Por Lisa Baertlein
LOS ANGELES (Reuters) – Os movimentados portos marítimos da Califórnia, dominados por enormes navios porta-contêineres e guindastes elevados, podem parecer um cenário improvável para investidores que buscam capitalizar com a revolução “verde”.
Mas, graças ao plano do estado de eliminar até 2035 os caminhões pesados a diesel que transportam contêineres para navios e armazéns, os portos se tornaram o marco zero para investidores prospectivos que estão fazendo fila para construir estações de carregamento para os semis elétricos que acabarão por servir esses gateways de comércio.
Entre as empresas que estão despejando dinheiro estão a imobiliária CBRE Group Group, a gigante dos armazéns Prologis Inc e a gestora de investimentos BlackRock Inc, que estão de olho em um dia de pagamento quando os caminhões de reposição estiverem em uso mais amplo.
A Comissão de Energia da Califórnia (CEC) estima que o estado precisará de 157.000 carregadores médios e pesados até 2030 para suportar uma variedade de caminhões – incluindo cerca de 30.000 plataformas de transporte que transportam cargas dos portos. Ela dedicou US$ 1,7 bilhão para construir esses carregadores e estima que existam 1.000 já em uso por semis e ônibus.
Os Estados Unidos têm sido mais lentos em adotar veículos elétricos, incluindo caminhões elétricos, do que a Europa e a Ásia. Drayage, ou o transporte de carga de um porto marítimo para um destino, é o setor mais adequado para começar a preencher essa lacuna. Isso ocorre porque as viagens de ida e volta mais curtas e previsíveis nesse tipo de transporte correspondem à capacidade da bateria das plataformas existentes ou caminhões de transporte, que podem ser carregados durante a noite nos pátios da empresa, em vez de carregadores rápidos nas rodovias, que exigem mais energia e infraestrutura.
“O desafio é terra e energia”, disse Rob Shaw, diretor administrativo de infraestrutura privada da CBRE Investment Management.
A startup Forum Mobility, sediada em Oakland, Califórnia, anunciou em janeiro uma joint venture de US$ 400 milhões com a CBRE Investment Management e a Homecoming Capital para construir infraestrutura de carregamento elétrico para apoiar a indústria de transporte. Enquanto isso, a BlackRock faz parte de outro grupo que está investindo US$ 650 milhões para construir carregadores ao longo das rotas de carga.
O complexo portuário mais movimentado do país em Los Angeles e Long Beach tem um punhado de carregadores pesados e médios para motoristas de caminhão. Como os imóveis portuários são valiosos, a maioria dos projetos iniciais de carregamento de transporte será “atrás da cerca” em propriedade da empresa de transporte rodoviário, disseram especialistas.
FRANGO E OVO
O impulso da CBRE e de outros investidores imobiliários e de infraestrutura pode ajudar a superar um atraso na adoção de caminhões elétricos “galinha e ovo” nos Estados Unidos, disse Henrik Holland, chefe global da Prologis Mobility. Caminhões elétricos não podem operar sem carregadores, mas não faz sentido construir carregadores se os motoristas não estiverem usando caminhões elétricos.
A Prologis, maior proprietária de armazéns dos Estados Unidos, criou seu negócio de mobilidade para instalar carregadores elétricos para caminhões e painéis solares. Os inquilinos de armazéns no corredor de carga do sul da Califórnia estão sujeitos às regras de limpeza do ar que exigem que eles compensem a poluição dos caminhões que visitam suas instalações.
A Prologis já colocou um total de 38 carregadores de porta dupla da fabricante sueca-suíça ABB Ltd em duas propriedades na área de Los Angeles para um armazém e empresa de distribuição de propriedade da gigante marítima Maersk que está mudando para uma frota elétrica.
“Um casamento entre infraestrutura imobiliária e de energia” será necessário para acelerar a transição para caminhões elétricos, disse Holland, da Prologis Mobility.
Preocupados com a falta de carregadores públicos, os principais fabricantes de caminhões elétricos estão se empenhando para construir a infraestrutura necessária para sustentar as vendas de grandes plataformas, mas isso levará tempo.
“Os prazos de entrega do projeto para carregamento rápido baseado em depósito estão sendo medidos em anos, em vez de semanas ou meses”, disse John O’Leary, CEO da Daimler Truck North America da Daimler Truck Holding AG.
A fabricante de caminhões elétricos juntou-se à BlackRock Renewable Power e à NextEra Energy Resources em um empreendimento de US$ 650 milhões para construir locais de carregamento de alto desempenho em rotas críticas de carga no sul da Califórnia, nordeste dos EUA e Texas, locais dos principais portos marítimos.
