Paul Newman, fundador da startup de software de veículos autônomos britânica Oxbotica, é visto ao lado de uma picape convertida que foi usada para testar operações de direção autônoma com uma empresa de mineração, em Oxford, Grã-Bretanha, em 22 de outubro de 2021. Foto tirada em 22 de outubro, 2021. REUTERS / Nick Carey
9 de dezembro de 2021
Por Nick Carey e Paul Lienert
OXFORD, Inglaterra (Reuters) – Todos estaríamos trabalhando em robótica agora se Elon Musk estivesse certo.
Em vez disso, os carros que dirigem sozinhos estão lutando para fugir do grid de largada e alguns investidores estão apostando que os caminhões sem motorista chegarão primeiro à bandeira quadriculada.
Há apenas um ano, as startups que desenvolvem robotáxis estavam atraindo oito vezes mais financiamento do que as empresas que trabalham com caminhões, ônibus e veículos de logística autônomos, mas a lacuna diminuiu drasticamente em 2021.
Com menos obstáculos regulatórios e tecnológicos, os caminhões operando nas principais rodovias, rotas fixas de entrega ou em ambientes distantes de ciclistas e pedestres, como minas e portos, agora são vistos como uma forma mais rápida de gerar retorno.
No ano, até 6 de dezembro, a atividade de investimento total para veículos de logística autônomos saltou cinco vezes para US $ 6,5 bilhões, de US $ 1,3 bilhão no mesmo período em 2020, de acordo com a plataforma de dados de inicialização PitchBook.
A atividade de investimento para firmas robotaxi https://reut.rs/3DEIdVU, entretanto, caiu 22% para $ 8,4 bilhões de $ 10,8 bilhões no mesmo período, os dados do PitchBook compilados para a Reuters mostra.
Os números podem até subestimar a tendência, já que algumas firmas de robotáxi, como a Waymo da Alphabet Inc, também estão injetando mais dinheiro em suas próprias operações de transporte autônomo.
No mais recente acordo de transporte rodoviário, a Robotic Research disse na quinta-feira que arrecadou US $ 228 milhões ao contatar investidores externos pela primeira vez para expandir seus negócios autônomos de caminhões, ônibus e veículos logísticos.
O novo dinheiro vem de investidores, incluindo o Vision Fund 2 da SoftBank, o Enlightenment Capital e a Luminar Technologies, que fabrica sensores LIDAR usados em carros autônomos.
O presidente-executivo da pesquisa robótica, Alberto Lacaze, disse à Reuters que a empresa está implantando veículos autônomos em grande escala, onde o caso de negócios funciona para os clientes “agora”.
“Eles não precisam esperar até 2025, ao contrário dos robôsáxis, onde é necessário que o custo de todos os sensores seja reduzido em uma ordem de magnitude”, disse ele.
EXCESSO DE PROMESSAS
Em 2019, o Tesla’s Musk havia prometido um milhão de robôs-eixos “no próximo ano com certeza”, mas os carros autônomos que podem navegar com segurança em qualquer lugar ainda estão muito longe.
Peter Rawlinson, chefe da startup de veículos elétricos (EV) Lucid Motors, disse no mês passado que levaria uma década https://reut.rs/3ocMXh4 antes que frotas de robotáxis caíssem nas estradas – mesmo com os sensores mais avançados.
O principal analista de mobilidade da PitchBook, Asad Hussain, disse que startups como Gatik, que fabrica vans autônomas de curta distância, e Nuro com seus mini robôs de entrega, podem eclipsar Waymo e o rival Cruise nos próximos anos na comercialização em escala.
Ainda assim, embora os caminhões de longa distância sejam mais fáceis de automatizar do que os robotáxis porque as principais rodovias são ambientes mais simples do que as movimentadas estradas urbanas, os executivos das empresas de caminhões que dirigem sozinhos são cautelosos quanto à rapidez com que podem subir.
“Estamos muito cientes das promessas exageradas que a indústria fez”, disse Cheng Lu, executivo-chefe da TuSimple, empresa de tecnologia de caminhões autônomos, que abriu o capital em abril com um valor de mercado de US $ 8,5 bilhões.
“A indústria entende a complexidade do problema agora e que resolvê-lo levará mais tempo”, disse ele.
Por enquanto, a TuSimple tem uma frota de cerca de 50 caminhões com motoristas de segurança a bordo cruzando os estados mais quentes do sul da América, mas planeja ter uma rede nacional cobrindo as principais rodovias dos EUA até 2024.
Isso envolverá grandes investimentos no mapeamento de rodovias, no aprendizado de como lidar com condições climáticas e rodoviárias mais adversas mais ao norte e em novos caminhões autônomos que estão sendo desenvolvidos pela Navistar, que faz parte do Traton da Volkswagen.
