A ponte é a principal conexão entre o CBD de Auckland e seu crescente North Shore. Foto / NZME
OPINIÃO:
A Nova Zelândia é um país pequeno que de repente tem grandes ideias sobre projetos de transporte público para sua maior cidade. Em fevereiro, o trabalho físico começou para uma linha de metrô leve parcialmente em túnel sob o Auckland CBD que eventualmente se conectará ao aeroporto. O projeto pode ter um preço próximo a US$ 30 bilhões.
As coisas voltaram a crescer na semana passada com o lançamento de cinco opções para uma segunda travessia do porto. Quatro das cinco custarão pelo menos US$ 20 bilhões e envolverão a construção de outra ponte e um ou mais túneis para trens leves e carros.
Embora se diga que o projeto está em andamento, com a construção começando em seis anos, os habitantes de Auckland seriam perdoados se não acreditassem nesse cronograma. As novas opções são apenas as últimas de uma longa linha de propostas que datam de pelo menos 35 anos.
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Vale a pena revisar a longa e tumultuada história das propostas de segunda travessia do porto de Auckland. No processo, podemos nos perguntar se uma sexta opção pode, de fato, ser a melhor: Aplicar cobrança de congestionamento ao Auckland CBD e dar ao transporte público, caminhada e ciclismo um melhor acesso à ponte existente.
Pontes e túneis
A Auckland Harbour Bridge foi inaugurada oficialmente em 30 de maio de 1959. A construção levou quatro anos e custou quase US$ 250 milhões (em valores atuais), mas a estrutura já era estreita demais para o volume de tráfego. Dentro de uma década, pistas extras construídas no Japão foram aparafusadas à ponte – as chamadas “Nippon clip-ons”.
De 1988 até 2010, várias opções de segundo cruzamento foram estudadas e apresentadas, incluindo:
- 1988: Um plano foi desenvolvido para o transporte público em túneis ou uma segunda ponte
- 1997: 11 opções para uma segunda travessia foram estudadas e enviadas para consulta pública, incluindo diferentes alinhamentos de túneis ou pontes, sendo a opção mais cara um túnel de aproximadamente $ 2,6 bilhões em dólares de hoje
- 2003: Uma continuação do estudo de 1997 sugeriu uma combinação de uma segunda ponte e um túnel, custando cerca de US$ 4,5 bilhões em dólares de hoje.
- 2008: Um estudo de 159 opções de travessia foi reduzido a três opções, incluindo uma nova ponte ou duas possibilidades de túneis
- 2010: Um caso de negócios foi desenvolvido para três opções de travessia, incluindo uma segunda ponte, trilhos pesados em túneis e uma estrada em túneis, com a estimativa de custo mais alta de pouco menos de US$ 6 bilhões.
Caminhada e ciclismo
Os planos originais para a ponte também incluíam ciclovias com pedágio, mas acabaram sendo rejeitadas por razões de custo. Em 2011, a ideia foi revivida, com a Agência de Transporte da Nova Zelândia (agora Waka Kotahi) anunciando um plano “SkyPath” para adicionar pistas de caminhada e ciclismo aos clip-ons. Isso foi adicionado à lista de prioridades estratégicas da Auckland Transport no mesmo ano.
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O consentimento de recursos para o SkyPath foi apresentado em 2015 e aprovado em 2016. O novo governo liderado pelos trabalhistas em 2017 disse que financiaria o projeto, com um projeto revisado para o caminho em seu próprio cais revelado em 2019.
Em 2021, Waka Kotahi desligou o plano SkyPath, alegando complexidade de engenharia. No mesmo ano, foi anunciada uma ponte autônoma de ciclismo e caminhada de $ 685 milhões. A estimativa de custo subiu rapidamente para US$ 785 milhões antes de ser cancelada apenas quatro meses depois – mas não antes de o governo gastar US$ 51 milhões em projetos, consultores e taxas de planos de engenharia.
Desde então, tem sido uma história de iniciativas stop-start (mas principalmente stop), incluindo:
novembro de 2021: Waka Kotahi decidiu contra um “teste” de ciclismo e caminhada pela ponte, mas endossou uma série de eventos para ciclistas e caminhantes em dezembro.
Agosto de 2022: Waka Kotahi anunciou que um teste planejado de $ 700.000 de um dia para caminhada e ciclismo seria descartado, citando principalmente preocupações sobre o gradiente de 6% da ponte, permitindo que os ciclistas atingissem velocidades de 60 km/h e o potencial de colisões com pedestres. (Ironicamente, uma das novas opções de ponte para ciclistas “teria um gradiente semelhante” à ponte atual.)
Dezembro de 2022: Waka Kotahi anunciou uma série de eventos “Walk it, Wheel it” durante três domingos de março para até 60.000 habitantes de Auckland cruzarem a ponte a pé ou de bicicleta. Mas isso foi adiado no início de 2023, sem data futura anunciada.
De volta para o Futuro
As cinco novas opções de travessia portuária estão agora em consulta pública, com uma decisão prevista para meados do ano e a construção para começar em 2029. e opções de transporte ativo na ponte existente), algum ceticismo é justificado.
Com datas de término projetadas variando de 2039 a 2044 e custos de até US$ 25 bilhões (supondo que não haja atrasos ou estouros de orçamento), as opções também criam mais faixas de veículos apenas alguns anos antes da meta de 2050 do Plano de Redução de Emissões para emissões líquidas zero.
Certamente uma solução mais sustentável seria instituir a taxa de congestionamento de Auckland CBD há muito discutida e realocar algumas faixas na ponte existente para transporte público, ciclismo e caminhada.
Isso reduziria o número de viagens de carro da CBD e contribuiria para atingir essas metas climáticas. Se uma segunda travessia ainda for necessária, tomar essa ação mais imediata ofereceria pelo menos opções de viagem adicionais – e mais ecológicas – nesse meio tempo.
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Preparar parte da rede de transporte de Auckland para o futuro pode não exigir bilhões de dólares e décadas de planejamento e construção. Pode significar simplesmente abraçar uma versão do que foi planejado para a Auckland Harbour Bridge há quase 65 anos.
Este artigo é republicado de A conversa sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original por Timothy Welch, professor sênior de planejamento urbano da Universidade de Auckland.
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