Vários funcionários do setor disseram que as permissões e aprovações no lado da eletrificação são um fator limitante. No entanto, eles acreditam que haverá carregadores suficientes para o transporte rodoviário portuário até 2035 porque os projetos são menos complexos.
“2035 é daqui a 12 anos… muito pode ser feito nesse tempo”, disse o consultor de infraestrutura Charlie Allcock.
JOGO DE PODER
Funcionários do setor concordam que o sucesso dos projetos de carregamento de caminhões comerciais depende não da geração de energia, mas da conexão dos locais com a energia necessária.
“Agora você pode encomendar um veículo, fabricá-lo a partir de matérias-primas e depois entregá-lo a você mais rapidamente do que a extensão média da linha leva”, disse Greg Sarvas, gerente do programa de transporte elétrico do Departamento de Água e Energia de Los Angeles, referindo-se a o processo de trazer energia para um site.
Ficar à frente da demanda é difícil, já que os reguladores de energia exigem que as empresas de energia construam de acordo com a necessidade e não com as previsões, disseram executivos de serviços públicos.
“Isso nos coloca em uma crise”, disse Chanel Parson, diretor de eletrificação de construção e transporte da concessionária Southern California Edison, de propriedade da Edison International.
Instalações de linhas de transmissão podem levar de meses a anos, disseram executivos de serviços públicos. Além disso, as empresas de energia devem lidar com a escassez de peças-chave, incluindo alguns transformadores e interruptores.
Enquanto isso, continua a busca por locais com excesso de potência, conhecidos como “headroom”, para acomodar projetos de carregadores.
O presidente da Hight Logistics, Rudy Diaz, disse que a equipe do Forum Mobility, que supervisionou seu projeto de carregador elétrico em Long Beach, encontrou “uma agulha no palheiro”. Um inquilino anterior, disse ele, havia instalado um painel de 800 amperes para operar o enfardadeira de feno quebrado em seu armazém.
Esse equipamento extinto foi conectado com energia suficiente para 80% da primeira fase de seu projeto de eletrificação de transporte. Diaz colocou quatro carregadores de porta dupla fabricados pela Tellus Power Green em funcionamento em menos de um ano.
“É uma relíquia”, disse Diaz sobre o fiador empoeirado. “Abençoe essa coisa.”
(Reportagem de Lisa Baertlein em Los Angeles; Edição de Ben Klayman e Matthew Lewis)
Por Lisa Baertlein
LOS ANGELES (Reuters) – Os movimentados portos marítimos da Califórnia, dominados por enormes navios porta-contêineres e guindastes elevados, podem parecer um cenário improvável para investidores que buscam capitalizar com a revolução “verde”.
Mas, graças ao plano do estado de eliminar até 2035 os caminhões pesados a diesel que transportam contêineres para navios e armazéns, os portos se tornaram o marco zero para investidores prospectivos que estão fazendo fila para construir estações de carregamento para os semis elétricos que acabarão por servir esses gateways de comércio.
Entre as empresas que estão despejando dinheiro estão a imobiliária CBRE Group Group, a gigante dos armazéns Prologis Inc e a gestora de investimentos BlackRock Inc, que estão de olho em um dia de pagamento quando os caminhões de reposição estiverem em uso mais amplo.
A Comissão de Energia da Califórnia (CEC) estima que o estado precisará de 157.000 carregadores médios e pesados até 2030 para suportar uma variedade de caminhões – incluindo cerca de 30.000 plataformas de transporte que transportam cargas dos portos. Ela dedicou US$ 1,7 bilhão para construir esses carregadores e estima que existam 1.000 já em uso por semis e ônibus.
Os Estados Unidos têm sido mais lentos em adotar veículos elétricos, incluindo caminhões elétricos, do que a Europa e a Ásia. Drayage, ou o transporte de carga de um porto marítimo para um destino, é o setor mais adequado para começar a preencher essa lacuna. Isso ocorre porque as viagens de ida e volta mais curtas e previsíveis nesse tipo de transporte correspondem à capacidade da bateria das plataformas existentes ou caminhões de transporte, que podem ser carregados durante a noite nos pátios da empresa, em vez de carregadores rápidos nas rodovias, que exigem mais energia e infraestrutura.
“O desafio é terra e energia”, disse Rob Shaw, diretor administrativo de infraestrutura privada da CBRE Investment Management.
A startup Forum Mobility, sediada em Oakland, Califórnia, anunciou em janeiro uma joint venture de US$ 400 milhões com a CBRE Investment Management e a Homecoming Capital para construir infraestrutura de carregamento elétrico para apoiar a indústria de transporte. Enquanto isso, a BlackRock faz parte de outro grupo que está investindo US$ 650 milhões para construir carregadores ao longo das rotas de carga.
