O Waitomo Group, de propriedade familiar, sediará algumas das primeiras paradas de reabastecimento de hidrogênio para caminhões. Foto / Fornecido
Os operadores de caminhões, há muito acostumados a abastecer com diesel com pouca escolha de fornecedor, serão prejudicados por opções de combustível nos próximos 10 anos, à medida que grandes mudanças varrem o setor, diz uma empresa que investe
milhões na primeira rede de combustível de hidrogênio do país.
Haverá um “potpourri” de fontes de energia disponíveis, desde diesel mineral para pessoas que ainda usam máquinas antigas, até energia elétrica e biodiesel, até hidrogênio, enquanto as fontes de combustível serão descentralizadas das cadeias de suprimentos tradicionais e a frota de transporte será menos dependente de uma fonte de energia, o diretor-gerente do Waitomo Group, Jimmy Ormsby, disse em uma recente conferência do setor de frete.
Embora sua empresa neozelandesa de 75 anos tenha apenas 4% do mercado nacional de fornecimento de combustível, está estabelecendo um ritmo acelerado na descarbonização da cadeia de fornecimento, com consentimentos de recursos para construir três paradas de combustível de hidrogênio – em Palmerston North , Te Rapa e Wiri, Auckland – e seu “super site” no gigante emergente centro de frete e distribuição Ruakura, com conclusão prevista para dezembro.
O foco no hidrogênio da Waitomo segue a parceria em 2017 com a produtora de hidrogênio verde zero carbono e desenvolvedora de infraestrutura Hiringa Energy, cujo executivo-chefe Andrew Clennett falou ao lado de Ormsby na cúpula de frete de Auckland.
Ormsby disse que a indústria de fornecimento de combustível está estável há muitos anos, mas mudanças significativas estão por vir na próxima década, na qual Waitomo está fazendo um investimento pesado.
A empresa tem 75 paradas de combustível comerciais e de varejo e continua a construir sua rede, enquanto adiciona espaço para hospedar a tecnologia de hidrogênio Hiringa e fornece combustíveis alternativos, disse ele.
“Quando construímos uma nova parada de combustível sem hidrogênio, custa até US$ 2,5 milhões, adicionar hidrogênio a isso soma US$ 10 milhões, então estamos falando de muito dinheiro e demorando”, disse Ormsby.
A energia renovável seria descentralizada das cadeias de fornecimento tradicionais com hidrogênio capaz de ser gerado em um local de reabastecimento e gaseificação de biomassa lenhosa usada para criar diesel renovável.
“Haverá menos dependência de uma fonte de energia – um pouco de tudo, não um tamanho único.”
Clennett, da Hiringa, reforçou o futuro “kit de ferramentas” das fontes de energia da cadeia de suprimentos de transporte.
A Hiringa está trabalhando com parceiros para amadurecer a produção de hidrogênio verde em larga escala na Nova Zelândia para complementar seus projetos domésticos existentes para transporte e matéria-prima industrial e para exportação de hidrogênio verde para a Ásia.
Também em seus livros de projetos está um esquema Kapuni de hidrogênio verde e amônia, aproveitando os recursos eólicos em Taranaki, enquanto os projetos em desenvolvimento incluem a produção de hidrogênio para os setores marítimo e de aviação, produzindo combustíveis de aviação sustentáveis e combustíveis líquidos sintéticos e hidrogênio para geração remota de energia.
Clennett disse que os primeiros quatro locais de abastecimento em sua rede nacional planejada de produção e reabastecimento de hidrogênio – em Hamilton, Tauranga, Auckland e Palmerston North – estarão operacionais no próximo ano e fornecerão 95% de cobertura das principais rotas de carga da Ilha do Norte.
Outras 20 estações nas Ilhas Norte e Sul foram planejadas para entrar em operação até 2026.
O site da Hiringa diz que a rede também fornecerá uma rede acessível e confiável para aviação, transporte marítimo e setor marítimo, construção e equipamentos off-road, manuseio de materiais e necessidades estacionárias de calor e energia.