‘UMA LONGA JORNADA’
Mas implantar uma rede verdadeiramente nacional pode levar anos, pois os caminhões autônomos ainda enfrentam um grande desafio: os motoristas humanos.
Um veículo autônomo sempre pisará no freio se encontrar um “homem humano carregado de testosterona”, disse Ralf Klaedtke, diretor de tecnologia da TE Connectivity, que fabrica sensores e sistemas eletrônicos para lidar com grande quantidade de dados de direção autônoma para a indústria automotiva.
“O veículo autônomo sempre será o mais lento no tráfego misto”, disse ele.
Paul Newman, fundador da startup de software de veículos autônomos britânica Oxbotica, diz que os robôs-eixos continuaram sendo sua “Estrela do Norte”, seu objetivo claro de longo prazo.
Mas, por enquanto, ele está se concentrando em aplicações mais simples, algumas das quais usam um veículo autônomo totalmente elétrico, construído para esse fim, da startup australiana Applied EV.
“Esta é uma longa jornada”, diz ele ao exibir veículos de teste na sede da empresa em Oxford, na Inglaterra. “É um dos problemas de engenharia mais difíceis de resolver.”
A Oxbotica está trabalhando em veículos para minas em parceria com a Wenco, parte da Hitachi Construction Machinery, e em muitas opções diferentes com a empresa de energia BP, como veículos para parques eólicos e solares remotos.
Morag Watson, vice-presidente sênior de ciência digital e engenharia da BP, disse que a tecnologia da Oxbotica pode monitorar grandes sites ou transportar equipamentos para humanos que estão fazendo reparos. Ela disse que testariam muitas opções diferentes em 2022.
“Mal arranhamos a superfície do que podemos fazer com autonomia industrial”, disse Watson.
A Oxbotica também está trabalhando com a empresa britânica de tecnologia e entrega de alimentos online Ocado, que automatiza sistemas de cadeia de suprimentos para empresas como a rede de varejo americana Kroger. BP e Ocado investiram na Oxbotica.
Alex Harvey, chefe de tecnologia avançada da Ocado, disse que a tecnologia da Oxbotica pode ser usada “no depósito, no quintal, na estrada ou no meio-fio para a cozinha”.
NENHUMA VOLTA PARA A ESQUERDA!
Outrider, fabricante autônomo de EV dos Estados Unidos, tem como alvo pátios de distribuição – recolhendo reboques depois que os caminhoneiros os deixam e alinhando novos para serem transportados – inclusive em um pátio de Chicago para a empresa de papel Georgia-Pacific.
A Outrider desenvolveu um braço robótico para o caminhão conectar e desconectar reboques. Ele arrecadou US $ 118 milhões até agora e o presidente-executivo, Andrew Smith, diz que aumentará para milhares de veículos nos próximos cinco anos.
A startup quer começar a fazer pequenos saltos entre pátios, mas operar em estradas públicas adiciona complexidade, disse Smith.
“Vimos através do hype inicial da tecnologia e reconhecemos que os pátios de distribuição eram a solução perfeita de curto prazo com suas operações repetitivas e de baixa velocidade em ambientes confinados”, disse ele.
Sair em vias públicas exige um movimento cuidadoso, em parte por causa dos regulamentos, mas também por causa de armadilhas legais em um mercado litigioso como os Estados Unidos.
Ian White, executivo-chefe da seguradora digital Koffie Labs, disse que um crash do “cisne negro de um bilhão de dólares” pode destruir qualquer empresa que se mova rápido demais e se engane.
“Você estaria colocando seu balanço em risco”, disse ele.
É por isso que a Gatik optou por uma abordagem cuidadosa para suas rotas de entrega “intermediárias” entre os centros de distribuição e os varejistas, disse o presidente-executivo Gautam Narang.
Os caminhões de Gatik percorrem rotas curtas e previsíveis, evitando conversões à esquerda no trânsito em sentido contrário, escolas, hospitais, corpo de bombeiros, conversões às cegas – ou qualquer coisa complicada.
“Não estamos trabalhando em todas as situações complicadas que a indústria de veículos autônomos está tentando resolver”, disse ele. “Estamos dando passos de bebê usando rotas sem intercorrências do ponto de vista da complexidade.”
Gatik trabalha com Walmart Inc e Loblaw Companies Ltd usando caminhões autônomos com motoristas de segurança, embora opere algumas rotas sem motoristas em Arkansas e veja a escassez global de motoristas como uma oportunidade.
“Decidimos nos concentrar em um caso de uso mais simples em que a necessidade era muito aguda”, disse Narang. “Não estamos desenvolvendo a tecnologia pela tecnologia.”
