OBER-RAMSTADT, Alemanha – Recentemente, em uma rodovia ao sul de Frankfurt, Thomas Schmieder manobrou seu trator-trailer Scania e sua carga de tinta para a pista da extrema direita. Em seguida, ele apertou um botão que você não encontrará na maioria dos painéis de caminhões.
Do lado de fora da cabine, uma engenhoca começou a se desenrolar do telhado, parecendo um cabide para secar roupas com um trenó de cabeça para baixo soldado no topo. Enquanto o Sr. Schmieder continuava dirigindo, uma tela de vídeo mostrou os patins de metal subindo e empurrando suavemente os fios que passavam por cima.
A cabine ficou muito silenciosa quando o motor a diesel foi desligado e os motores elétricos assumiram o controle. O caminhão ainda era um caminhão, mas agora era movido como muitos trens ou bondes.
Há um debate sobre como tornar a indústria de caminhões livre de emissões e se baterias ou células de combustível de hidrogênio são a melhor maneira de ligar motores elétricos em veículos grandes. Schmieder fez parte do teste de uma terceira alternativa: um sistema que fornece eletricidade aos caminhões enquanto eles dirigem, usando cabos amarrados acima da estrada e um pantógrafo montado na cabine.
Em certo nível, a ideia faz todo o sentido. O sistema é eficiente em termos de energia porque fornece energia diretamente da rede elétrica para os motores. A tecnologia economiza peso e dinheiro porque as baterias tendem a ser pesadas e caras, e um caminhão usando cabos aéreos precisa apenas de uma bateria grande o suficiente para ir da rampa de saída até seu destino final.
E o sistema é relativamente simples. A Siemens, gigante da eletrônica alemã que forneceu o hardware para essa rota de teste, adaptou equipamentos que são usados há décadas para conduzir trens e bondes urbanos.
Em outro nível, a ideia é insana. Quem vai pagar para colocar milhares de quilômetros de cabos elétricos de alta tensão acima das principais rodovias do mundo?
Descobrir como tornar os caminhões livres de emissões é uma parte crucial da luta contra as mudanças climáticas e o ar sujo. Os caminhões a diesel de longa distância produzem uma parcela desproporcional de gases de efeito estufa e outros poluentes porque passam muito tempo na estrada.
Mas a indústria está dividida. Daimler e Volvo, os dois maiores fabricantes de caminhões do mundo, estão apostando em células de combustível de hidrogênio para plataformas de longa distância. Eles argumentam que as baterias pesadas necessárias para fornecer um alcance aceitável são impraticáveis para caminhões porque subtraem muita capacidade da carga útil.
A transição para carros elétricos
A Traton, empresa proprietária dos fabricantes de caminhões Scania, MAN e Navistar, argumenta que o hidrogênio é muito caro e ineficiente, devido à energia necessária para produzi-lo. A Traton, de propriedade majoritária da Volkswagen, aposta em baterias cada vez melhores – e em rodovias eletrificadas.
Traton está entre os patrocinadores da chamada eHighway ao sul de Frankfurt, um grupo que também inclui a Siemens e a Autobahn GmbH, a agência governamental que supervisiona as rodovias alemãs. Existem também pequenos trechos de estradas eletrificadas nos estados de Schleswig-Holstein e Baden-Württemberg. A tecnologia foi testada na Suécia e, em 2017, em um trecho de 1,6 km perto do porto de Los Angeles.
Até agora, os trechos da rodovia equipados com cabos aéreos na Alemanha são curtos – cerca de cinco quilômetros de extensão em ambas as direções perto de Frankfurt. O objetivo deles é testar o desempenho do sistema no uso diário por empresas de caminhões reais que transportam mercadorias reais. Até o final do ano, mais de 20 caminhões usarão os sistemas na Alemanha.
Entra o Sr. Schmieder, que aprendeu a dirigir um caminhão no exército alemão, e seu empregador, uma empresa de caminhões chamada Schanz Spedition na pequena cidade de Ober-Ramstadt, em uma região montanhosa e densa de floresta a cerca de 35 milhas de carro de Frankfurt .
Se a eHighway vai ser lançada em grande escala, ela tem que funcionar para empresas como a Schanz, uma empresa familiar administrada por Christine Hemmel e Kerstin Seibert, irmãs que são bisnetas do fundador. O pai deles, Hans Adam Schanz, embora tecnicamente aposentado, estava ao volante de uma empilhadeira manobrando paletes na parte de trás de um caminhão recentemente quando Schmieder subiu na cabine para sua segunda corrida do dia transportando tinta para um centro de distribuição em Frankfurt .
Os negócios estão dinâmicos, disse Schmieder, porque os bloqueios geraram uma mania de reformas domésticas e alimentaram a demanda por tintas fabricadas em uma fábrica ao lado da sede da Schanz.
O Sr. Schmieder faz a mesma corrida até cinco vezes por dia. Esse é o tipo de rota que os patrocinadores da eHighway consideram ideal.