Hiringa disse que os veículos com células de combustível de hidrogênio são uma das únicas soluções viáveis de emissão zero disponíveis para os operadores de frotas pesadas hoje e podem ter um impacto material nas emissões.
Clennett disse aos líderes do setor de frete que o incomodava que, em consultas com o setor sobre descarbonização, muito do trabalho do Ministério dos Transportes se concentrou no “caminhão médio”.
“Não existe um caminhão médio. Mas parece que o caminhão médio faz 27.000 km por ano e carrega uma carga útil de 19,5 toneladas. Eu desafio todos na sala a encontrar esse caminhão.”
A primeira coisa a entender eram as três vidas de um caminhão, disse ele.
A primeira vida foi “o caminhão grande, brilhante e caro” que faz até 300.000 km por ano. Na outra ponta estava o (antigo) caminhão de sucata que saía para recolher sucata uma vez por mês. Mas este caminhão ainda estava em algum conjunto de dados do governo. Era necessário cuidado na análise, disse Clennett.
“O caminhão médio é uma gota no oceano. Apenas 20 por cento das emissões de transporte pesado no transporte rodoviário são pelo caminhão ‘médio’ – 80 por cento são por caminhões novos e de segunda vida (mais antigos).
“O hidrogênio é adequado para os segmentos de maior impacto da frota, como o Toll e Mainfreights (caminhões) que fazem mais de 1.000 km por dia. As emissões da conversão de diesel (lá) são enormes. É para lá que fomos.”
As opções de tecnologia de hidrogênio para transporte pesado passaram do retrofit “barato e alegre” de injeção de hidrogênio/diesel para o motor de combustão 100% de hidrogênio e para a célula de combustível de hidrogênio.
“Todos têm seus usos e benefícios – trata-se de entender como você pode aplicá-los. Você paga uma multa para obter hidrogênio (célula de combustível) da eletricidade, mas (o custo) é superado pelos benefícios. O custo total varia de acordo com a tecnologia e as distâncias percorridas – quanto mais você dirige, mais eficiente é o seu veículo, mais forte é o business case.”
O Waitomo Group, de propriedade familiar, sediará algumas das primeiras paradas de reabastecimento de hidrogênio para caminhões. Foto / Fornecido
Os operadores de caminhões, há muito acostumados a abastecer com diesel com pouca escolha de fornecedor, serão prejudicados por opções de combustível nos próximos 10 anos, à medida que grandes mudanças varrem o setor, diz uma empresa que investe
milhões na primeira rede de combustível de hidrogênio do país.
Haverá um “potpourri” de fontes de energia disponíveis, desde diesel mineral para pessoas que ainda usam máquinas antigas, até energia elétrica e biodiesel, até hidrogênio, enquanto as fontes de combustível serão descentralizadas das cadeias de suprimentos tradicionais e a frota de transporte será menos dependente de uma fonte de energia, o diretor-gerente do Waitomo Group, Jimmy Ormsby, disse em uma recente conferência do setor de frete.
Embora sua empresa neozelandesa de 75 anos tenha apenas 4% do mercado nacional de fornecimento de combustível, está estabelecendo um ritmo acelerado na descarbonização da cadeia de fornecimento, com consentimentos de recursos para construir três paradas de combustível de hidrogênio – em Palmerston North , Te Rapa e Wiri, Auckland – e seu “super site” no gigante emergente centro de frete e distribuição Ruakura, com conclusão prevista para dezembro.
O foco no hidrogênio da Waitomo segue a parceria em 2017 com a produtora de hidrogênio verde zero carbono e desenvolvedora de infraestrutura Hiringa Energy, cujo executivo-chefe Andrew Clennett falou ao lado de Ormsby na cúpula de frete de Auckland.
Ormsby disse que a indústria de fornecimento de combustível está estável há muitos anos, mas mudanças significativas estão por vir na próxima década, na qual Waitomo está fazendo um investimento pesado.
A empresa tem 75 paradas de combustível comerciais e de varejo e continua a construir sua rede, enquanto adiciona espaço para hospedar a tecnologia de hidrogênio Hiringa e fornece combustíveis alternativos, disse ele.
