MOMBASA, Quênia – Fogos de artifício estouraram e confetes choveram na cidade litorânea de Mombasa quando o presidente do Quênia inaugurou a nova ferrovia do país – projetada, financiada e construída pela China.
O presidente Uhuru Kenyatta proclamou que o novo trem ligaria o porto de Mombasa ao país vizinho de Uganda, criaria empregos e ajudaria a transformar o Quênia em uma nação industrializada de renda média.
“Este é um momento muito histórico”, disse o presidente Kenyatta, agitando uma bandeira gigante do Quênia, na reunião de autoridades quenianas e chinesas. “Devemos estar orgulhosos.”
Isso foi há cinco anos. Desde então, a ferrovia virou um fiasco, alvo de ações judiciais, investigações criminais por corrupção e ressentimento de ambientalistas e trabalhadores deslocados do setor de transporte rodoviário.
Agora, é um assunto polêmico no disputado eleições na terça-feira e parte de um debate mais amplo sobre a expansão do papel da China no Quênia. Os principais candidatos propuseram tudo, desde deportar trabalhadores chineses fazendo trabalhos locais para renegociar a dívida onerosa que o Quênia deve à China. Mas para muitos, é a ferrovia, que custou US$ 4,7 bilhões, que passou a incorporar a corrupção e a ganância entre a elite política.
A China financiou inicialmente a ferrovia como parte de sua Iniciativa do Cinturão e Rota de trilhões de dólares, que visava expandir a influência econômica e política da China financiando novos portos, estradas e ferrovias globalmente. Mas a China recusou-se a financiar a última seção da ferrovia queniana – a conexão com Uganda – enquanto alguns países africanos lutavam para pagar suas dívidas.
Os trilhos do trem percorrem 367 milhas de Mombasa através da capital, Nairobi – e terminam abruptamente em um campo vazio no Vale do Rift, a mais de 200 milhas de Uganda.
“O SGR é um disruptor econômico, social e fiscal”, disse Tony Watima, economista, referindo-se à Ferrovia Standard Gauge, que os quenianos chamam de trem. “A ruptura que criou na economia queniana será sentida por anos.”
Ambos os principais candidatos na campanha para escolher o sucessor de Kenyatta – William Ruto e Raila Odinga – aproveitaram os problemas da ferrovia, prometendo reavaliar suas operações, ao mesmo tempo em que tentam se distanciar do projeto.
O Sr. Ruto é o vice-presidente e faz parte da administração que lançou a ferrovia. Em entrevista, ele reconheceu que a dívida pública do Quênia – um total de US$ 73,5 bilhões em março em um país com um produto interno bruto de pouco mais de US$ 100 bilhões – estava criando uma situação “muito precária” e que a ferrovia havia falhado até agora. para expandir a economia.
“Estamos sofrendo com o pagamento da dívida chinesa”, disse ele.
Seu oponente, Sr. Odinga, é um ex-primeiro-ministro que há muito critica o projeto e acusou a família de Kenyatta de se beneficiar disso. Mas agora que Kenyatta o está apoiando, Odinga suavizou suas críticas, enquanto promete reformar a operação da ferrovia. Ele disse a uma multidão de apoiadores em Mombasa recentemente: “Assim que eu estiver no cargo, vamos consertar isso”.
A ferrovia representa o auge da onda de empréstimos e saques que atormenta o governo de Kenyatta desde que assumiu o cargo em 2013, disseram economistas, analistas e funcionários do governo em entrevistas. Seu governo, segundo eles, sobrecarrega o país com projetos de infraestrutura de grande escala que não são financeiramente viáveis, beneficiam amplamente os ricos e desviam investimentos de educação e saúde. Nos últimos nove anos, a dívida pública do Quênia aumentou quase cinco vezes.
“A ferrovia de bitola padrão é a joia da coroa da corrupção no Quênia”, disse John Githongo, ex-czar anticorrupção. “Esse é um triste legado do atual regime.”
O escritório do Sr. Kenyatta não respondeu às perguntas enviadas por e-mail para este artigo. O ministro do Tesouro e Planejamento do governo, Ukur Yatani, que supervisiona a infraestrutura portuária, ferroviária e de oleodutos do país, não respondeu aos pedidos de entrevista.
O financiador da ferrovia, o Exim Bank of China, exigiu reembolsos, mesmo quando credores como França e Japão deram ao Quênia algum alívio no pagamento de seus empréstimos por causa da pandemia. Para pagar o empréstimo, o governo introduziu uma série de impostos e medidas de austeridade que irritaram o público, que está lidando com o aumento dos preços dos alimentos e dos combustíveis decorrentes da seca e da guerra na Ucrânia.
Houve uma “falta de planejamento econômico e previsão” no comissionamento da ferrovia, disse Abdullswamad Shariff Nassir, um legislador que lidera o comitê de investimentos públicos no Parlamento.
O ‘Expresso Lunático’
Durante anos, o Quênia deliberou sobre a construção de uma nova ferrovia ou a renovação de sua linha centenária construída pelos colonialistas britânicos e famosa como “Expresso Lunático”.
Relatórios independentes, inclusive do Banco Mundial, recomendaram modernização da rede ferroviária existente como uma opção mais barata. Mas, em última análise, a administração Kenyatta decidiu construir uma nova: uma ferrovia de bitola padrão na qual trens de carga poderiam circular a 80 quilômetros por hora e trens de passageiros a 120 quilômetros por hora.
