As primeiras ferrovias comerciais da América foram construídas há quase dois séculos. Desde então, o trem de carga tem sido um símbolo do poder econômico e da engenhosidade do país.
Nos últimos anos, alguns dos maiores nomes de Wall Street fizeram investimentos significativos em ferrovias, colhendo grandes ganhos de ações à medida que as ferrovias registravam lucros maiores. Mas as estratégias subjacentes que fortaleceram os resultados das ferrovias causaram atritos com clientes, reguladores e principalmente trabalhadores – dando origem a uma disputa contratual que ameaçou um desligamento nacional do sistema ferroviário.
Depois de perder terreno para o transporte rodoviário em meados do século 20, a indústria ferroviária conseguiu se recuperar após décadas de consolidação e busca por eficiência. Os críticos dizem que essa mesma dinâmica criou um sistema com poucos funcionários e concorrência mínima, tornando-o particularmente vulnerável a choques como a pandemia de coronavírus.
“É uma tendência que vem acontecendo há anos”, disse Martin J. Oberman, presidente do Conselho de Transporte de Superfície, a agência federal encarregada de regular as ferrovias de carga. “O pêndulo balançou bastante e permitiu que essas pessoas exercessem um tremendo poder sobre seus clientes e sobre sua força de trabalho.”
A unidade de eficiência começou na década de 1990. Espalhou-se lentamente antes de atingir a maioria das principais ferrovias americanas nos últimos cinco anos.
“Todos eles estão fazendo aproximadamente a mesma coisa neste momento, mas começaram em momentos diferentes”, disse Colin Scarola, analista da empresa de pesquisa CFRA que cobre ações ferroviárias. “Uma vez que esse sucesso começou a aparecer, o efeito imitador realmente se consolidou.”
A estratégia é evidente no quadro de funcionários, que caiu em quase todas as grandes empresas ferroviárias dos Estados Unidos e Canadá. Na CSX, por exemplo, o número de funcionários caiu um terço na última década. Isso ajudou a expandir as margens de lucro da empresa, e suas ações subiram mais de 300% desde o final de 2011, superando em muito os ganhos no mercado de ações em geral.
No ano passado, as sete principais ferrovias sediadas nos Estados Unidos e Canadá – que incluem a CSX – tiveram um lucro líquido combinado de US$ 27 bilhões, acima dos US$ 15 bilhões da década anterior. Na última década, seis dessas sete ferrovias que foram negociadas publicamente pagaram US$ 146 bilhões em recompras de ações e dividendos, o que representa mais de US$ 30 bilhões a mais do que investiram em seus negócios.
Para os funcionários que permanecem, o salário aumentou. Nas quatro maiores ferrovias dos EUA, os salários e benefícios por funcionário aumentaram 26 por cento na última década, ligeiramente acima da inflação, de acordo com uma análise dos registros financeiros das empresas.
Mas os funcionários dizem que as reduções de pessoal resultaram em horários mais punitivos. Políticas restritivas os impediram de procurar cuidados médicos de rotina, passar tempo com suas famílias e viver suas vidas, dizem eles.
Essas queixas estavam no centro do impasse contratual que deixou dezenas de milhares de trabalhadores preparados para deixar o trabalho na semana passada. Uma greve poderia ter sido economicamente devastadora, paralisando os carregamentos de grãos, produtos químicos e outras cargas.
Foi evitado com menos de um dia quando o governo Biden ajudou a intermediar um acordo provisório que trata de algumas dessas questões e será submetido à votação dos membros dos sindicatos ferroviários nas próximas semanas.
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O setor ferroviário de carga diz que trabalhou duro para se adaptar às rápidas mudanças – incluindo a pandemia e, antes disso, um declínio na demanda por carvão, uma fonte crítica de negócios.
“A indústria teve que evoluir continuamente para aumentar seus outros serviços”, disse Ian Jefferies, presidente da Association of American Railroads, um grupo do setor. Para compensar o declínio no carvão, os transportadores de carga tentaram transportar mais grãos, caminhões, contêineres e outros produtos, disse ele.