(Reportagem de Nick Carey em Oxford e Paul Lienert em Detroit; Edição de David Clarke)
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Paul Newman, fundador da startup de software de veículos autônomos britânica Oxbotica, é visto ao lado de uma picape convertida que foi usada para testar operações de direção autônoma com uma empresa de mineração, em Oxford, Grã-Bretanha, em 22 de outubro de 2021. Foto tirada em 22 de outubro, 2021. REUTERS / Nick Carey
9 de dezembro de 2021
Por Nick Carey e Paul Lienert
OXFORD, Inglaterra (Reuters) – Todos estaríamos trabalhando em robótica agora se Elon Musk estivesse certo.
Em vez disso, os carros que dirigem sozinhos estão lutando para fugir do grid de largada e alguns investidores estão apostando que os caminhões sem motorista chegarão primeiro à bandeira quadriculada.
Há apenas um ano, as startups que desenvolvem robotáxis estavam atraindo oito vezes mais financiamento do que as empresas que trabalham com caminhões, ônibus e veículos de logística autônomos, mas a lacuna diminuiu drasticamente em 2021.
Com menos obstáculos regulatórios e tecnológicos, os caminhões operando nas principais rodovias, rotas fixas de entrega ou em ambientes distantes de ciclistas e pedestres, como minas e portos, agora são vistos como uma forma mais rápida de gerar retorno.
No ano, até 6 de dezembro, a atividade de investimento total para veículos de logística autônomos saltou cinco vezes para US $ 6,5 bilhões, de US $ 1,3 bilhão no mesmo período em 2020, de acordo com a plataforma de dados de inicialização PitchBook.
A atividade de investimento para firmas robotaxi https://reut.rs/3DEIdVU, entretanto, caiu 22% para $ 8,4 bilhões de $ 10,8 bilhões no mesmo período, os dados do PitchBook compilados para a Reuters mostra.
Os números podem até subestimar a tendência, já que algumas firmas de robotáxi, como a Waymo da Alphabet Inc, também estão injetando mais dinheiro em suas próprias operações de transporte autônomo.
No mais recente acordo de transporte rodoviário, a Robotic Research disse na quinta-feira que arrecadou US $ 228 milhões ao contatar investidores externos pela primeira vez para expandir seus negócios autônomos de caminhões, ônibus e veículos logísticos.
O novo dinheiro vem de investidores, incluindo o Vision Fund 2 da SoftBank, o Enlightenment Capital e a Luminar Technologies, que fabrica sensores LIDAR usados em carros autônomos.
O presidente-executivo da pesquisa robótica, Alberto Lacaze, disse à Reuters que a empresa está implantando veículos autônomos em grande escala, onde o caso de negócios funciona para os clientes “agora”.
“Eles não precisam esperar até 2025, ao contrário dos robôsáxis, onde é necessário que o custo de todos os sensores seja reduzido em uma ordem de magnitude”, disse ele.
EXCESSO DE PROMESSAS
Em 2019, o Tesla’s Musk havia prometido um milhão de robôs-eixos “no próximo ano com certeza”, mas os carros autônomos que podem navegar com segurança em qualquer lugar ainda estão muito longe.
Peter Rawlinson, chefe da startup de veículos elétricos (EV) Lucid Motors, disse no mês passado que levaria uma década https://reut.rs/3ocMXh4 antes que frotas de robotáxis caíssem nas estradas – mesmo com os sensores mais avançados.
O principal analista de mobilidade da PitchBook, Asad Hussain, disse que startups como Gatik, que fabrica vans autônomas de curta distância, e Nuro com seus mini robôs de entrega, podem eclipsar Waymo e o rival Cruise nos próximos anos na comercialização em escala.
Ainda assim, embora os caminhões de longa distância sejam mais fáceis de automatizar do que os robotáxis porque as principais rodovias são ambientes mais simples do que as movimentadas estradas urbanas, os executivos das empresas de caminhões que dirigem sozinhos são cautelosos quanto à rapidez com que podem subir.
“Estamos muito cientes das promessas exageradas que a indústria fez”, disse Cheng Lu, executivo-chefe da TuSimple, empresa de tecnologia de caminhões autônomos, que abriu o capital em abril com um valor de mercado de US $ 8,5 bilhões.
“A indústria entende a complexidade do problema agora e que resolvê-lo levará mais tempo”, disse ele.
Por enquanto, a TuSimple tem uma frota de cerca de 50 caminhões com motoristas de segurança a bordo cruzando os estados mais quentes do sul da América, mas planeja ter uma rede nacional cobrindo as principais rodovias dos EUA até 2024.
Isso envolverá grandes investimentos no mapeamento de rodovias, no aprendizado de como lidar com condições climáticas e rodoviárias mais adversas mais ao norte e em novos caminhões autônomos que estão sendo desenvolvidos pela Navistar, que faz parte do Traton da Volkswagen.