“Quando construímos uma nova parada de combustível sem hidrogênio, custa até US$ 2,5 milhões, adicionar hidrogênio a isso soma US$ 10 milhões, então estamos falando de muito dinheiro e demorando”, disse Ormsby.
A energia renovável seria descentralizada das cadeias de fornecimento tradicionais com hidrogênio capaz de ser gerado em um local de reabastecimento e gaseificação de biomassa lenhosa usada para criar diesel renovável.
“Haverá menos dependência de uma fonte de energia – um pouco de tudo, não um tamanho único.”
Clennett, da Hiringa, reforçou o futuro “kit de ferramentas” das fontes de energia da cadeia de suprimentos de transporte.
A Hiringa está trabalhando com parceiros para amadurecer a produção de hidrogênio verde em larga escala na Nova Zelândia para complementar seus projetos domésticos existentes para transporte e matéria-prima industrial e para exportação de hidrogênio verde para a Ásia.
Também em seus livros de projetos está um esquema Kapuni de hidrogênio verde e amônia, aproveitando os recursos eólicos em Taranaki, enquanto os projetos em desenvolvimento incluem a produção de hidrogênio para os setores marítimo e de aviação, produzindo combustíveis de aviação sustentáveis e combustíveis líquidos sintéticos e hidrogênio para geração remota de energia.
Clennett disse que os primeiros quatro locais de abastecimento em sua rede nacional planejada de produção e reabastecimento de hidrogênio – em Hamilton, Tauranga, Auckland e Palmerston North – estarão operacionais no próximo ano e fornecerão 95% de cobertura das principais rotas de carga da Ilha do Norte.
Outras 20 estações nas Ilhas Norte e Sul foram planejadas para entrar em operação até 2026.
O site da Hiringa diz que a rede também fornecerá uma rede acessível e confiável para aviação, transporte marítimo e setor marítimo, construção e equipamentos off-road, manuseio de materiais e necessidades estacionárias de calor e energia.
Hiringa disse que os veículos com células de combustível de hidrogênio são uma das únicas soluções viáveis de emissão zero disponíveis para os operadores de frotas pesadas hoje e podem ter um impacto material nas emissões.
Clennett disse aos líderes do setor de frete que o incomodava que, em consultas com o setor sobre descarbonização, muito do trabalho do Ministério dos Transportes se concentrou no “caminhão médio”.
“Não existe um caminhão médio. Mas parece que o caminhão médio faz 27.000 km por ano e carrega uma carga útil de 19,5 toneladas. Eu desafio todos na sala a encontrar esse caminhão.”
A primeira coisa a entender eram as três vidas de um caminhão, disse ele.
A primeira vida foi “o caminhão grande, brilhante e caro” que faz até 300.000 km por ano. Na outra ponta estava o (antigo) caminhão de sucata que saía para recolher sucata uma vez por mês. Mas este caminhão ainda estava em algum conjunto de dados do governo. Era necessário cuidado na análise, disse Clennett.
“O caminhão médio é uma gota no oceano. Apenas 20 por cento das emissões de transporte pesado no transporte rodoviário são pelo caminhão ‘médio’ – 80 por cento são por caminhões novos e de segunda vida (mais antigos).
“O hidrogênio é adequado para os segmentos de maior impacto da frota, como o Toll e Mainfreights (caminhões) que fazem mais de 1.000 km por dia. As emissões da conversão de diesel (lá) são enormes. É para lá que fomos.”
As opções de tecnologia de hidrogênio para transporte pesado passaram do retrofit “barato e alegre” de injeção de hidrogênio/diesel para o motor de combustão 100% de hidrogênio e para a célula de combustível de hidrogênio.
“Todos têm seus usos e benefícios – trata-se de entender como você pode aplicá-los. Você paga uma multa para obter hidrogênio (célula de combustível) da eletricidade, mas (o custo) é superado pelos benefícios. O custo total varia de acordo com a tecnologia e as distâncias percorridas – quanto mais você dirige, mais eficiente é o seu veículo, mais forte é o business case.”
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