A necessidade de reinvenção da indústria não é novidade. Na década de 1950, o país começou a construir rodovias interestaduais, permitindo que caminhões transportassem mercadorias em velocidades mais rápidas, em detrimento do transporte ferroviário.
Em 1980, as ferrovias estavam lutando. Naquele ano, o Congresso aprovou o Staggers Act, desregulamentando o setor, liberando as ferrovias do controle de preços e abrindo caminho para fusões. Em 2000, havia apenas sete grandes ferrovias, abaixo das dezenas de duas décadas antes.
Hoje, essas sete transportadoras empregam 88% de todos os trabalhadores ferroviários de carga e obtêm 94% das receitas do setor, de acordo com o grupo de Jefferies. Duas transportadoras, a BNSF Railway e a Union Pacific, são proeminentes no oeste dos Estados Unidos, enquanto a Norfolk Southern Railway e a CSX Transportation dominam o leste. Os outros – Canadian Pacific, Canadian National e Kansas City Southern – atendem o meio do país. (Uma proposta de fusão de US$ 31 bilhões entre a Canadian Pacific e a Kansas City Southern está sob revisão federal.)
Os primeiros anos de desregulamentação foram bons para a indústria.
“As ferrovias mudaram muito rapidamente e começaram a assinar contratos com grandes transportadores”, disse Gerard McCullough, professor de economia aposentado da Universidade de Minnesota e especialista no setor. “Parte desse dinheiro permitiu que eles ainda prestassem serviços a transportadores menores e praticamente todos se beneficiaram.”
À medida que se consolidavam, as transportadoras de carga se tornaram mais produtivas e se beneficiaram da capacidade de adicionar mais tráfego nas redes existentes. Os clientes também viram benefícios: de 1985 a 2004, as tarifas ferroviárias – medidas como receita por tonelada por milha – caíram mais de 40%, após o ajuste pela inflação, de acordo com o Conselho de Transporte de Superfícieque monitora e regula as tarifas.
Os preços começaram a aumentar no início dos anos 2000, impulsionados pelo aumento dos custos de mão de obra, combustível, materiais e suprimentos, bem como um foco crescente na lucratividade. De 2002 a 2019, as taxas de transporte rodoviário de longa distância aumentaram 40%, de acordo com um relatório do Departamento de Transportes publicado este ano, enquanto as tarifas ferroviárias cresceram 96%, embora ainda estejam bem abaixo dos níveis históricos, ajustados pela inflação.
Muitos setores viram suas opções de remessa diminuir, embora os reguladores tenham tido o cuidado de tentar limitar a concentração de poder impondo condições às fusões que reduziriam a concorrência ou rejeitando-as completamente. “Nenhuma fusão permitiu que um transportador passasse de duas ferrovias para uma”, disse o grupo da indústria ferroviária em comunicado.
À medida que a indústria buscava eficiência, uma abordagem em particular atraiu a raiva de clientes e trabalhadores e elogios e atenção de Wall Street.
Esse sistema, conhecido como ferrovia programada de precisão, focava na execução de cronogramas rígidos e consistentes, agilizando processos e rotas e reduzindo equipamentos e funcionários. Assim como as reformas de manufatura enxuta em outros setores, o PSR permitiu que as ferrovias fizessem mais com menos, melhorando a eficiência e as margens operacionais.
O sistema foi lançado por um executivo da indústria ferroviária de longa data, Hunter Harrison.
O Sr. Harrison instituiu a prática primeiro na Illinois Central Railroad na década de 1990 e depois na empresa para a qual foi posteriormente vendida, a Canadian National. Seu sucesso atraiu a atenção de Bill Ackman, o investidor ativista, que ganhou uma batalha por procuração para a Canadian Pacific em 2012 e instalou o Sr. Harrison para liderar a empresa.
O Sr. Harrison trouxe sua abordagem para a Canadian Pacific, depois para a CSX em 2017, antes de sua morte naquele ano. Outras transportadoras de carga e Wall Street cada vez mais notaram, e a prática se espalhou por todo o setor.
