Em agosto passado, Oleg Patsulya, um cidadão russo que mora perto de Miami, enviou um e-mail a uma companhia aérea russa que havia sido cortada da tecnologia e materiais ocidentais com uma oferta tentadora.
Ele poderia ajudar a contornar as sanções globais impostas à Rossiya Airlines após a invasão da Ucrânia pela Rússia, embaralhando as peças de aeronaves e eletrônicos de que precisava tão desesperadamente por meio de uma rede de empresas com sede na Flórida, Turquia e Rússia.
“À luz das sanções impostas contra a Federação Russa, temos resolvido com sucesso os desafios em questão”, escreveu Patsulya, de acordo com uma queixa criminal apresentada na sexta-feira ao Tribunal Distrital dos EUA no Arizona.
O Sr. Patsulya e seu parceiro de negócios foram presos na quinta-feira sob a acusação de violar os controles de exportação dos EUA e lavagem de dinheiro internacional em um caso que ilustra as redes globais que estão tentando ajudar a Rússia a contornar os controles tecnológicos mais expansivos da história.
Desde a invasão russa da Ucrânia, os Estados Unidos agiram em parceria com quase 40 outros governos para impor sanções à Rússia, incluindo limites ao acesso de Moscou a armas, chips de computador, peças de aeronaves e outros produtos necessários para alimentar sua economia e sua guerra. As sanções também se aplicam às companhias aéreas russas, incluindo a Aeroflot, sua subsidiária Rossiya e outras.
Mas, apesar dessas sanções de longo alcance, milhares de remessas de peças de aeronaves foram enviadas com sucesso para a Rússia no ano passado, de acordo com um tesouro de dados alfandegários russos obtidos pelo The New York Times.
Os dados, que foram compilados e analisados por Import Geniusum agregador de dados comerciais com sede nos EUA, mostra que dezenas de milhões de dólares em peças de aeronaves foram enviadas para companhias aéreas russas explicitamente sancionadas pelo governo Biden, incluindo Rossiya Airlines, Aeroflot, Ural Airlines, S7 Airlines, Utair Aviation e Pobeda Airlines.
Essas remessas foram possibilitadas por redes ilícitas como a de Patsulya, que surgiram para tentar contornar as restrições, transportando mercadorias por meio de uma série de compradores de palha, muitas vezes no Oriente Médio e na Ásia.
Por exemplo, dezenas de remessas de fios de cobre, parafusos, grafite e outras peças marcadas como fabricadas nos Estados Unidos pela Boeing entraram nos armazéns da Aeroflot no ano passado. Eles atravessaram empresas comerciais obscuras, zonas de livre comércio e parques industriais nos Emirados Árabes Unidos e na China, e então viajaram para a Rússia, para ajudar a consertar a frota dilapidada da Aeroflot.
Os dados capturam mais de 5.000 remessas individuais de peças de aeronaves para a Rússia durante um período de oito meses em 2022, de parafusos simples a motores de partida de aeronaves da marca Honeywell avaliados em US$ 290.000.
Ao todo, mostra que US$ 14,4 milhões em peças de aeronaves fabricadas nos Estados Unidos foram enviadas para a Rússia durante os oito meses, incluindo US$ 8,9 milhões em peças que são descritas como sendo fabricadas ou registradas pela fabricante americana de aviões Boeing e vendidas na Rússia por meio de terceiros.
A Boeing disse que cumpriu totalmente as sanções dos EUA e suspendeu o fornecimento de peças, manutenção e suporte técnico para clientes na Rússia no início de 2022. Especialistas na cadeia de suprimentos da aviação disseram que as peças provavelmente vieram de várias fontes, como estoques existentes no exterior de companhias aéreas e instalações de reparo ou revendedores que comercializam peças sucateadas.
A maior parte dos produtos passou por países como Emirados Árabes Unidos, Turquia, China e Maldivas, segundo os dados. Mas um punhado de remessas – inclusive para Rossiya – foram enviadas diretamente dos Estados Unidos ou da Europa.
As remessas também aumentaram ao longo do ano passado, quando a Rússia recrutou empresas globais para ajudá-la a contornar as sanções. A tendência sugere que “as redes para fugir das sanções levaram tempo para se estabelecer durante a disputa imediata pelo controle pós-exportação, mas agora estão em posição de ajudar as companhias aéreas russas a obter algumas peças-chave”, disse William George, diretor de pesquisa da Import Genius.
Os cidadãos russos detidos na quinta-feira começaram a montar seu esquema em maio passado para enviar peças de aeronaves dos Estados Unidos para a Rússia, violando os regulamentos de exportação, de acordo com a denúncia criminal.
Os homens são acusados de atender a pedidos de peças, incluindo caros sistemas de freio para um Boeing 737, de pelo menos três companhias aéreas russas, incluindo duas que foram estritamente proibidas de comprar produtos fabricados nos EUA por meio de uma chamada ordem de negação temporária emitida pelo Departamento comercial. Agentes do FBI invadiram um condomínio de propriedade da empresa masculina nas Trump Towers em Sunny Isles Beach, Flórida, na quinta-feira, O Miami Herald relatou.
Os advogados dos homens não responderam imediatamente a um pedido de comentário.
Apesar do nível de evasão de sanções, as remessas de aviões para a Rússia permanecem significativamente menores do que antes da guerra. Autoridades dos EUA dizem que as companhias aéreas russas foram forçadas a canibalizar aviões, desmontando-os para obter peças sobressalentes para manter outros em operação, bem como voltando-se para o Irã para manutenção e peças.
