O secretário-geral da RMT, Mick Lynch
A julgar pelas mídias sociais, o canto da sereia da propriedade estatal completa é cada vez mais atraente para os britânicos mais jovens, especialmente agora. E para ser justo, nas circunstâncias atuais, muitas pessoas podem pensar razoavelmente que tem algum apelo em alguns cenários: como as companhias de água lamentavelmente ineficientes. Mas ferrovias? Eles são uma história completamente diferente. As pessoas com menos de 40 anos sabem o que aconteceu na última vez que foram nacionalizadas?
Somos informados com a paixão, convicção e certeza da juventude – mas não necessariamente sabedoria – que a renacionalização é a maneira mais segura de criar um sistema de transporte seguro, seguro, acessível, seguro e administrado com sabedoria. Não é culpa deles que não tenham vivido o suficiente para recordar o fracasso abjeto e a nacionalização do lixo devasso que quase sempre trouxe.
O líder trabalhista Sir Keir Starmer prometeu em 2020 trazer ferrovias, correios, água e energia de volta à propriedade comum – mas diz que agora adota uma “abordagem pragmática”.
No início deste verão, ele sugeriu que o Partido Trabalhista desistisse de sua promessa de renacionalizar as ferrovias, apesar das repetidas promessas de fazê-lo. Eu não o culpo.
Tendo estudado o assunto cuidadosamente para meu novo livro, O que há de errado com nossas ferrovias?, as amargas lições que nós, velhos, aprendemos a um custo tão alto, realmente não podem ser varridas para debaixo do tapete.
Industrialmente, quase tudo o que é importante na Grã-Bretanha foi nacionalizado em um alarde socialista após a guerra e até os anos sessenta – siderurgia, minas de carvão, construção naval, British Leyland (carros), companhias aéreas e aeroportos, telefones, ferrovias, energia nuclear, até mesmo frete rodoviário. (a maioria das pessoas esquece disso; chamava-se British Road Services).
A maioria deles foi então destruída em décadas de incompetência, inépcia burocrática, tomadas de decisão terríveis e greves frequentes.
Veja onde estamos hoje: Nuclear – de líderes mundiais a implorar aos franceses e chineses que construam reatores para nós. Construção naval – maior do mundo a insignificante.
Piquetes em Paddington para a greve dos ferroviários em 1979.
Construção de aeronaves – líderes mundiais (o primeiro jato) para construção de bits para aviões europeus. Carvão – foi. A construção de trens também – exportamos para todo o planeta. Agora estamos muito satisfeitos se os franceses, japoneses ou espanhóis abrirem uma fábrica aqui e nos mostrarem como fazê-lo.
Mas e as ferrovias? Nós lideramos o mundo lá também, mas estes foram construídos por empresas privadas que arriscam o dinheiro dos investidores e se espalharam rapidamente por toda a Grã-Bretanha no século 19, enquanto a concorrência era apenas o cavalo e a carroça.
Com o transporte motorizado e estradas mais rápidas no século 20, as coisas ficaram mais difíceis, e isso acabou levando à nacionalização de 1948.
A tomada de decisão tornou-se então desastrosa. Como o resto da Europa estava buscando locomotivas a diesel e elétricas mais limpas, a British Railways encomendou vastas frotas de novas locomotivas a vapor, apesar de sua enorme ineficiência (apenas sete por cento da energia se transforma em movimento), em parte porque o Partido Trabalhista era apoiado financeiramente por o sindicato dos mineiros.
Quando o erro se tornou aparente, essas locomotivas foram desmanteladas muito antes do tempo, e vários projetos a diesel surgiram, muitos se mostrando não confiáveis.
Outra decisão do estado foi construir enormes pátios de triagem para melhor separar o frete de vagões.
Essas imensas instalações, às vezes com um ou dois quilômetros de comprimento e 800 metros de largura, foram concluídas bem a tempo de o frete de vagões ser descartado, em parte porque as greves ferroviárias forçaram os clientes a comprar caminhões.
