“A lei e a educação pública em torno da criação da lei ajudaram a mudar comportamentos e normas”, disse McDermott. “E 30 anos depois é essencial que reavaliemos nossos propósitos pretendidos quando adotamos a lei do capacete e as consequências não intencionais de tê-la em vigor.”
O uso de capacete na cidade chega a 91% entre os ciclistas particulares, de acordo com um estudo. Nas proximidades de Portland, Oregon, os defensores da revogação notaram, o uso é igualmente altoapesar de a cidade não ter uma lei de capacete para todas as idades.
O acesso a capacetes é um desafio particular para pessoas de baixa renda: de acordo com um estudo da National Highway Traffic Safety Administration, as pessoas na faixa de renda mais baixa tinham cerca de metade da probabilidade de usar capacete em todos os passeios do que as pessoas na faixa de renda mais alta .
Mas McDermott disse duvidar que essas disparidades sejam responsáveis pela extensão da aplicação desproporcional da regra. E ele disse que o condado poderia resolver as disparidades sem policiamento: o condado recentemente orçou mais de US$ 200.000 para comprar capacetes e expandir a educação sobre segurança em bicicletas.
Em todo o país, outros tipos de regulamentos de ciclismo também foram aplicados de maneira discriminatória.
Em Chicago, um estudo descobriu que as passagens foram emitidas para ciclistas oito vezes mais frequentemente em partes da cidade de maioria negra. Uma investigação pelo Departamento de Justiça dos EUA descobriu que 73% das paradas de bicicleta em Tampa, Flórida, entre 2014 e 2015 envolveram ciclistas negros, apesar do fato de os negros constituírem 26% da população.
“Os dados revelaram que as paradas não reduziram o crime ou produziram qualquer outro resultado positivo”, como reduzir acidentes de bicicleta ou ferimentos, disse o relatório.
“O melhor investimento para manter as pessoas seguras enquanto andam de bicicleta é criar ruas seguras, sistemas de transporte mais seguros”, disse Bill Nesper, diretor da Liga dos Ciclistas Americanos. “Esses são os tipos de investimentos que manterão as pessoas andando e pedalando mais seguras em nossas comunidades, em vez de investir em leis como essa que podem ser uma barreira para as pessoas andarem de bicicleta e que podem ser aplicadas de maneira discricionária e discriminatória.”
“A lei e a educação pública em torno da criação da lei ajudaram a mudar comportamentos e normas”, disse McDermott. “E 30 anos depois é essencial que reavaliemos nossos propósitos pretendidos quando adotamos a lei do capacete e as consequências não intencionais de tê-la em vigor.”
O uso de capacete na cidade chega a 91% entre os ciclistas particulares, de acordo com um estudo. Nas proximidades de Portland, Oregon, os defensores da revogação notaram, o uso é igualmente altoapesar de a cidade não ter uma lei de capacete para todas as idades.
O acesso a capacetes é um desafio particular para pessoas de baixa renda: de acordo com um estudo da National Highway Traffic Safety Administration, as pessoas na faixa de renda mais baixa tinham cerca de metade da probabilidade de usar capacete em todos os passeios do que as pessoas na faixa de renda mais alta .
Mas McDermott disse duvidar que essas disparidades sejam responsáveis pela extensão da aplicação desproporcional da regra. E ele disse que o condado poderia resolver as disparidades sem policiamento: o condado recentemente orçou mais de US$ 200.000 para comprar capacetes e expandir a educação sobre segurança em bicicletas.
Em todo o país, outros tipos de regulamentos de ciclismo também foram aplicados de maneira discriminatória.
Em Chicago, um estudo descobriu que as passagens foram emitidas para ciclistas oito vezes mais frequentemente em partes da cidade de maioria negra. Uma investigação pelo Departamento de Justiça dos EUA descobriu que 73% das paradas de bicicleta em Tampa, Flórida, entre 2014 e 2015 envolveram ciclistas negros, apesar do fato de os negros constituírem 26% da população.
“Os dados revelaram que as paradas não reduziram o crime ou produziram qualquer outro resultado positivo”, como reduzir acidentes de bicicleta ou ferimentos, disse o relatório.
“O melhor investimento para manter as pessoas seguras enquanto andam de bicicleta é criar ruas seguras, sistemas de transporte mais seguros”, disse Bill Nesper, diretor da Liga dos Ciclistas Americanos. “Esses são os tipos de investimentos que manterão as pessoas andando e pedalando mais seguras em nossas comunidades, em vez de investir em leis como essa que podem ser uma barreira para as pessoas andarem de bicicleta e que podem ser aplicadas de maneira discricionária e discriminatória.”
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