Estação Ferroviária Britomart em Auckland, uma cidade onde o plano de transporte não reflete a crise climática. Foto / Dean Purcell
OPINIÃO
Como chegou a isso? O conselho da Auckland Transport (AT) vai assinar hoje um plano de transporte de 10 anos que não contém nenhuma estratégia significativa para reduzir as emissões de carbono.
Isso apesar de seu
sabendo que o governo nos comprometeu com uma redução de 50 por cento nas emissões de carbono até 2035 e zero líquido até 2050.
Eles também sabem que a Lei de Carbono Zero exige que o governo produza um plano este ano para atingir essas metas. Esse projeto incluirá grandes reduções nas emissões de transporte de Auckland.
E eles sabem que o Conselho de Auckland, do qual a AT faz parte, comprometeu toda a cidade com uma redução de 64% nas emissões de transporte até 2030.
Apesar de tudo isso, o impacto provável do Plano de Transporte Terrestre Regional (RLTP) da AT será reduzir as emissões de carbono nos próximos 10 anos em apenas 1 por cento. E isso inclui o impacto do fraco esquema para veículos elétricos (EVs).
A AT não está sozinha em nos impor esse plano fraco. O Comitê de Transporte Regional, com membros provenientes do governo central e local, já o aprovou. E, na semana passada, o Conselho de Auckland também.
Existem muitos documentos de planejamento de transporte, mas o RLTP é quem rege todos eles, porque é um documento legal. Estabelece a estrutura legalmente aplicável para o que as autoridades podem e não podem fazer.
É atualizado a cada três anos. Efetivamente, este novo RLTP permite que decisões significativas sobre como reduzir as emissões sejam adiadas por pelo menos esse tempo.
Ninguém está baixando a cabeça de vergonha com isso. Os políticos e funcionários que entendem a escala do problema dizem que estão chateados e têm trabalhado muito para conseguir um resultado melhor. O que eles alcançaram, eles dizem, é melhor do que o que poderia ter sido.
Mas não é difícil pensar que nas salas dos fundos há outros funcionários, e talvez alguns políticos, que estarão tilintando as taças de champanhe.
Como chegou a isso?
Adrienne Young-Cooper, presidente do conselho da AT, disse ao conselho na semana passada que o plano é “consistente” com as políticas do conselho, incluindo seu plano de ação climática. É muito difícil ver como isso pode ser verdade.
“Temos plena consciência dos desafios que o clima representa para Auckland”, disse ela. AT estava “ansioso para trabalhar com o conselho para reduzir ainda mais as emissões”.
O executivo da AT Hamish Bunn, um dos principais arquitetos do RLTP, declarou que em uma cidade que deve crescer 22 por cento, manter as emissões em torno do seu nível atual é “muito significativo”.
Ele se gabou de que 49 por cento dos gastos serão em transporte público, chamando isso de “uma mudança extraordinária”.
E isso, bem aí, vai ao cerne da questão.
O Transporte de Auckland combinou gastos em transporte público com ações climáticas. Pode parecer lógico: mais ônibus, trens e balsas significam mais pessoas viajando neles, portanto, menos carros dirigindo, certo?
Errado. Auckland teve um forte aumento nas taxas de uso de transporte público por uma década, mas as emissões também aumentaram. O motivo: crescimento populacional.
Naquela reunião do conselho, o conselheiro Richard Hills, presidente do comitê ambiental, colocou desta forma: “O grande problema é que todos os novos gastos com transporte público irão estabilizar o tráfego absorvendo o crescimento. Não reduzirá a dependência do carro, portanto não vai reduzir as emissões. “
O melhor exemplo é o tráfego na ponte do porto. A população de North Shore está crescendo, mas o número de veículos na ponte não. Os ônibus absorveram o crescimento: eles respondem por quase 40 por cento dos deslocamentos no horário de pico.
Essa é uma grande conquista a ser comemorada, do ponto de vista do congestionamento. Mas não reduziu as emissões.
A lição é que, embora gastar mais em transporte público e menos em estradas seja essencial, é apenas parte da imagem. A ação climática nas cidades deve significar menos direção.