O complexo portuário mais movimentado do país em Los Angeles e Long Beach tem um punhado de carregadores pesados e médios para motoristas de caminhão. Como os imóveis portuários são valiosos, a maioria dos projetos iniciais de carregamento de transporte será “atrás da cerca” em propriedade da empresa de transporte rodoviário, disseram especialistas.
FRANGO E OVO
O impulso da CBRE e de outros investidores imobiliários e de infraestrutura pode ajudar a superar um atraso na adoção de caminhões elétricos “galinha e ovo” nos Estados Unidos, disse Henrik Holland, chefe global da Prologis Mobility. Caminhões elétricos não podem operar sem carregadores, mas não faz sentido construir carregadores se os motoristas não estiverem usando caminhões elétricos.
A Prologis, maior proprietária de armazéns dos Estados Unidos, criou seu negócio de mobilidade para instalar carregadores elétricos para caminhões e painéis solares. Os inquilinos de armazéns no corredor de carga do sul da Califórnia estão sujeitos às regras de limpeza do ar que exigem que eles compensem a poluição dos caminhões que visitam suas instalações.
A Prologis já colocou um total de 38 carregadores de porta dupla da fabricante sueca-suíça ABB Ltd em duas propriedades na área de Los Angeles para um armazém e empresa de distribuição de propriedade da gigante marítima Maersk que está mudando para uma frota elétrica.
“Um casamento entre infraestrutura imobiliária e de energia” será necessário para acelerar a transição para caminhões elétricos, disse Holland, da Prologis Mobility.
Preocupados com a falta de carregadores públicos, os principais fabricantes de caminhões elétricos estão se empenhando para construir a infraestrutura necessária para sustentar as vendas de grandes plataformas, mas isso levará tempo.
“Os prazos de entrega do projeto para carregamento rápido baseado em depósito estão sendo medidos em anos, em vez de semanas ou meses”, disse John O’Leary, CEO da Daimler Truck North America da Daimler Truck Holding AG.
A fabricante de caminhões elétricos juntou-se à BlackRock Renewable Power e à NextEra Energy Resources em um empreendimento de US$ 650 milhões para construir locais de carregamento de alto desempenho em rotas críticas de carga no sul da Califórnia, nordeste dos EUA e Texas, locais dos principais portos marítimos.
Vários funcionários do setor disseram que as permissões e aprovações no lado da eletrificação são um fator limitante. No entanto, eles acreditam que haverá carregadores suficientes para o transporte rodoviário portuário até 2035 porque os projetos são menos complexos.
“2035 é daqui a 12 anos… muito pode ser feito nesse tempo”, disse o consultor de infraestrutura Charlie Allcock.
JOGO DE PODER
Funcionários do setor concordam que o sucesso dos projetos de carregamento de caminhões comerciais depende não da geração de energia, mas da conexão dos locais com a energia necessária.
“Agora você pode encomendar um veículo, fabricá-lo a partir de matérias-primas e depois entregá-lo a você mais rapidamente do que a extensão média da linha leva”, disse Greg Sarvas, gerente do programa de transporte elétrico do Departamento de Água e Energia de Los Angeles, referindo-se a o processo de trazer energia para um site.
Ficar à frente da demanda é difícil, já que os reguladores de energia exigem que as empresas de energia construam de acordo com a necessidade e não com as previsões, disseram executivos de serviços públicos.
“Isso nos coloca em uma crise”, disse Chanel Parson, diretor de eletrificação de construção e transporte da concessionária Southern California Edison, de propriedade da Edison International.
Instalações de linhas de transmissão podem levar de meses a anos, disseram executivos de serviços públicos. Além disso, as empresas de energia devem lidar com a escassez de peças-chave, incluindo alguns transformadores e interruptores.
Enquanto isso, continua a busca por locais com excesso de potência, conhecidos como “headroom”, para acomodar projetos de carregadores.
O presidente da Hight Logistics, Rudy Diaz, disse que a equipe do Forum Mobility, que supervisionou seu projeto de carregador elétrico em Long Beach, encontrou “uma agulha no palheiro”. Um inquilino anterior, disse ele, havia instalado um painel de 800 amperes para operar o enfardadeira de feno quebrado em seu armazém.
Esse equipamento extinto foi conectado com energia suficiente para 80% da primeira fase de seu projeto de eletrificação de transporte. Diaz colocou quatro carregadores de porta dupla fabricados pela Tellus Power Green em funcionamento em menos de um ano.
“É uma relíquia”, disse Diaz sobre o fiador empoeirado. “Abençoe essa coisa.”
(Reportagem de Lisa Baertlein em Los Angeles; Edição de Ben Klayman e Matthew Lewis)
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