‘UMA LONGA JORNADA’
Mas implantar uma rede verdadeiramente nacional pode levar anos, pois os caminhões autônomos ainda enfrentam um grande desafio: os motoristas humanos.
Um veículo autônomo sempre pisará no freio se encontrar um “homem humano carregado de testosterona”, disse Ralf Klaedtke, diretor de tecnologia da TE Connectivity, que fabrica sensores e sistemas eletrônicos para lidar com grande quantidade de dados de direção autônoma para a indústria automotiva.
“O veículo autônomo sempre será o mais lento no tráfego misto”, disse ele.
Paul Newman, fundador da startup de software de veículos autônomos britânica Oxbotica, diz que os robôs-eixos continuaram sendo sua “Estrela do Norte”, seu objetivo claro de longo prazo.
Mas, por enquanto, ele está se concentrando em aplicações mais simples, algumas das quais usam um veículo autônomo totalmente elétrico, construído para esse fim, da startup australiana Applied EV.
“Esta é uma longa jornada”, diz ele ao exibir veículos de teste na sede da empresa em Oxford, na Inglaterra. “É um dos problemas de engenharia mais difíceis de resolver.”
A Oxbotica está trabalhando em veículos para minas em parceria com a Wenco, parte da Hitachi Construction Machinery, e em muitas opções diferentes com a empresa de energia BP, como veículos para parques eólicos e solares remotos.
Morag Watson, vice-presidente sênior de ciência digital e engenharia da BP, disse que a tecnologia da Oxbotica pode monitorar grandes sites ou transportar equipamentos para humanos que estão fazendo reparos. Ela disse que testariam muitas opções diferentes em 2022.
“Mal arranhamos a superfície do que podemos fazer com autonomia industrial”, disse Watson.
A Oxbotica também está trabalhando com a empresa britânica de tecnologia e entrega de alimentos online Ocado, que automatiza sistemas de cadeia de suprimentos para empresas como a rede de varejo americana Kroger. BP e Ocado investiram na Oxbotica.
Alex Harvey, chefe de tecnologia avançada da Ocado, disse que a tecnologia da Oxbotica pode ser usada “no depósito, no quintal, na estrada ou no meio-fio para a cozinha”.
NENHUMA VOLTA PARA A ESQUERDA!
Outrider, fabricante autônomo de EV dos Estados Unidos, tem como alvo pátios de distribuição – recolhendo reboques depois que os caminhoneiros os deixam e alinhando novos para serem transportados – inclusive em um pátio de Chicago para a empresa de papel Georgia-Pacific.
A Outrider desenvolveu um braço robótico para o caminhão conectar e desconectar reboques. Ele arrecadou US $ 118 milhões até agora e o presidente-executivo, Andrew Smith, diz que aumentará para milhares de veículos nos próximos cinco anos.
A startup quer começar a fazer pequenos saltos entre pátios, mas operar em estradas públicas adiciona complexidade, disse Smith.
“Vimos através do hype inicial da tecnologia e reconhecemos que os pátios de distribuição eram a solução perfeita de curto prazo com suas operações repetitivas e de baixa velocidade em ambientes confinados”, disse ele.
Sair em vias públicas exige um movimento cuidadoso, em parte por causa dos regulamentos, mas também por causa de armadilhas legais em um mercado litigioso como os Estados Unidos.
Ian White, executivo-chefe da seguradora digital Koffie Labs, disse que um crash do “cisne negro de um bilhão de dólares” pode destruir qualquer empresa que se mova rápido demais e se engane.
“Você estaria colocando seu balanço em risco”, disse ele.
É por isso que a Gatik optou por uma abordagem cuidadosa para suas rotas de entrega “intermediárias” entre os centros de distribuição e os varejistas, disse o presidente-executivo Gautam Narang.
Os caminhões de Gatik percorrem rotas curtas e previsíveis, evitando conversões à esquerda no trânsito em sentido contrário, escolas, hospitais, corpo de bombeiros, conversões às cegas – ou qualquer coisa complicada.
“Não estamos trabalhando em todas as situações complicadas que a indústria de veículos autônomos está tentando resolver”, disse ele. “Estamos dando passos de bebê usando rotas sem intercorrências do ponto de vista da complexidade.”
Gatik trabalha com Walmart Inc e Loblaw Companies Ltd usando caminhões autônomos com motoristas de segurança, embora opere algumas rotas sem motoristas em Arkansas e veja a escassez global de motoristas como uma oportunidade.
“Decidimos nos concentrar em um caso de uso mais simples em que a necessidade era muito aguda”, disse Narang. “Não estamos desenvolvendo a tecnologia pela tecnologia.”
(Reportagem de Nick Carey em Oxford e Paul Lienert em Detroit; Edição de David Clarke)
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