Muitos especialistas em transporte ferroviário de carga dizem que o PSR trouxe as reformas necessárias para o setor, mas também dizem que algumas práticas, que podem diferir muito entre as transportadoras, foram longe demais ou foram mal executadas. Os sindicatos dizem que o sistema criou condições de trabalho miseráveis.
Na CSX, Harrison impôs a prática “rapidamente, violentamente e sem diplomacia”, disse Tony Hatch, analista de longa data do setor ferroviário. “Parte disso é que ele viu isso funcionar três vezes, então ele meio que sabia qual seria o resultado.”
Do ponto de vista de Wall Street, no entanto, as ferrovias estavam prontas para uma revisão, e as mudanças acabaram sendo diretas e fáceis de implementar. Em sua essência, a ferrovia programada de precisão se concentrava em ter horários fixos para embarques, em vez de esperar que uma certa quantidade de carvão fosse carregada antes de se mover. Outra reforma incluiu a mudança de um sistema no qual as locomotivas normalmente puxavam um tipo de carga para outro em que elas poderiam puxar uma mistura de grãos, carvão ou outros bens em vagões intermodais – que podem alternar entre trens, caminhões e navios – permitindo trens mais longos e menos funcionários.
“Realmente, foi assim que as mudanças foram simples”, disse o Sr. Scarola da CFRA. “E eles são extremamente eficazes.”
Alguns clientes dizem que essas mudanças resultaram em um serviço pior. Antes da pandemia, muitos reclamavam que estavam tendo problemas para entrar em contato com os representantes de vendas de frete para se inscrever e enviar mais por ferrovia. Quando eles conseguiram, os carregadores reclamaram que os termos oferecidos eram inaceitáveis.
O tráfego despencou quando a pandemia chegou. Como outras indústrias, as ferrovias de carga reagiram à incerteza da crise demitindo e dispensando trabalhadores, mas a demanda se recuperou rapidamente quando os consumidores começaram a comprar mercadorias em grande número. Quando as ferrovias convidaram os trabalhadores de licença de volta, muitos decidiram deixar a indústria por completo. As ferrovias tentaram contratar substitutos, mas enfrentaram um mercado de trabalho apertado. Mesmo quando eles contrataram trabalhadores, o treinamento de novos funcionários leva meses.
Isso contribuiu para um declínio no serviço, frustrando ainda mais os clientes de frete. No ano passado e no início deste ano, as usinas de etanol interromperam a produção enquanto lutavam para trazer o milho e retirar o etanol, e carros cheios de grãos definharam por semanas nas instalações de produção.
“Tive gerentes de logística me dizendo no ano passado que, em suas corporações, quando eles vão para localizar uma nova instalação que costumava ser, eles tinham que localizá-la em uma linha férrea”, disse Oberman, do Conselho de Transporte de Superfície. “Eles disseram: ‘Não fazemos mais isso. Localizamos em rodovias.’”
Mas mudar para caminhões não é possível para muitos transportadores, disse ele. Um único trem com 100 vagões de carvão ou grãos exigiria centenas de caminhões para substituí-lo. Rail também é muito mais eficiente em termos de combustível. A indústria de caminhões está enfrentando uma escassez de motoristas, e muitas mercadorias, como materiais perigosos, são mais adequadas para trens.
O setor ferroviário melhorou um pouco o serviço desde o início da pandemia, pois contratou trabalhadores, mas os transportadores ainda estão preocupados, especialmente com a temporada de colheita aumentando.
Apesar de toda a turbulência, os especialistas do setor estão confiantes nas perspectivas de longo prazo. O transporte ferroviário de mercadorias sobreviveu por quase dois séculos por meio de constante reinvenção. Isso é parte do que tornou a BNSF um investimento atraente para a Berkshire Hathaway, como observou o presidente da holding, Warren Buffett, em seu relatório mais recente. carta aos acionistas.
“Vou arriscar uma previsão rara”, escreveu ele em fevereiro. “A BNSF será um ativo fundamental para a Berkshire e nosso país daqui a um século.”
Peter S. Goodman e Clifford Krauss relatórios contribuídos.
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