Apenas trens inteiros seriam levados no futuro. O investimento gigantesco foi desperdiçado. Mas a verdadeira estupidez da tomada de decisão é aparente nos enormes projetos de construção de infraestrutura ferroviária de nossos tempos.
Se você ler a história, verá que já havíamos feito tudo isso antes e depois, naqueles anos de nacionalização, os destruímos.
Linha Leste-Oeste de Oxford a Cambridge? Houve um investimento maciço na antiga Varsity Line, com um novo viaduto de concreto em Bletchley e sinalização de última geração em 1962, então foi fechada cinco anos depois. Agora está sendo reconstruído, mas adivinhem? Aquele viaduto em desuso em Bletchley teve que ser substituído.
Crossrail, levando passageiros de Berkshire até a cidade de Londres no mesmo trem? Brunel fez isso com os trens GWR chegando ao centro financeiro pelo metrô. É verdade que as novas estações da Crossrail são impressionantes, mas não são tão necessárias agora que a cidade está trabalhando em grande parte em casa.
E não é tão impressionante, no entanto, quando você percebe que o Crossrail ultrapassou o orçamento de £ 3-4 bilhões e estava mais de três anos atrasado. Sim, a pandemia não ajudou, mas uma vez que eles pegaram o controle, não fez muita diferença, e estava indo mal antes do Covid atacar.
Não havia nenhuma boa razão para alguns dos atrasos – apenas a sensação de que o cheque estava em branco e a escala de tempo era, bem, elástica. Não importava quão boa ou ruim fosse a liderança, os gerentes receberiam seus salários de seis dígitos por anos.
Você poderia nomear mais pessoas para a equipe e ainda assim não atingir as metas. Se há algum incentivo nesses ambientes financiados pelo Estado, é alongar o processo e contratar mais pessoas.
Trabalhadores ferroviários em greve 2022
E quanto ao HS2? O visionário Edward Watkin construiu uma nova linha de alta velocidade para Manchester no final do século 19, a Great Central, saindo de London Marylebone, mesmo tendo a previsão de chegar ao gabarito europeu (que é o tamanho maior dos vagões e carruagens, não os trilhos) para que pudesse haver fluxo livre do túnel da Mancha que ele previu ansiosamente (e começou a construir).
Em seguida, sua rota foi destruída pela British Railways (uma pena porque, ao contrário do HS2, ele realmente ia para os centros de muitas das cidades que servia).
A perda da Great Central foi parte de um massacre de linhas, muitas úteis e muito perdidas, que ressaltou o fracasso da British Railway. Enquanto isso, o HS3 – a rota que une o norte da Inglaterra – é outra religação.
Pagamos primeiro por uma nova rota de Sheffield para Manchester depois da guerra, toda eletrificada, com um moderno túnel Woodhead de concreto através dos Pennines, incluindo novas locomotivas, e depois a descartamos. As locomotivas estavam bem – as ferrovias holandesas as compraram alegremente e as usaram por décadas depois.
Quanto à segurança, bem sob as ferrovias britânicas nacionalizadas (mais tarde chamadas British Rail), as pessoas morreram no atacado – 714 passageiros foram mortos em acidentes de trem de 1948 a 1994.
Às vezes, o grande número de mortos em cada desastre era assustador – 112 em outubro de 1952 em Harrow & Wealdstone, 49 em Hither Green em 1967, 90 em Lewisham em 1957, 35 em Clapham Junction em 1988.
O número de feridos estava bem na casa dos milhares – 484 apenas naquele acidente em Clapham, por exemplo.
A afirmação atualmente na moda, a propósito, de que uma ferrovia “integrada verticalmente” (uma empresa proprietária dos trens, trilhos e operando tudo) evitará todos os acidentes é um pouco prejudicada por esse recorde terrível. Essa era uma ferrovia verticalmente integrada e, no entanto, 714 pessoas morreram.
As coisas melhoraram muito no final do tempo da BR, no entanto, e também mais recentemente, sob a Network Rail (a atual proprietária nacionalizada apenas da infraestrutura), para seu crédito. É a cultura de profissionalismo, segurança e responsabilidade que importa, mas não a estrutura de propriedade.
