A Catrike tem 500 de suas bicicletas de três rodas em sua oficina em Orlando, Flórida, quase prontas para serem enviadas para concessionárias. Os triciclos reclinados estão esperando há meses pelos desviadores traseiros, uma peça pequena, mas crucial, que é construída em Taiwan.
“Temos US $ 2 milhões em estoque para uma peça de US $ 30”, disse Mark Egeland, gerente geral da empresa.
Os problemas da empresa oferecem uma janela de como as interrupções na cadeia de suprimentos estão abalando as empresas nos Estados Unidos e em todo o mundo, aumentando a inflação, atrasando as entregas e exacerbando a incerteza econômica.
Não está claro quando os rosnados desaparecerão – e é possível que piorem antes de melhorar. As festas de fim de ano estão chegando, as empresas americanas estão operando luz no estoque, e surtos de coronavírus continue a fechar fábricas em todo o mundo. Demanda por bens permanece forte à medida que as famílias usam o dinheiro economizado durante meses em casa para comprar equipamentos esportivos, sofás e roupas.
Isso poderia manter a pressão sobre os produtores globais de bens e as rotas de transporte que os atendem, mesmo quando os consumidores começarem a redirecionar seus gastos para jantares e ingressos de teatro – uma mudança que muitos analistas esperavam que ajudasse as cadeias de abastecimento a voltar ao normal.
As questões críticas para os formuladores de políticas econômicas são por quanto tempo os problemas durarão e quanto eles afetarão os preços ao consumidor, que aumentaram acentuadamente neste ano, tanto por causa de peculiaridades quanto de gargalos nos dados. Funcionários do Federal Reserve afirmam regularmente que esperam que os ganhos de preço mais rápidos sejam “transitórios”, mas eles têm o cuidado de enfatizar que as cadeias de suprimentos são uma grande fonte de incerteza persistente, tornando pouco claro com que rapidez os ganhos rápidos desaparecerão.
“Estou menos nesse campo ‘transitório’”, disse Phil Levy, economista-chefe da Flexport, que rastreia os embarques marítimos e ajuda os importadores a planejarem para que suas peças cheguem nas datas desejadas. “E mais no campo ‘temos motivos para nos preocupar’.”
Os custos do contêiner têm disparou. No início deste mês, as taxas de transporte de contêineres da China e do Leste Asiático para a Costa Leste dos Estados Unidos subiram para mais de US $ 20.000, em comparação com cerca de US $ 4.000 um ano atrás, de acordo com dados da empresa de rastreamento de carga Freightos. Esses preços altos e atraentes estão incentivando os navios a abandonar outras rotas, fazendo com que o problema se alastre. E os problemas de transporte foram agravados por desequilíbrios relacionados: os barcos estão fazendo backup nos portos, e com o boom da demanda por bens nos Estados Unidos, contêineres vazios não consegui voltar para a China rápido o suficiente.
Alguns fornecedores estão consumindo custos de produção e transporte mais altos. A Full Speed Ahead, que produz conjuntos de manivelas para Catrike, viu as despesas aumentarem com o aumento da demanda por alumínio bruto. Os custos de envio também são quatro a cinco vezes maiores do que há um ano, disse Mark Vandermolen, diretor administrativo da empresa.
O Full Speed Ahead passou “muito pouco, se é que passou” desses aumentos de custo para os clientes, disse ele, e espera “manter os preços pelo maior tempo possível até que não seja mais sustentável”.
Mas nem todos os fornecedores da Catrike absorveram os custos crescentes, e se os preços mais altos dos componentes tornam os produtos de consumo mais caros – a inflação real, como é medida convencionalmente – depende de como empresas como a Catrike e os revendedores com os quais trabalham decidem se ajustar.
A Catrike aumentou os preços em US $ 200 no início deste ano, seu primeiro ajuste desde 2010, para cobrir os custos. Mas a empresa está em um “ponto ideal”, onde está superando os concorrentes ao oferecer produtos acessíveis, então ela prefere manter os preços estáveis agora, disse Egeland.
Briefing diário de negócios
Ele também é cauteloso: a Catrike não imprimiu os preços de seu catálogo mais recente, caso o aumento das despesas exija outro aumento.
O Fed – que tem a responsabilidade primária de manter a inflação estável – deixou claro que está contente em não ver o recente estouro da inflação. Se as empresas elevarem os preços uma ou duas vezes em meio aos desafios da reabertura, o banco central pode tolerar isso como uma mudança pontual.
As autoridades se preocupariam mais se os aumentos de preços se arrastassem por meses ou anos. Se isso acontecer, consumidores e empresas poderão esperar preços consistentemente mais altos. Eles podem exigir salários mais altos e um ciclo de aumentos inflacionários pode decolar.
Levará algum tempo para saber se os gargalos levarão a danos mais permanentes. As cadeias de suprimentos ainda estão maltratadas. O tempo que leva para as peças de um dos fornecedores da Catrike chegarem por mar à América do Norte de uma fábrica na Indonésia saltou para três meses, e às vezes leva quatro – o dobro do que levava antes. As estimativas da Flexport confirmam que o problema está disseminado ao longo dessa rota de envio.
Para Full Speed Ahead, os tempos médios de trânsito aumentaram de cerca de um mês para até sete semanas.
“Eu diria que houve gargalos em todos os pontos ao longo da cadeia de suprimentos”, disse Vandermolen. “Mesmo que sejam pequenos gargalos, isso só se soma ao longo de todo o caminho.”
O Sr. Egeland acha que pode levar de 12 a 18 meses para resolver os problemas entre os fornecedores da Catrike, disse ele, e ele não acha que a empresa jamais retornará ao tipo de processo de manufatura enxuta – carregando estoque limitado – que costumava usar .
“Será um híbrido até ficarmos confortáveis”, disse ele. “Este é provavelmente o novo normal.”
Empresas de consumo, fornecedores e empresas de trânsito não têm certeza se devem fazer ajustes permanentes para lidar com o que poderia ser interrupções temporárias. E se eles decidirem expandir, isso leva tempo.
As empresas estão aumentando a capacidade de transporte em mais de 20 por cento, mas muito disso entrará em vigor apenas em 2023 ou mais tarde, com base em novos pedidos de frota monitorados por Consultores de transporte marítimo. A Casa Branca quer melhorar a capacidade do porto – o que pode reduzir os custos de envio e, portanto, os preços a longo prazo – mas isso também não é uma solução rápida.
Nesse ínterim, as pendências estão aumentando.
“Isso ficará aqui pelo resto do ano e só vai piorar por causa do Natal”, disse Ryan Petersen, presidente-executivo da Flexport.
Levy, o economista da empresa, sugeriu que por volta do Ano Novo chinês no início de fevereiro – quando as fábricas e os embarques costumam passar por um período de calmaria – provavelmente as coisas mais cedo começarão a se normalizar.
Também poderia ajudar se, à medida que o dinheiro dos cheques de estímulo fosse gasto nos Estados Unidos, a demanda do consumidor por bens começasse a esfriar mais. Os dados de vendas no varejo de julho, divulgados na semana passada, mostraram os primeiros sinais de queda na demanda por móveis, carros e roupas.
E o futuro depende em parte do vírus. Nada Sanders, professora de gestão da cadeia de suprimentos da Northeastern University, previu que a variante Delta altamente contagiosa provavelmente atrasaria o retorno ao normal até pelo menos 2023. Dado que muitas partes do mundo ainda têm grandes populações não vacinadas, pontos críticos em todo o globo pode levar a mais fechamentos de fábricas e portos, disse ela.
“Não há dúvida de que continuaremos a ver paralisações”, disse Sanders.
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