O Porto de Tauranga movimenta 42% do comércio de contêineres da Nova Zelândia. Foto / Fornecido
Um novo alarme soou na congestionada cadeia de suprimentos da Nova Zelândia – o maior porto do país em Tauranga corre o risco de ficar sem capacidade se não receber a luz verde muito em breve para um longo
extensão de berço de contêineres.
A extensão, planejada desde 2018 e considerada pelos líderes de exportação e importação como “crítica” na infraestrutura da Nova Zelândia como balão de volumes de carga, agora aguarda uma data de audiência de consentimento de recursos no Tribunal de Meio Ambiente, após ter sido recusada pelo governo Programas de projetos de infraestrutura Covid fast track em 2020 e 2021, respectivamente.
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O projeto perdeu um ano por causa desses processos malsucedidos, e agora o presidente-executivo Leonard Sampson disse que o porto está “funcionando muito apertado em termos de capacidade de correspondência de volume de demanda”.
É provável que fique sem capacidade em 2024-2025 se o atual crescimento anual do frete composto continuar. O berço levará até 2,5 anos para ser construído.
Líderes de algumas das indústrias de exportação mais lucrativas do país dizem que estão preocupados com a ameaça à capacidade de movimentação de contêineres do porto. Eles estão pedindo ao governo que reconheça urgentemente a questão do atraso. O porto listado no NZX lida com 42% do tráfego de contêineres da Nova Zelândia.
Na prancheta desde que o terminal de contêineres Sulphur Point foi desenvolvido no início dos anos 90, a extensão de 220m permitiria a atracação de mais navios grandes e forneceria capacidade para mais 800.000 a 1 milhão de contêineres a serem movimentados – ou como Sampson coloca, uma década -mais de altura de crescimento.
Em 2018, quando o Porto de Tauranga convocou especialistas em terminais de contêineres globais da Holanda, TBA, para analisar sua capacidade, o porto movimentava pouco mais de 1 milhão de contêineres por ano, disse Sampson. Agora está lidando com 1,25 m.
“Eles identificaram em termos da pegada atual que, sem o berço adicional, teríamos capacidade para cerca de 1,5 milhão de contêineres de TEU (equivalente a vinte pés).
“O crescimento anual composto nos últimos cinco anos foi de 7,4 por cento… o atraso na obtenção do consentimento significa que estamos muito apertados em termos de capacidade para atender à demanda de volume”, disse Sampson.
“Se continuarmos com um crescimento de 7%, ficaremos sem capacidade em cerca de três anos.”
“Temos um prazo de construção de 2 a 2,5 anos, então temos um período de tempo muito curto antes que comece a causar desafios.”
O pedido de consentimento de recursos do porto é para um total de 380m de desenvolvimento de ancoradouros em Sulphur Point e no cais do Monte Maunganui em frente. Mas o trabalho prioritário é uma primeira etapa de extensão de 220m para o cais terminal existente em Sulphur Point. A construção de US$ 68 milhões criaria 368 empregos durante a construção e 81 empregos permanentes na conclusão.
Sampson disse que não há planos atualmente para desenvolver o lado do Monte Maunganui, mas o porto precisa estar pronto para desenvolver outros berços de acordo com a demanda de carga.
“A maioria das pessoas parece não perceber que estamos falando apenas de um berço (em Sulphur Point) em uma (estrutura) existente que já está sendo usada para o porto. Há um grande paredão de pedra lá no momento, parte do mar muro recuperado quando Sulphur Point foi construído. Alguma dragagem é necessária, mas apenas uma pequena quantidade. A maior parte da dragagem já está autorizada.”
O Ministro dos Transportes Michael Wood e a Infraestrutura da Nova Zelândia ainda não responderam às perguntas do Herald.
Enquanto isso, os principais usuários do porto estão preocupados com o atraso no início do cais, que quando adicionado ao cais de contêineres existente de 770m, faria o cais ter cerca de 1000m de comprimento, melhorando o espaço de amarração para navios de grande porte atuais, mas também proporcionando crescimento do tamanho do navio.
O presidente da Zespri, Bruce Cameron, disse ao Herald que a capacidade do maior porto da Nova Zelândia é essencial para os planos de crescimento da Zespri. Sua receita no ano passado atingiu US$ 4 bilhões.
