Em sua opinião, velocidade, economia e emissões reduzidas podem ser alcançadas por meio de combustíveis mais limpos e novos motores projetados expressamente para o vôo supersônico. Essa abordagem contrasta com a do Concorde, que usava “motores militares convertidos que eram superineficientes e barulhentos”, disse Scholl. (Não há estimativas realistas sobre como ou quando esses motores estarão disponíveis.)
Esses motores – assim como materiais modernos, métodos de construção e eficiências introduzidos desde a moda supersônica dos anos 1970 – permitiriam que o Boom operasse por 75 por cento menos do que o Concorde, disse Scholl, embora tenha acrescentado que sua meta era ser 95 por cento mais barato . Mesmo assim, ele estimou as tarifas iniciais em aproximadamente o custo de uma passagem em classe executiva. “Ainda está longe de US $ 100”, reconheceu.
Um punhado de empresas propôs jatos executivos supersônicos privados para levar banqueiros internacionais, executivos-chefes e gerentes de fundos de hedge em todo o mundo em opulência rápida e exclusiva. Mas apesar das intenções declaradas de jogadores estabelecidos, como Gulfstream e iniciantes com credibilidade como Spike Aerospace, jatos supersônicos privados ainda não voaram pelos céus.
A principal barreira parece ser econômica. É normal que as aeronaves demorem mais e custem mais para construir do que o projetado, e os jatos supersônicos particulares não são exceção.
A NASA tem apoio do governo e compartilha grande parte de sua pesquisa para que qualquer empresa aeroespacial possa se beneficiar dela, embora não trabalhe com nenhuma companhia aérea ou fabricante específico. Mas, sem financiamento do governo, é mais difícil para empresas como a Gulfstream e a Boom. Há um conto de advertência na experiência da Aerion Supersonic, uma empresa de veteranos da aviação que foi subscrita pelo bilionário Robert Bass, em parceria com a Boeing, e que reivindicou pré-encomendas de US $ 11,2 bilhões. Incapaz de levantar dinheiro suficiente para manter as portas abertas, Aerion encerrado em maio e é agora sendo liquidado em um tribunal da Flórida.
Embora as viagens supersônicas sejam uma bênção para o comércio internacional, existem muitas incógnitas para prever sua viabilidade como negócio, disse Bijan Vasigh, que ensina economia na Embry-Riddle Aeronautical University. “Existem 50 pessoas por dia que querem voar para Londres?” ele perguntou. “Nós sabemos quanto as pessoas estão dispostas a pagar?”
Ele acrescentou: “Fazemos nossas melhores análises, mas tudo no futuro pode mudar. O melhor economista não consegue encontrar a resposta. ”
Em sua opinião, velocidade, economia e emissões reduzidas podem ser alcançadas por meio de combustíveis mais limpos e novos motores projetados expressamente para o vôo supersônico. Essa abordagem contrasta com a do Concorde, que usava “motores militares convertidos que eram superineficientes e barulhentos”, disse Scholl. (Não há estimativas realistas sobre como ou quando esses motores estarão disponíveis.)
Esses motores – assim como materiais modernos, métodos de construção e eficiências introduzidos desde a moda supersônica dos anos 1970 – permitiriam que o Boom operasse por 75 por cento menos do que o Concorde, disse Scholl, embora tenha acrescentado que sua meta era ser 95 por cento mais barato . Mesmo assim, ele estimou as tarifas iniciais em aproximadamente o custo de uma passagem em classe executiva. “Ainda está longe de US $ 100”, reconheceu.
Um punhado de empresas propôs jatos executivos supersônicos privados para levar banqueiros internacionais, executivos-chefes e gerentes de fundos de hedge em todo o mundo em opulência rápida e exclusiva. Mas apesar das intenções declaradas de jogadores estabelecidos, como Gulfstream e iniciantes com credibilidade como Spike Aerospace, jatos supersônicos privados ainda não voaram pelos céus.
A principal barreira parece ser econômica. É normal que as aeronaves demorem mais e custem mais para construir do que o projetado, e os jatos supersônicos particulares não são exceção.
A NASA tem apoio do governo e compartilha grande parte de sua pesquisa para que qualquer empresa aeroespacial possa se beneficiar dela, embora não trabalhe com nenhuma companhia aérea ou fabricante específico. Mas, sem financiamento do governo, é mais difícil para empresas como a Gulfstream e a Boom. Há um conto de advertência na experiência da Aerion Supersonic, uma empresa de veteranos da aviação que foi subscrita pelo bilionário Robert Bass, em parceria com a Boeing, e que reivindicou pré-encomendas de US $ 11,2 bilhões. Incapaz de levantar dinheiro suficiente para manter as portas abertas, Aerion encerrado em maio e é agora sendo liquidado em um tribunal da Flórida.
Embora as viagens supersônicas sejam uma bênção para o comércio internacional, existem muitas incógnitas para prever sua viabilidade como negócio, disse Bijan Vasigh, que ensina economia na Embry-Riddle Aeronautical University. “Existem 50 pessoas por dia que querem voar para Londres?” ele perguntou. “Nós sabemos quanto as pessoas estão dispostas a pagar?”
Ele acrescentou: “Fazemos nossas melhores análises, mas tudo no futuro pode mudar. O melhor economista não consegue encontrar a resposta. ”
Discussão sobre isso post