decide onde colocar semáforos, faixas de ônibus e bicicletas e estacionamento, disse Samuel I. Schwartz, ex-comissário de trânsito da cidade. “A cidade define as regras para cerca de 95% do que um motorista encontra”, disse ele.
Mas, como a cidade depende cada vez mais de câmeras para impor limites de velocidade, especialmente durante a pandemia, um programa de câmeras autorizado pelo estado, mas operado pela cidade, que começou em 20 zonas escolares em 2013, se expandiu para 750 zonas escolares, cobrindo efetivamente os cinco distritos.
Quando as câmeras capturam um veículo a mais de 16 quilômetros por hora acima do limite de velocidade, uma multa de US$ 50 é enviada ao proprietário registrado. No ano passado, as câmeras emitiram 4.369.250 ingressos, acima dos 1.287.968 ingressos em 2017.
As câmeras de semáforo, que começaram em 1993, expandiram-se muito mais lentamente para 223 câmeras em 150 cruzamentos. No ano passado, as câmeras de luz vermelha emitiram 555.442 ingressos, acima dos 538.541 ingressos em 2017.
Ao ter controle sobre essas câmeras, as autoridades municipais afirmam que poderão fazer mudanças rapidamente para responder à crise de trânsito.
Estudos de pesquisa mostraram que programas de câmera bem projetados pode impedir os motoristas de passar no sinal vermelho, reduzir a velocidade em até 65% e ajudar a evitar até 44% de acidentes graves, de acordo com uma análise da Associação Nacional de Oficiais de Transporte da Cidade.
Em Nova York, um indicador de que os radares de velocidade estão funcionando é que os ingressos caem significativamente após o primeiro ano, disseram autoridades da cidade. Por exemplo, uma câmera instalada em 2020 no West Village em Manhattan agora emite cerca de 33 ingressos por dia, em comparação com mais de 300 ingressos por dia durante seu primeiro mês.
Mas os radares de velocidade foram criticados por alguns motoristas e autoridades eleitas que dizem que o programa se tornou uma forma de encher os cofres da cidade e argumentam que existem outras formas de desacelerar o trânsito menos punitivas, como lombadas e placas de alerta.
“É tão fácil ultrapassar 40 km/h que se torna apenas um ganho de receita”, disse o deputado David I. Weprin, um democrata do Queens que recebeu dezenas de reclamações de motoristas. “Tornou-se um problema de pegadinha.”
Em 2018, os radares de velocidade escureceram brevemente depois que o programa se envolveu na política partidária, e o Senado Estadual, que era liderado pelos republicanos na época, se recusou a renová-lo. Então o governador Andrew M. Cuomo interveio com uma ordem executiva para reativar as câmeras.
A crescente dependência da cidade de radares de velocidade também atraiu o escrutínio do Conselho da Cidade de Nova York, que não tomou uma posição sobre se deve apoiar o esforço de regras domésticas.
A presidente do conselho da cidade, Adrienne Adams, democrata do Queens, disse estar preocupada com o fato de os moradores serem mais propensos a obter multas em bairros onde houve uma falta histórica de investimento em redesenhar ruas com redutores de velocidade e outras medidas que dificultam a velocidade . “Tenho sérias preocupações sobre a dependência singular dessa aplicação punitiva”, disse ela.
Veículos registrados para vários atuais e ex-membros do Conselho também foram multado pelas câmeras de velocidade1 mais de 20 vezesde acordo com relatos da mídia local.
A Sra. Adams sugeriu melhorias no programa de câmeras, incluindo obter mais informações da comunidade sobre onde as câmeras são colocadas e usar o dinheiro dos ingressos para pagar melhorias na segurança das ruas nos bairros onde as câmeras estão.
Como ficou claro que a cidade não conseguirá obter amplos poderes de fiscalização de trânsito nesta sessão, agora há um foco renovado na expansão do programa de radares de velocidade, que expira em julho. As autoridades da cidade estão buscando a aprovação do estado para operar as câmeras continuamente, colocá-las fora das zonas escolares e estabelecer penalidades crescentes para violações repetidas.
O Conselho da Cidade está trabalhando com a administração de Adams e a Assembleia Legislativa do Estado em projetos de lei para estender os radares de velocidade, disse um porta-voz do Conselho.
A Prefeitura também busca estender e ampliar o programa de câmeras de semáforo, que expira em 2024, por mais cinco anos, e introduzir um programa piloto de câmeras para capturar motoristas que bloqueiam ou aceleram nas ciclovias.
“Se tivéssemos o controle local, faríamos todas essas coisas”, disse Meera Joshi, vice-prefeita de operações.
O senador Andrew Gounardes, um democrata do Brooklyn que apoia os esforços da cidade, disse que deixou claro aos colegas legisladores que essas mudanças são críticas para melhorar a segurança no trânsito.
“Essas são coisas que queremos consertar no programa de radares de velocidade enquanto fazemos o caso mais amplo para a regra doméstica”, disse ele.
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