Os líderes de trânsito da cidade de Nova York adivinharam desde o início da pandemia que a crise diminuiria o número de passageiros de metrô e ônibus, sobrecarregaria o orçamento do sistema e destacaria sua dependência excessiva das tarifas.
Mas eles não esperavam que o número de passageiros caísse por tanto tempo.
Em sua mais recente reunião do conselho, a Metropolitan Transportation Authority revelou que enfrentará um déficit de US$ 2,5 bilhões em 2025. Uma infusão de ajuda federal que sustentou o sistema durante a pandemia terá secado até então, sem mais alívio esperado de Washington.
O déficit, que equivale a 12% do orçamento operacional, chega um ano antes do previsto, em grande parte porque o número de passageiros luta para se recuperar diante de um coronavírus em rápida evolução e da popularidade contínua do trabalho remoto. Alguns passageiros de transporte público também podem ficar longe depois que vários incidentes violentos de alto perfil amplificaram a percepção de que o sistema se tornou mais perigoso.
A autoridade já estava endividada antes da pandemia, quando mais de cinco milhões de pessoas lotavam os trens da cidade todos os dias da semana. Hoje, os níveis de passageiros giram em torno de 60% desse número, e os analistas preveem que atingirão apenas 80% dos níveis pré-pandêmicos até 2026 – atrás antes expectativas do 86 por cento no próximo ano.
Se a autoridade, que opera o metrô, a rede de ônibus e as linhas de trens suburbanos da cidade, não puder cobrir seu orçamento, terá opções limitadas, incluindo cortar o serviço, demitir trabalhadores ou aumentar as tarifas.
As reduções de serviço podem permitir que um sistema de trânsito reduzido continue mancando. Mas medidas semelhantes após a crise das hipotecas subprime de 2008, ainda vivas na memória de alguns nova-iorquinos, deixaram a cidade mais difícil de navegar e mais difícil de trabalhar e viver. Muitos agora temem um retorno a essas condições.
É um dilema compartilhado por muitos sistemas de trânsito nos Estados Unidos – da Filadélfia a Chicago e São Francisco – e no exterior nas capitais europeias.
Em um telefonema na semana passada, Janno Lieber, presidente da autoridade, evitou detalhes ao abordar a iminente lacuna orçamentária, mas enfatizou que as reduções de serviço estavam fora de questão.
“O trânsito para nós na cidade de Nova York e na região é como ar e água”, disse Lieber. “Não podemos existir sem ele.”
Lições da Grande Recessão
A última vez que os líderes de trânsito saíram de uma crise fiscal, o prejuízo para alguns passageiros foi duradouro e doloroso.
Funcionários eliminado permanentemente o trem V do metrô. A linha G parou de atender a algumas comunidades da classe trabalhadora fortemente imigrantes no oeste do Queens, embora essa parte da linha já tenha sido reduzida apenas ao serviço de fim de semana. Dezenas de horários de ônibus foram abreviados ou cancelados.
Quando os cortes aconteceram em 2010 – após a recessão de 2008 – Anadelia Cerón, 60 anos, não podia mais pegar o trem G de sua casa no Queens para o Brooklyn, onde trabalhava como faxineira. As mudanças adicionaram meia hora ao seu trajeto, e se locomover geralmente se tornou mais demorado e complicado, ela lembrou.
“Aqueles de nós que ganham menos são sempre os mais afetados”, disse Cerón, uma imigrante colombiana que se mudou para Nova York há mais de 30 anos.
A autoridade começou a operar trens e ônibus com menos frequência para ajudar a tapar um buraco orçamentário de US$ 400 milhões, e os cortes irritaram muitos nova-iorquinos. No uma reunião do conselho de autoridade fundamental, uma moradora do Brooklyn, Irene Berkson, subiu ao púlpito para protestar contra o fechamento do ônibus B37. Ela havia falado com 500 passageiros que não puderam comparecer à reunião, mas assinaram uma petição pedindo às autoridades que poupassem a rota de Bay Ridge.
“Estou tentando salvar o bairro”, disse Berkson, uma professora aposentada, ao conselho enquanto relatava a frustração de outros peticionários. Em um estudo de 2011, a autoridade estimaria que 15% de todos os passageiros de transporte público foram incomodados pelos cortes, enquanto 1% dos passageiros de ônibus pararam de usar o sistema completamente.
A autoridade serviço restaurado aos poucos ao longo de alguns anos – notadamente, a linha W foi ressuscitada após um hiato de seis anos. Uma análise dos dados da Federal Transit Administration por Steven Higashide, pesquisador do grupo de advocacia TransitCenter, mostra que a autoridade retornou a um nível de serviço comparável em 2016.
Mas algumas rotas nunca foram substituídas e a confiabilidade do metrô continuou a se deteriorar.
Embora o impacto econômico exato dos cortes seja desconhecido, Associação Americana de Transporte Público pesquisas mostram que cada US$ 1 investido em transporte público gera US$ 4 em retornos econômicos para as comunidades. Estimativas aproximadas colocariam a produtividade perdida de Nova York em centenas de milhões de dólares, se não muito além.
