“As cidades frequentemente oferecem estacionamento em excesso porque acreditam que uma ‘boa’ experiência de estacionamento para os motoristas é aquela em que há estacionamento amplo”, disse Ng. “Se conseguirmos combinar os motoristas com um espaço antes que eles cheguem, eles podem ter uma boa experiência e podemos ajudar as cidades a recuperar parte desse espaço para melhor uso.”
De acordo com uma porta-voz do Google, o contrato de zona inteligente de cada cidade é diferente, com base no número de sensores e nas políticas locais que afetam a operação. Pebble trabalha com cada cidade para determinar suas necessidades, que então formam o orçamento. (O Google não compartilha o custo dos pilotos, disse a porta-voz.)
Mas o impulso para a tecnologia de “cidade inteligente”, incluindo o gerenciamento na calçada, muitas vezes confronta as realidades off-line, principalmente a fiscalização. As câmeras podem ajudar, mas geralmente geram preocupações com a privacidade. E então, há uma regra tácita de planejamento urbano: o estacionamento é político, não importa os dados.
Em maio, grupos de defesa de ruas seguras e grandes empresas de entrega, como UPS e DoorDash, enviado uma carta para os escritórios do prefeito de Nova York, Eric Adams. Instou a Prefeitura a priorizar os usos da calçada que “oferecem maior quantidade de acesso e atendem o maior número de pessoas”.
“Todas essas empresas estão tentando fazer negócios na cidade de Nova York”, disse Sara Lind, diretora de políticas para Planos Abertos, o grupo que organizou a carta. “Mas eles estão realmente lutando porque nosso espaço no meio-fio não é totalmente gerenciado no momento.”
O primeiro passo é o inventário, disse Lind, e os dados fornecidos pelas start-ups podem ajudar. Mas as cidades devem intensificar e agir, acrescentou.
“Até que tenhamos a vontade política de dizer que a restrição não deve ser apenas para o armazenamento gratuito de veículos particulares, essa tecnologia não será eficaz”, disse ela. “Não poderemos reutilizar esse espaço.”
“As cidades frequentemente oferecem estacionamento em excesso porque acreditam que uma ‘boa’ experiência de estacionamento para os motoristas é aquela em que há estacionamento amplo”, disse Ng. “Se conseguirmos combinar os motoristas com um espaço antes que eles cheguem, eles podem ter uma boa experiência e podemos ajudar as cidades a recuperar parte desse espaço para melhor uso.”
De acordo com uma porta-voz do Google, o contrato de zona inteligente de cada cidade é diferente, com base no número de sensores e nas políticas locais que afetam a operação. Pebble trabalha com cada cidade para determinar suas necessidades, que então formam o orçamento. (O Google não compartilha o custo dos pilotos, disse a porta-voz.)
Mas o impulso para a tecnologia de “cidade inteligente”, incluindo o gerenciamento na calçada, muitas vezes confronta as realidades off-line, principalmente a fiscalização. As câmeras podem ajudar, mas geralmente geram preocupações com a privacidade. E então, há uma regra tácita de planejamento urbano: o estacionamento é político, não importa os dados.
Em maio, grupos de defesa de ruas seguras e grandes empresas de entrega, como UPS e DoorDash, enviado uma carta para os escritórios do prefeito de Nova York, Eric Adams. Instou a Prefeitura a priorizar os usos da calçada que “oferecem maior quantidade de acesso e atendem o maior número de pessoas”.
“Todas essas empresas estão tentando fazer negócios na cidade de Nova York”, disse Sara Lind, diretora de políticas para Planos Abertos, o grupo que organizou a carta. “Mas eles estão realmente lutando porque nosso espaço no meio-fio não é totalmente gerenciado no momento.”
O primeiro passo é o inventário, disse Lind, e os dados fornecidos pelas start-ups podem ajudar. Mas as cidades devem intensificar e agir, acrescentou.
“Até que tenhamos a vontade política de dizer que a restrição não deve ser apenas para o armazenamento gratuito de veículos particulares, essa tecnologia não será eficaz”, disse ela. “Não poderemos reutilizar esse espaço.”
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