Os aviões de passageiros, em comparação, são incrivelmente seguros por milha – mas uma empresa é proprietária do avião, talvez outra opere, outra administra o aeroporto e outra ainda faz a manutenção. A cultura leva a segurança a sério, no entanto.
A Scotrail está liderando o caminho da nacionalização ferroviária, para o deleite dos socialistas ao norte e ao sul da fronteira. As pessoas esperavam algo como Swiss Railways após a nacionalização total em 1º de abril de 2022.
Na verdade, o que eles conseguiram foi o Rail Sturgeon: mais greves, serviços cortados tanto que até os sindicatos reclamaram, uma recusa arrogante e arrogante de acomodar pessoas com trens extras em jogos de futebol, música ou golfe. Espera-se que isso possa melhorar com o tempo.
Mas para isso, a governança escocesa precisaria melhorar.
O nacionalismo geralmente leva a mais greves, e a Escócia está de fato liderando o caminho e o resto da Grã-Bretanha seguindo – com o conceito bastante vago da Great British Railways de Boris Johnson (ninguém sabe o quão nacionalizado isso será) deve começar no próximo ano.
Como o Crossrail e o HS2 provaram, o controle estatal significa talões de cheques abertos, mais atrasos, centenas de gerentes bem pagos e um desperdício lamentável.
Como diabos o HS2 conseguiu gastar cerca de 14 bilhões de libras sem construir quase uma polegada de pista me deixa perplexo.
Então, desculpe chover no seu desfile. O histórico mostra muito claramente que a nacionalização não leva a menos greves, mas a mais.
Não leva a uma melhor tomada de decisão, mas pior. Não economiza dinheiro, desperdiça.
No final, isso leva a menos empregos, não mais. Não salva indústrias, destrói-as.
- Benedict leVay é o autor de What’s Really Wrong With Our Railways? (Amazon, £ 9,80) e Britain From The Rails: A Window Gazer’s Guide (Bradt, £ 16,99)
O secretário-geral da RMT, Mick Lynch
A julgar pelas mídias sociais, o canto da sereia da propriedade estatal completa é cada vez mais atraente para os britânicos mais jovens, especialmente agora. E para ser justo, nas circunstâncias atuais, muitas pessoas podem pensar razoavelmente que tem algum apelo em alguns cenários: como as companhias de água lamentavelmente ineficientes. Mas ferrovias? Eles são uma história completamente diferente. As pessoas com menos de 40 anos sabem o que aconteceu na última vez que foram nacionalizadas?
Somos informados com a paixão, convicção e certeza da juventude – mas não necessariamente sabedoria – que a renacionalização é a maneira mais segura de criar um sistema de transporte seguro, seguro, acessível, seguro e administrado com sabedoria. Não é culpa deles que não tenham vivido o suficiente para recordar o fracasso abjeto e a nacionalização do lixo devasso que quase sempre trouxe.
O líder trabalhista Sir Keir Starmer prometeu em 2020 trazer ferrovias, correios, água e energia de volta à propriedade comum – mas diz que agora adota uma “abordagem pragmática”.
No início deste verão, ele sugeriu que o Partido Trabalhista desistisse de sua promessa de renacionalizar as ferrovias, apesar das repetidas promessas de fazê-lo. Eu não o culpo.
Tendo estudado o assunto cuidadosamente para meu novo livro, O que há de errado com nossas ferrovias?, as amargas lições que nós, velhos, aprendemos a um custo tão alto, realmente não podem ser varridas para debaixo do tapete.
Industrialmente, quase tudo o que é importante na Grã-Bretanha foi nacionalizado em um alarde socialista após a guerra e até os anos sessenta – siderurgia, minas de carvão, construção naval, British Leyland (carros), companhias aéreas e aeroportos, telefones, ferrovias, energia nuclear, até mesmo frete rodoviário. (a maioria das pessoas esquece disso; chamava-se British Road Services).
A maioria deles foi então destruída em décadas de incompetência, inépcia burocrática, tomadas de decisão terríveis e greves frequentes.