Hasso Grünjes, que supervisiona o envolvimento da Siemens no projeto, disse que faria sentido primeiro eletrificar as rotas mais movimentadas, como a que liga o porto holandês de Rotterdam e Duisburg, no coração industrial da Alemanha; ou a rodovia que liga os portos alemães de Hamburgo e Lübeck.
Um grande número de caminhões não faz nada além de dirigir e voltar entre esses destinos, disse Grünjes. As transportadoras que usam as rotas economizariam em combustível, seu maior custo, e justificariam facilmente o investimento em caminhões com pantógrafos no telhado. A longo prazo, de acordo com números da Siemens, 4.000 quilômetros de rodovias com fio, ou quase 2.500 milhas, acomodariam 60 por cento do tráfego de caminhões alemães. A Siemens disse na quinta-feira que iria cooperar com o fornecedor alemão de peças automotivas Continental para produzir em massa os pantógrafos.
Mas a responsabilidade recairia sobre o governo alemão para construir os cabos aéreos, que custam cerca de 2,5 milhões de euros por quilômetro, ou cerca de US $ 5 milhões por milha.
O Ministério do Meio Ambiente da Alemanha, que está financiando as três rodovias eletrificadas na Alemanha, está comparando os resultados com estudos de caminhões usando células de combustível de hidrogênio e caminhões usando baterias. Em três ou quatro anos, disse o ministério em um comunicado, será tomada uma decisão sobre qual tecnologia apoiar.
“Numerosos estudos chegaram à conclusão de que os bondes aéreos, apesar dos altos custos de infraestrutura, são a opção mais econômica”, disse o ministério.
Mas, respondendo a perguntas do The New York Times, o ministério observou que as baterias estão ficando mais baratas e melhores o tempo todo, e o tempo de carregamento está caindo. “Na análise final, o custo total de infraestrutura, veículos e energia decidirá qual tecnologia ou combinação de tecnologias prevalece”, disse o ministério.
O governo está sendo cauteloso devido ao risco de que os contribuintes paguem por rodovias eletrificadas apenas para que a tecnologia seja evitada pela indústria de caminhões ou tornada obsoleta por outra coisa.
“Em teoria, é a melhor ideia”, disse Geert De Cock, um especialista em eletricidade e energia da Transport & Environment, um grupo de defesa em Bruxelas. Mas ele disse que os obstáculos políticos, por exemplo, conseguir que os governos europeus concordem com os padrões técnicos, são assustadores demais.
“É mais uma questão de coordenação do que de tecnologia”, disse De Cock. “Não o apoiamos porque achamos que não vai acontecer”.
O Sr. Schmieder, o motorista do caminhão, acredita nisso. Ele se candidatou a uma vaga na Schanz em 2019, quando o projeto de teste estava começando, para que pudesse participar.
“Estou sempre muito interessado em eletromobilidade e para onde ela está indo”, disse ele, enquanto dirigia o Scania por um vale estreito que vai da sede de Schanz à rodovia A5. O caminhão, um híbrido que tem um motor diesel, um motor elétrico e uma pequena bateria, passou por uma placa apontando para o Castelo de Frankenstein, que supostamente inspirou o monstro fictício.
Logo depois que o Sr. Schmieder subiu uma rampa para a A5, os postes que sustentavam os cabos aéreos da eHighway ficaram à vista. Dentro da cabine, a transição foi quase imperceptível quando o Sr. Schmieder implantou o pantógrafo que se conecta aos cabos aéreos, um chamado sistema de catenária.
Os cabos também recarregam a bateria do Scania, que armazena energia suficiente para percorrer curtas distâncias sem emissões no trânsito urbano. Essa é outra vantagem do sistema catenário: A eHighway pode eliminar a necessidade de paradas de recarga, algo importante na indústria de caminhões, onde tempo é dinheiro.
“A infraestrutura requer muitos recursos”, disse Manfred Boltze, professor da Universidade Técnica de Darmstadt, que fornece consultoria e análise, por e-mail. “Por outro lado, fornece uma eficiência energética muito alta e apenas pequenas baterias são necessárias para as viagens além dos cabos aéreos.”
O Sr. Schmieder pousou as mãos levemente no volante enquanto o software de direção autônoma segurava o caminhão diretamente sob os cabos. Ele e outros motoristas passaram por um programa de treinamento de um dia para aprender a usar o sistema e lidar com problemas, como um acidente bloqueando a pista à frente. Isso aconteceu com Schmieder, disse ele. Ele simplesmente saiu de baixo dos cabos suspensos para outra pista usando o motor a diesel do caminhão.
Ocorreram falhas técnicas ocasionais. Algumas vezes os sensores falharam. “Mas grandes problemas? Não ”, disse Schmieder.
A tecnologia, quase todos concordam, não é o maior obstáculo para uma rede global de estradas elétricas.
“Mostramos que pode ser construído”, disse Grünjes. “A questão agora é como construir em uma escala maior.”
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