A Auckland Transport não está preparada para enfrentar isso.
Fica pior. Em uma mudança tardia no plano, AT disse ao conselho na semana passada que os gastos com a maioria dos principais projetos de transporte público seriam adiados para o final do ciclo de 10 anos.
Isso inclui a tão esperada Eastern Busway conectando Panmure e Botany, o novo serviço de ônibus rápido noroeste, a extensão Northern Busway, a criação de uma linha de ônibus rápida de Botany a Manukau e vários projetos comunitários e de ciclismo.
Quando Hamish Bunn disse “mudança de etapa extraordinária”, ele falava amplamente desses projetos. Mas empurrar os gastos para o final do período de 10 anos significa realmente colocá-los em espera até a próxima iteração do plano, em 2024.
Esta não é uma mudança de etapa. É pisar na água.
A maioria dos vereadores disse que estava chocada, mas achava que pouco podiam fazer.
Para seu crédito, vários deles têm lutado pelo bom combate há meses, pressionando por maiores investimentos em transporte público e bicicleta e tentando fazer com que a AT se concentre em maneiras de reduzir o número de dirigentes.
A palavra-chave para isso é VKT, ou “veículo quilômetros percorridos”. A Nova Zelândia tem uma das taxas de VKT mais altas do mundo e reduzi-la será a chave para qualquer boa estratégia de emissões de transporte.
Na reunião da semana passada, a vereadora Pippa Coom referiu que o VKT é “referido no RLTP, mas apenas para dizer que é difícil”.
“Onde”, perguntou ela, “o plano descreve o caminho que precisamos seguir?”
No final, o conselho endossou o RLTP de uma forma que espera forçar a AT a reconhecer esse caminho e trepar por ele. Em uma moção do Conselheiro Chris Darby, que preside o comitê de planejamento, o conselho trabalhará com a AT para criar um novo plano de redução de emissões de transporte de longo alcance.
Ele examinará a cobrança de congestionamento, mais faixas de ônibus e ciclovias seguras e mais crescimento perto de rotas de transporte público e em áreas urbanas existentes. Também abordará questões de equidade, o que pode resultar em tarifas mais baratas e mais serviços em áreas de baixa renda.
A conselheira Angela Dalton de Manurewa falou de forma convincente sobre isso. “Devemos colocar capital diretamente em cada relatório de transporte”, disse ela. “Não acredito que tenhamos feito isso. Devemos ser prudentes para que nossa estratégia de redução de emissões não passe um cheque que nossa comunidade do sul de Auckland não possa descontar.”
Um relatório preliminar sobre isso deve ser feito em agosto e uma “atualização do progresso” em dezembro.
Então, por que um plano tão fraco agora? Os conselheiros e a própria AT dizem que tiveram pouco espaço para se mexer. De acordo com Hills, apenas 5% dos gastos do RLTP são realmente “discricionários”.
O City Rail Link domina e outros grandes projetos, como extensões de rodovias, são em grande parte financiados pelo governo, portanto, “fora do escopo” da reforma do RLTP. Os gastos com manutenção, conhecidos como “renovações”, também limitam a capacidade de redirecionamento.
Isso zomba do processo. AT recebeu cerca de 6.000 propostas sobre o projeto de RTLP: das 10 preocupações mais comuns, nove relacionadas a não fazer o suficiente em relação à crise climática.
Isso sugere que a AT tem um mandato, agora, para produzir um RLTP melhor. Como eles ousam não fazer isso?
O vice-presidente da AT, Wayne Donnelly, disse ao conselho que tinha grandes esperanças de progresso. “Há muito em jogo nos próximos seis a 12 meses e seremos capazes de reavaliar”, disse ele.
É um velho refrão. A AT tem prometido abordar as mudanças climáticas, em breve, há uma década.
He waka eke noa, como o Governo gosta de dizer. Isso não significa que estamos todos juntos, exceto os políticos e funcionários que dizem que estão de mãos atadas, mas farão isso mais tarde. Significa eles também.
É uma crise. Cada atraso torna a mudança mais difícil. Se não agora, quando?
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