As importações russas de aeronaves e peças de aeronaves caíram de US$ 3,45 bilhões anualmente antes da invasão para apenas cerca de US$ 286 milhões depois, de acordo com O Observatório da Complexidade Econômicauma plataforma de visualização de dados que explora a dinâmica do comércio global.
De acordo com o Silverado Policy Accelerator, uma organização sem fins lucrativos de Washington, a China é o principal exportador geral de peças para aeronaves, espaçonaves e drones para a Rússia desde a invasão, respondendo por cerca de metade de todos os embarques, seguida pela Índia.
O número de aviões de corredor único em uso na Rússia caiu cerca de 16% do verão de 2021 ao verão de 2022, após a invasão, de acordo com Cirium, um provedor de dados de aviação. O número de aviões maiores de corredor duplo, frequentemente usados em rotas internacionais, caiu cerca de 40%.
Especialistas em aviação dizem que será mais desafiador para as companhias aéreas russas continuar voando sem acesso a fornecedores ocidentais e à ajuda da Boeing e da Airbus. Os fabricantes consultam regularmente as companhias aéreas para avaliar eventuais danos e controlam rigorosamente o acesso à documentação técnica utilizada pelos mecânicos.
Mas, por enquanto, as companhias aéreas russas foram mantidas vivas com a ajuda de remessas internacionais e o uso de centenas de jatos estrangeiros que ficaram presos lá após o início da guerra.
Espera-se que dezenas de milhares de voos cruzem a Rússia este mês, de acordo com os horários publicados pela Cirium. Espera-se que mais de 21.000 voos – mais da metade deles operados por companhias aéreas russas – transportem passageiros de e para países da Ásia Central, bem como Turquia, Emirados Árabes Unidos, Egito, China e Tailândia.
Meia dúzia de advogados de controle de exportação e ex-funcionários do governo consultados pelo The New York Times disseram que muitas das remessas nos dados do Import Genius provavelmente violaram as sanções, mas que fabricantes de aviões como Boeing ou Airbus não eram necessariamente culpados. A cadeia de suprimentos da aviação é complexa e global, e as peças podem ter vindo de várias fontes.
“Há claramente uma violação”, disse William Reinsch, especialista em comércio do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais que supervisionou os controles de exportação durante o governo Clinton. “Menos claro é o culpado.”
Peças de aeronaves originárias da União Europeia, incluindo aquelas marcadas como fabricadas ou registradas pela Airbus, também foram enviadas para a Rússia no ano passado, de acordo com os dados.
Justin Dubon, porta-voz da Airbus, disse que a empresa acompanha as peças genuínas e a documentação fornecida a seus clientes e realiza a devida diligência em todas as partes que solicitam peças de reposição. As restrições nos Estados Unidos e na Europa significam que “não há nenhuma maneira legal de que peças, documentação e serviços genuínos de aeronaves possam chegar às transportadoras russas”, disse ele.
As restrições dos EUA permitem tecnicamente que as empresas solicitem uma licença especial para continuar enviando produtos para transportadoras russas por motivos de “segurança de voo”, mas tanto a Boeing quanto a Airbus disseram que não solicitaram nem receberam tal licença. Além disso, a Airbus disse que as leis da UE a impedem de enviar tais mercadorias para a Rússia, independentemente do licenciamento dos EUA.
Funcionários atuais e anteriores dos EUA dizem que algumas remessas para a Rússia são esperadas. Kevin Wolf, sócio do escritório de advocacia Akin Gump que supervisionou os controles de exportação durante o governo Obama, disse que as restrições “nunca podem bloquear tudo”, mas que as regras ainda degradam significativamente as capacidades da Rússia.
Ele acrescentou que o escopo das novas regras ainda excede os métodos atuais de rastreamento e aplicação em outros países aliados. Até a invasão da Ucrânia, o comércio de peças de aeronaves era praticamente irrestrito pelos Estados Unidos e outros países, exceto para Irã, Cuba, Coreia do Norte e Síria.
“Está melhorando”, disse Wolf, “mas ainda está muito, muito atrás”.
Em comparação com outros países que limitam seu escrutínio principalmente a mercadorias que cruzam suas próprias fronteiras, os Estados Unidos são incomparáveis em sua tentativa de policiar o comércio em todo o mundo.
Nos últimos três anos, os Estados Unidos impuseram novas restrições tecnológicas para Rússia, China e Irã que se aplicam extraterritorialmente: produtos fabricados nos Estados Unidos ou em países estrangeiros com a ajuda de componentes ou tecnologia americanos estão sujeitos às regras dos EUA mesmo ao trocar de mãos do outro lado do mundo.
Ambos os Estados Unidos e a União Europeia têm aumentado as penalidades para empresas que violam as sanções, e despachando funcionários a países como o Cazaquistão para tentar convencê-los a reprimir os embarques para a Rússia através de seu território. O governo dos EUA tem nove oficiais de controle de exportação estacionados em Istambul, Pequim e outros locais para rastrear embarques de produtos sensíveis, e está abrindo mais três escritórios.
Mas fornecer peças pode ser um negócio lucrativo. James Disalvatore, diretor associado da Kharon, uma empresa de dados e análises que monitora os esforços da Rússia para contornar as sanções, disse que o valor de algumas peças de aeronaves importadas por companhias aéreas russas desde a invasão aumentou quatro vezes ou mais.
“Não acho que haja segredo sobre o que está acontecendo”, disse Gary Stanley, um especialista em conformidade comercial que assessora empresas do setor aeroespacial e de outros setores. “Há quanto tempo temos sanções cubanas? Há quanto tempo temos sanções norte-coreanas? Há quanto tempo temos sanções iranianas? Parece que nunca tira essas pessoas do mercado.”
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