“Nossa estratégia de crescimento depende muito da infraestrutura. Oitenta por cento dos kiwis da Nova Zelândia são cultivados a duas horas de carro do porto.
“No ano passado, fretamos cerca de 66 navios. Na próxima temporada, pretendemos fretar cerca de 76. Além disso, temos a necessidade de 17.000 contêineres refrigerados.
“(Em 2021) exportamos 620.000 toneladas de frutas, pouco menos de 180 milhões de bandejas. À medida que nossos volumes aumentam, o congestionamento está se tornando uma preocupação crescente para nós.”
A Kotahi, a maior colaboração da cadeia de suprimentos do país, usa o Porto de Tauranga para mais de 99% das exportações que realiza, disse o executivo-chefe David Ross.
“Os últimos 12 meses realmente destacaram a necessidade de maior resiliência na cadeia de suprimentos da Nova Zelândia, de modo que o berço adicional é a melhor maneira de obter mais capacidade de curto prazo e, portanto, a capacidade de lidar com interrupções na cadeia de suprimentos e atrasos no cronograma.
“Em 2021, a cadeia de suprimentos da parte superior da Ilha do Norte estava com força total e além do Porto de Tauranga e do porto de Auckland”.
Taxas extras de congestionamento para exportadores e importadores chegaram a “milhões” de dólares.
“Se você olhar para o que o volume de carga esperado é para nós e o que enfrentamos no futuro … é uma perspectiva bastante assustadora se coletivamente não conseguirmos fazer isso acontecer. Estamos bastante preocupados.
“Ter essa capacidade extra de berço começa a abrir a oportunidade para uma melhor alimentação costeira. No momento, isso é um pouco limitado. Vemos muitas vantagens em termos de eficácia geral da rede a partir do quarto terminal.
“Para alimentadores costeiros – ou embarcações que desempenham esse papel – é difícil fazer essas coisas funcionarem bem (sem a extensão do porto central).”
A Fonterra é o maior negócio da Nova Zelândia. No ano passado, do total de 200.000 contêineres de laticínios exportados, 120.000 passaram por Tauranga, disse o diretor de operações Fraser Whineray.
“Planejamento e execução de infraestrutura a longo prazo são muito importantes e os portos são muito importantes para o fluxo de mão dupla de pessoas e indústria – não apenas exportações. Há muitos benefícios em garantir que permaneçamos atraentes e consistentes (para o transporte) transporte global está se desenvolvendo.
“Precisamos garantir que o trabalho seja feito antes de quando for necessário.”
A gigante japonesa de papel e embalagens Oji exporta 50.000 TEU por ano através de Tauranga, por meio de sua divisão de frete e logística Lodestar.
O gerente geral da Nova Zelândia, Murray Horne, disse que a eficiência em Tauranga garante que “a NZ Inc possa funcionar com eficiência”.
“A Nova Zelândia está crescendo, então precisamos que os sistemas portuários e as cadeias de suprimentos cresçam conosco à medida que as exportações e os mercados globais crescem. Sem a capacidade de colocar o berço extra e assim aumentar o volume de negócios dos navios… seremos limitados .”
Assim como outros líderes do setor, Horne acredita que o governo deveria estar por trás da extensão “como uma das alavancas para ajudar no crescimento”.
“Eles falam muito sobre navegação costeira e tentam ajudar lá, mas sem o porto ter mais capacidade, a navegação costeira se torna bastante difícil porque é o porto lógico para a navegação costeira se concentrar”.
O Conselho de Proprietários de Cargas da Nova Zelândia representa os principais exportadores e importadores do país e tem membros afiliados de transporte e logística.
O presidente Simon Beale disse que o apoio do governo é necessário para que essa “infraestrutura crítica seja processada mais rapidamente”.
“Precisamos de ação agora. Cada dia de atraso coloca pressão sobre todos, incluindo o porto.”
O conselho havia levantado a extensão do berço em discussões no ano passado com o ministro Wood, do Ministério dos Transportes e Infraestrutura da Nova Zelândia.
Houve “um bom envolvimento” por parte dessas agências, mas o conselho queria que os proprietários de cargas fossem consultados de forma mais completa do que haviam sido até agora no plano de logística de frete e cadeia de suprimentos ainda a ser divulgado do governo.
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