Veja onde estamos hoje: Nuclear – de líderes mundiais a implorar aos franceses e chineses que construam reatores para nós. Construção naval – maior do mundo a insignificante.
Piquetes em Paddington para a greve dos ferroviários em 1979.
Construção de aeronaves – líderes mundiais (o primeiro jato) para construção de bits para aviões europeus. Carvão – foi. A construção de trens também – exportamos para todo o planeta. Agora estamos muito satisfeitos se os franceses, japoneses ou espanhóis abrirem uma fábrica aqui e nos mostrarem como fazê-lo.
Mas e as ferrovias? Nós lideramos o mundo lá também, mas estes foram construídos por empresas privadas que arriscam o dinheiro dos investidores e se espalharam rapidamente por toda a Grã-Bretanha no século 19, enquanto a concorrência era apenas o cavalo e a carroça.
Com o transporte motorizado e estradas mais rápidas no século 20, as coisas ficaram mais difíceis, e isso acabou levando à nacionalização de 1948.
A tomada de decisão tornou-se então desastrosa. Como o resto da Europa estava buscando locomotivas a diesel e elétricas mais limpas, a British Railways encomendou vastas frotas de novas locomotivas a vapor, apesar de sua enorme ineficiência (apenas sete por cento da energia se transforma em movimento), em parte porque o Partido Trabalhista era apoiado financeiramente por o sindicato dos mineiros.
Quando o erro se tornou aparente, essas locomotivas foram desmanteladas muito antes do tempo, e vários projetos a diesel surgiram, muitos se mostrando não confiáveis.
Outra decisão do estado foi construir enormes pátios de triagem para melhor separar o frete de vagões.
Essas imensas instalações, às vezes com um ou dois quilômetros de comprimento e 800 metros de largura, foram concluídas bem a tempo de o frete de vagões ser descartado, em parte porque as greves ferroviárias forçaram os clientes a comprar caminhões.
Apenas trens inteiros seriam levados no futuro. O investimento gigantesco foi desperdiçado. Mas a verdadeira estupidez da tomada de decisão é aparente nos enormes projetos de construção de infraestrutura ferroviária de nossos tempos.
Se você ler a história, verá que já havíamos feito tudo isso antes e depois, naqueles anos de nacionalização, os destruímos.
Linha Leste-Oeste de Oxford a Cambridge? Houve um investimento maciço na antiga Varsity Line, com um novo viaduto de concreto em Bletchley e sinalização de última geração em 1962, então foi fechada cinco anos depois. Agora está sendo reconstruído, mas adivinhem? Aquele viaduto em desuso em Bletchley teve que ser substituído.
Crossrail, levando passageiros de Berkshire até a cidade de Londres no mesmo trem? Brunel fez isso com os trens GWR chegando ao centro financeiro pelo metrô. É verdade que as novas estações da Crossrail são impressionantes, mas não são tão necessárias agora que a cidade está trabalhando em grande parte em casa.
E não é tão impressionante, no entanto, quando você percebe que o Crossrail ultrapassou o orçamento de £ 3-4 bilhões e estava mais de três anos atrasado. Sim, a pandemia não ajudou, mas uma vez que eles pegaram o controle, não fez muita diferença, e estava indo mal antes do Covid atacar.
Não havia nenhuma boa razão para alguns dos atrasos – apenas a sensação de que o cheque estava em branco e a escala de tempo era, bem, elástica. Não importava quão boa ou ruim fosse a liderança, os gerentes receberiam seus salários de seis dígitos por anos.
Você poderia nomear mais pessoas para a equipe e ainda assim não atingir as metas. Se há algum incentivo nesses ambientes financiados pelo Estado, é alongar o processo e contratar mais pessoas.
Trabalhadores ferroviários em greve 2022
E quanto ao HS2? O visionário Edward Watkin construiu uma nova linha de alta velocidade para Manchester no final do século 19, a Great Central, saindo de London Marylebone, mesmo tendo a previsão de chegar ao gabarito europeu (que é o tamanho maior dos vagões e carruagens, não os trilhos) para que pudesse haver fluxo livre do túnel da Mancha que ele previu ansiosamente (e começou a construir).