A turbulência em torno do serviço reduzido levou à formação da Riders Alliance, uma organização de base de usuários de trânsito que permanece ativa. Betsy Plum, a diretora-executiva do grupo, lembra que seu próprio trajeto cresceu de uma viagem de trem para três.
“Muitas vezes aceitamos que o governo faça um corte e temos que nos resignar a essa ser nossa nova realidade”, disse Plum, contemplando a atual ameaça fiscal ao trânsito. “Este é um momento em que devemos pressionar por mais serviços. Não deveríamos estar falando sobre o que vamos perder.”
Um futuro incerto para os pilotos
A autoridade não especificou planos para combater o atual déficit iminente. Apesar das promessas em contrário das autoridades de trânsito, observadores e defensores temem que a autoridade revisite seu manual familiar.
No auge da pandemia em 2020 – e antes do resgate federal – a autoridade havia proposto reduzir o serviço de metrô em 40%, eliminando algumas rotas de ônibus e cortando o serviço nas restantes em um terço. Autoridades de trânsito disseram anteriormente que têm como alvo rotas de ônibus e linhas de metrô que se sobrepõem.
O trânsito continua a sofrer perdas acentuadas em todo o país desde 2020, já que muitos passageiros com empregos de colarinho branco trabalharam em casa e abandonaram o sistema. As viagens em transporte público caíram 40% de 2019 a 2020, segundo dados o Escritório de Orçamento do Congresso. Embora o número de passageiros tenha se recuperado parcialmente, permaneceu bem abaixo dos níveis pré-pandêmicos até o ano passado.
Enquanto o MTA perdeu quase metade de sua receita operacional anual nesse período de tempo, seus problemas orçamentários são muito anteriores à pandemia. O sistema foi salvo da decadência no início dos anos 1980, quando os legisladores permitiram a emissão de títulos. A carga de dívidas da autoridade, no entanto, aumentou.
As despesas ultrapassaram a receita, e a autoridade fez empréstimos pesados para manter o ritmo. O montante da dívida de longo prazo em aberto emitida pela autoridade aumentou 55% entre 2010 e 2021de US$ 25,8 bilhões para US$ 40,1 bilhões.
Um tiro único de mais de US$ 14 bilhões em ajuda federal à pandemia ajudou a estabilizar o orçamento do MTA, mas sua saúde financeira a longo prazo depende muito do retorno dos passageiros. Quase 40% da receita operacional da agência vem de tarifas, uma porcentagem maior do que a maioria dos outros grandes sistemas de transporte público, que dependem mais de subsídios governamentais.
Ainda assim, muitas cidades ao redor do mundo estão enfrentando problemas fiscais semelhantes. Pesquisa da TransitCenter e da revista Governing descobriram que nos Estados Unidos, a ameaça de um colapso orçamentário é ainda maior para os sistemas de trânsito em Washington e Boston. O número de passageiros em outros lugares como Londres, Berlim e Paris permanece bem abaixo dos níveis pré-pandêmicos, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Público com sede em Bruxelas.
“Sem novas fontes de receita local ou estadual, as agências de trânsito enfrentam escolhas realmente impossíveis”, disse Higashide.
Em Nova York, qualquer nova redução de serviço corre o risco de aprofundar as desigualdades na força de trabalho expostas pela pandemia. Embora os trabalhadores de colarinho branco geralmente tenham a opção de ficar em casa, muitos trabalhadores com salários mais baixos, que tendem a ser negros com deslocamentos mais longos, devem viajar para o trabalho mesmo quando os casos de coronavírus aumentam.
“Cabe à liderança da MTA ser criativa e inovadora”, disse Thomas DiNapoli, controlador do estado de Nova York, pedindo que a agência “seja aberta, transparente – comunique quais são as opções que eles estão analisando”.
O MTA está buscando novas fontes de receita. Na semana passada, as autoridades deram um passo mais perto da implementação de um programa de tarifação de congestionamento que cobraria pedágios para os motoristas que entrassem em Manhattan abaixo da 60th Street. A autoridade divulgou uma avaliação ambiental do plano de preços, que cobraria dos motoristas até US $ 23 para dirigir até o bairro. Os rendimentos financiariam melhorias na rede de trânsito.
Alguns nova-iorquinos já estão resignados com a possibilidade de mais cortes, mesmo com o aumento do preço da carona. O MTA costuma aumentar as tarifas a cada dois anos, mas impediu as caminhadas durante a pandemia por medo de perder ainda mais pilotos.
Alejandra Llinás, 58, disse sentir saudades dos dias em que se locomover pela cidade era mais barato, rápido e fácil. À medida que o serviço se retira, “você se acostuma”, disse ela enquanto tomava uma cerveja em um café em Jackson Heights, Queens. “Mas é claro que é inconveniente.”
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