Quase todos concordam que algo deve ser feito para consertar o caos na Estação Pensilvânia, em Nova York, o centro de trânsito mais movimentado do país. Agora vem a parte difícil de conceber uma solução que evite controvérsias.
A Amtrak, a ferrovia nacional proprietária da estação e dos trilhos que a atravessam, está avançando com um plano de expansão da estação a um custo estimado de US$ 12 bilhões. Esse plano prevê a demolição de um quarteirão inteiro de Midtown que abriga uma igreja de 151 anos.
Na quinta-feira, a Amtrak assinou um contrato para o projeto da expansão da estação, que espera levar dois anos e até US$ 73 milhões para ser elaborado.
Mas esse esforço ocorre no momento em que um plano separado do Estado de Nova York para reformar a estação existente enfrenta oposição de líderes comunitários.
A expansão da Amtrak faz parte de um programa abrangente de melhorias na infraestrutura ferroviária conhecido como Gateway. A peça central do Gateway seria um novo par de túneis de uma trilha sob o rio Hudson entre a Penn Station e Nova Jersey.
Os novos túneis complementariam um par paralelo de túneis que foram construídos há mais de 110 anos e ainda são danificados por inundações durante o furacão Sandy em 2012. Eventualmente, a Gateway poderia dobrar a capacidade trans-Hudson, com o objetivo de fazer o trajeto até o cidade mais eficiente e confiável para os passageiros dos trens New Jersey Transit e Amtrak.
Mas as 21 pistas e plataformas da Penn Station já estavam sobrecarregadas antes da pandemia. Para que a Gateway servisse ao seu propósito, a estação teria que ter mais faixas. Encontrar um lugar para colocá-los no meio de Manhattan é o desafio que a Amtrak entregou a um grupo de empresas liderado pela Arup, uma empresa de engenharia e design.
“A estação já está operando em um nível de intensidade muito além do nível para o qual foi projetada para suportar”, disse Stephen J. Gardner, executivo-chefe da Amtrak. Ele acrescentou: “Vamos dobrar a largura do cano, mas a Penn Station, como o balde que recebe a água do cano, já está cheia”.
Qualquer interrupção no serviço na Penn levaria pelo menos alguns anos, quando a construção da expansão começaria. Espera-se que o Gateway não seja concluído por mais uma década.
Quanto ao projeto de renovação do estado, ele será o foco de uma audiência em Manhattan na sexta-feira, na qual legisladores estaduais ouvirão depoimentos de autoridades estaduais, apoiadores e oponentes do plano da governadora Kathy Hochul de financiar uma reforma da estação, permitindo que os desenvolvedores encher o bairro ao redor com torres de escritórios e outros prédios altos. O estado usaria os pagamentos desses desenvolvedores para cobrir sua parte do custo de US$ 7 bilhões para melhorar a estação.
A reforma visa substituir o labirinto de corredores apertados da Penn Station que Hochul chamou de “buraco do inferno” por um espaçoso corredor de trem iluminado pelo sol que, segundo ela, “elevaria o espírito humano”. Mas os líderes comunitários questionaram se o esquema para que os desenvolvedores comerciais paguem pela reforma, bem como a subsequente expansão da estação, é viável.
Sob o plano Hochul, as torres ao redor da estação consistiriam em grande parte em escritórios, cuja demanda diminuiu acentuadamente durante a pandemia. As torres seriam construídas nos próximos 20 a 30 anos.
Um relatório divulgado no mês passado pelo Escritório Independente de Orçamento da cidade concluiu que o estado forneceu muito pouca informação sobre o plano de financiamento para determinar se ele é viável ou se os contribuintes podem arcar com alguns dos custos. Essas perguntas estimularam três senadores estaduais da cidade – Liz Krueger, Leroy Comrie e Luis R. Sepulveda – a convocar a audiência de supervisão de sexta-feira. A Sra. Krueger e o Sr. Comrie estavam entre um grupo de 15 senadores que enviaram um carta às autoridades estaduais em março, exigindo que eles “pausem o plano da Penn Station até que essas respostas sejam fornecidas”.
Mas a Sra. Hochul, em vez disso, pressionou por uma aceleração da reforma da estação. Na semana passada, ela anunciou o lançamento de um pedido de propostas para o redesenho, embora esse projeto estivesse programado para acompanhar a expansão da estação da Amtrak.
Gardner e Tony Coscia, presidente da Amtrak, disseram que os projetistas da expansão considerariam uma série de alternativas, incluindo a adição de trilhos ao sul da Penn Station, abaixo do quarteirão da West 30th Street, que é a antiga residência de St. Igreja Católica Romana Batista. “É um assunto que a Amtrak discute há muito tempo e acreditamos ser viável”, disse Gardner.
O National Trust for Historic Preservation disse que fortemente contra o plano de “demolir vários quarteirões da cidade” ao redor da Penn Station porque eles continham várias estruturas, incluindo a igreja, que já estavam no Registro Nacional de Lugares Históricos ou eram elegíveis para serem colocadas nele.
Coordenar as várias partes do Gateway e os planos para a Penn Station é complicado pelo número de agências envolvidas. A Amtrak possui a maior parte da infraestrutura, mas os maiores usuários da Penn Station são a Long Island Rail Road e a NJ Transit. O LIRR planeja começar a desviar parte de seu serviço para o Grand Central Terminal ainda este ano; alguns anos depois, outro serviço de passageiros de Nova York, o Metro-North Railroad, planeja começar a operar alguns trens de e para Penn.
A Amtrak está assumindo a liderança, em parceria com a NJ Transit, no planejamento da expansão. A Metropolitan Transportation Authority, que opera o LIRR e o Metro-North, está supervisionando a reforma.
“Há tantos cozinheiros na cozinha e tantas perguntas sem resposta”, disse Layla Law-Gisiko, presidente do comitê de uso da terra do Community Board 5 e uma crítica do plano do Gov. Hochul.
As autoridades da Amtrak esperam evitar o tipo de oposição da comunidade que poderia inviabilizar o plano de expansão. “Temos que transmitir e comunicar absolutamente e totalmente todas as diferentes opções”, disse Gardner, “para obter um resultado que funcione para a comunidade”.
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