Em seguida, sua rota foi destruída pela British Railways (uma pena porque, ao contrário do HS2, ele realmente ia para os centros de muitas das cidades que servia).
A perda da Great Central foi parte de um massacre de linhas, muitas úteis e muito perdidas, que ressaltou o fracasso da British Railway. Enquanto isso, o HS3 – a rota que une o norte da Inglaterra – é outra religação.
Pagamos primeiro por uma nova rota de Sheffield para Manchester depois da guerra, toda eletrificada, com um moderno túnel Woodhead de concreto através dos Pennines, incluindo novas locomotivas, e depois a descartamos. As locomotivas estavam bem – as ferrovias holandesas as compraram alegremente e as usaram por décadas depois.
Quanto à segurança, bem sob as ferrovias britânicas nacionalizadas (mais tarde chamadas British Rail), as pessoas morreram no atacado – 714 passageiros foram mortos em acidentes de trem de 1948 a 1994.
Às vezes, o grande número de mortos em cada desastre era assustador – 112 em outubro de 1952 em Harrow & Wealdstone, 49 em Hither Green em 1967, 90 em Lewisham em 1957, 35 em Clapham Junction em 1988.
O número de feridos estava bem na casa dos milhares – 484 apenas naquele acidente em Clapham, por exemplo.
A afirmação atualmente na moda, a propósito, de que uma ferrovia “integrada verticalmente” (uma empresa proprietária dos trens, trilhos e operando tudo) evitará todos os acidentes é um pouco prejudicada por esse recorde terrível. Essa era uma ferrovia verticalmente integrada e, no entanto, 714 pessoas morreram.
As coisas melhoraram muito no final do tempo da BR, no entanto, e também mais recentemente, sob a Network Rail (a atual proprietária nacionalizada apenas da infraestrutura), para seu crédito. É a cultura de profissionalismo, segurança e responsabilidade que importa, mas não a estrutura de propriedade.
Os aviões de passageiros, em comparação, são incrivelmente seguros por milha – mas uma empresa é proprietária do avião, talvez outra opere, outra administra o aeroporto e outra ainda faz a manutenção. A cultura leva a segurança a sério, no entanto.
A Scotrail está liderando o caminho da nacionalização ferroviária, para o deleite dos socialistas ao norte e ao sul da fronteira. As pessoas esperavam algo como Swiss Railways após a nacionalização total em 1º de abril de 2022.
Na verdade, o que eles conseguiram foi o Rail Sturgeon: mais greves, serviços cortados tanto que até os sindicatos reclamaram, uma recusa arrogante e arrogante de acomodar pessoas com trens extras em jogos de futebol, música ou golfe. Espera-se que isso possa melhorar com o tempo.
Mas para isso, a governança escocesa precisaria melhorar.
O nacionalismo geralmente leva a mais greves, e a Escócia está de fato liderando o caminho e o resto da Grã-Bretanha seguindo – com o conceito bastante vago da Great British Railways de Boris Johnson (ninguém sabe o quão nacionalizado isso será) deve começar no próximo ano.
Como o Crossrail e o HS2 provaram, o controle estatal significa talões de cheques abertos, mais atrasos, centenas de gerentes bem pagos e um desperdício lamentável.
Como diabos o HS2 conseguiu gastar cerca de 14 bilhões de libras sem construir quase uma polegada de pista me deixa perplexo.
Então, desculpe chover no seu desfile. O histórico mostra muito claramente que a nacionalização não leva a menos greves, mas a mais.
Não leva a uma melhor tomada de decisão, mas pior. Não economiza dinheiro, desperdiça.
No final, isso leva a menos empregos, não mais. Não salva indústrias, destrói-as.
- Benedict leVay é o autor de What’s Really Wrong With Our Railways? (Amazon, £ 9,80) e Britain From The Rails: A Window Gazer’s Guide (Bradt, £ 16,99)
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