A inovação começou em 2013. Mas problemas perseguiram o projeto desde o início.
Apesar de ter sido financiado pelos contribuintes, não houve licitação competitiva para o projeto — um movimento Sr. Kenyatta defendido.
Ambientalistas questionados por que o governo encaminhou a ferrovia através do Parque Nacional de Nairóbi, um dos poucos parques de vida selvagem em qualquer lugar adjacente a uma capital.
O único estudo de viabilidade conhecido do projeto foi feito pelo empreiteiro chinês – não pelo governo – que apresentou um conflito de interesses, disse Okiya Omtatah, um advogado proeminente que contestou o projeto no tribunal.
Ele disse que foi convidado a um hotel de Nairóbi para se encontrar com vários senadores quenianos e gerentes chineses que lhe pediram para retirar o caso em troca de um pagamento de US$ 300.000. Quando ele recusou, um dos senadores ofereceu até US$ 1 milhão, disse ele. Foi-lhe dito que, se recusasse, eles poderiam pagar um juiz para decidir o caso em seu favor.
“Vocês ficam com o seu dinheiro e eu com o meu país”, Omtatah se lembra de ter dito a eles ao sair da sala.
Um oficial de comunicações da CRBC, a empreiteira chinesa, não respondeu às perguntas enviadas por e-mail. Omtatah não quis identificar os senadores com quem disse ter se encontrado.
O tribunal de apelação finalmente decidiu a favor de Omtatah, em 2020, declarando o contrato da ferrovia ilegal por desrespeitar as leis de compras do Quênia. O governo está recorrendo da decisão ao Supremo Tribunal Federal.
O Sr. Ruto prometeu, se eleito presidente, publicar o contrato – um movimento que os ativistas esperam que permita ao público examiná-lo. Um funcionário do Ministério dos Transportes disse este ano que tornar o contrato público prejudicaria a segurança nacional porque revelaria sua cláusulas de confidencialidade.
Ao longo dos anos, ativistas e figuras da oposição acusaram políticos de alto escalão de inflando custos e lucrando da ferrovia.
As aquisições de terras também se tornaram um ponto crítico, com mais de uma dúzia de funcionários, incluindo o ex-diretor administrativo da Kenya Railways e o ex-presidente da agência que administra as terras públicas do Quênia, cobrado em tribunal em 2018, acusado de facilitar mais de US$ 2 milhões em pagamentos a particulares e empresas que alegava falsamente possuir terras ao longo da ferrovia. Embora alguns casos tenham sido arquivados, os julgamentos de outros réus continuam. O Parlamento divulgou que outros milhões foram desembolsados em pagamentos em excesso ou pagamentos feitos sem documentação clara.
Rodoviário versus ferroviário
Um ano depois que o trem começou a operar, um relatório parlamentar mostrou que custava mais que o dobro do valor para transportar mercadorias no trem do que na estrada.
Para tornar a ferrovia lucrativa, as autoridades obrigaram os importadores a enviar cargas por ferrovia em vez de rodoviária – decisão que gerou protestos e protestos. casos de tribunal.
Autoridades em Mombasa disseram que a ferrovia custou ao condado dezenas de milhões de dólares em receitas anuais. Um relatório estimado conservadoramente que mais de 8.100 pessoas empregadas nas empresas de transporte rodoviário, combustível e frete no condado perderiam seus empregos.
Lawrence Boy, caminhoneiro de Miritini, subúrbio de Mombasa, acusou o governo de “demonizar” caminhoneiros e deixar muitos jovens desempregados e se voltando para o crime.
“Somos cidadãos deste país”, disse ele, “e merecemos direitos iguais”.
Uma “grave confusão”
Na estação de Nairóbi, os passageiros embarcam em vagões de trem pintados com o slogan “Connecting Nations. Pessoas prósperas”. Mas uma pesquisa realizada em 2019-2020 pelo Afrobarometer descobriu que 87 por cento dos quenianos acreditavam que seu governo havia emprestado muito dinheiro da China.
Os legisladores recomendaram que o governo renegocie o empréstimo da ferrovia com a China. Mas mesmo que possam, disse Watima, o economista, a ferrovia continuará sendo uma “séria bagunça”.
A China também está reavaliando sua onda inicial de empréstimos para projetos de infraestrutura na África, enquanto enfrenta uma reação crescente por conceder empréstimos a países pobres com finanças precárias.
Embora a China continue sendo o maior financiador da infraestrutura africana, Eric Olander, cofundador do China Global South Project, disse que é improvável que megaprojetos arriscados como a ferrovia queniana recebam financiamento no futuro.
“A areia da ampulheta acabou”, disse ele.
Por enquanto, a ferrovia sai de Mombasa, atravessa os icônicos parques nacionais do Quênia e passa por Nairóbi antes que seus trilhos parem em um vilarejo tranquilo perto da cidade de Duka Moja, cercado por arbustos densos e plantas de milho.
“Eles disseram que este trem era um progresso, mas de quem é o progresso?” disse Daniel Tipape, mototaxista, passando pela estrada de terra perto da linha de chegada da ferrovia.
“Às vezes nós apenas construímos coisas por causa disso”, disse ele.
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