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Um navio porta-contêineres da Mitsui OSK Lines perto de Xangai em abril. A empresa adiou sua previsão de quando o transporte global se normalizará a partir do choque pandêmico até o final de 2022. Foto / Getty Images
O chefe de uma das maiores empresas de transporte marítimo da Ásia alertou que os governos podem precisar intervir para “restaurar a ordem” em um mercado de logística global atormentado por atrasos crônicos, interrupção da cadeia de abastecimento e registro
taxas de contêiner.
Em entrevista ao Financial Times, Takeshi Hashimoto, presidente da Mitsui OSK Lines, que faz parte da Ocean Network Express, uma das maiores alianças marítimas do mundo, disse que a indústria calculou mal quanto tempo duraria o distúrbio da pandemia do coronavírus.
Embora algumas empresas de navegação tenham previsto a normalização no início do próximo ano, após o choque inicial da crise, a Mitsui recentemente estendeu sua previsão para o final de 2022.
As opiniões dentro do setor de transporte marítimo variam significativamente sobre se uma maior intervenção governamental é justificada e a forma que pode assumir. Muitos executivos se opõem fortemente à ideia, mas Hashimoto disse que a gravidade da situação significa que alguma forma de assistência ou coordenação pode ser necessária para pôr fim à crise marítima.
“Se deixados inteiramente para a economia de mercado, as empresas individuais e os indivíduos, todos fazendo o possível para encontrar a melhor solução para si mesmos, resultarão em mais e mais turbulência e uma situação fora de controle”, disse ele.
Hashimoto acrescentou que, embora seja fundamental respeitar o espírito da economia de livre mercado e da competição, ao mesmo tempo, o transporte marítimo global é um tipo de indústria de infraestrutura da qual as economias dependem.
“Precisamos fornecer um serviço muito estável para os usuários finais e clientes e, no final do dia, o que fazemos afeta o dia-a-dia das pessoas, então algo precisa ser considerado”, disse ele.
O processo de restaurar as cadeias de abastecimento à sua confiabilidade anterior e de fortalecê-las contra interrupções futuras poderia, disse Hashimoto, exigir coordenação entre governos e também entre empresas.
Nos Estados Unidos, o governo Biden pressionou os portos de Los Angeles e Long Beach, na Califórnia, as principais portas de entrada do país para o comércio com a China, para estender o horário de embarque dos caminhões para buscar cargas em uma tentativa de aliviar o congestionamento dos navios.
Na semana passada, os portos anunciaram que, após consultas com o departamento de transporte dos EUA, o porto de Long Beach experimentaria operações de 24 horas, enquanto Los Angeles aumentaria o horário noturno dos finais de semana.
Hashimoto acrescentou que, em uma ruptura tardia com a histórica não participação dos chefes de navegação asiáticos, ele planejava comparecer ao Fórum Econômico Mundial em Davos no próximo ano em um esforço para entender as estruturas que os maiores gigantes globais, como Maersk e Hapag-Lloyd , pode estar considerando.
Hashimoto descreveu uma sucessão “louca” de males que afligem o setor de logística enquanto este se esforçava para lidar primeiro com o colapso da demanda global durante as fases iniciais da crise da Covid-19 e depois com o ressurgimento de pedidos à medida que os bloqueios se firmavam.
Fechamentos de portas causados por surtos de novas variantes de Covid, gargalos de suprimento e falta de drivers contribuíram para um ambiente operacional restrito. As taxas dos contêineres atingiram uma alta histórica de US $ 11.109 (US $ 16.176) em meados de setembro, após terem caído para menos de US $ 1.500 no início da pandemia, de acordo com o provedor de dados Freightos.
As cadeias de suprimentos de muitos produtos manufaturados, de cadeiras estofadas a consoles de jogos, foram afetadas por vários fatores nos últimos 18 meses. A escassez global de semicondutores foi instrutiva, disse Hashimoto, à medida que os produtores de chips compartilhavam algumas das mesmas características de expansão e contração do transporte marítimo, onde investimentos pesados são seguidos por um período abrupto de aperto no cinto.
Ambos os setores precisavam de uma nova abordagem para o planejamento de longo prazo, disse ele, com ênfase no investimento previsível e estável, em vez do modelo tradicional de injetar capital durante os períodos de expansão.
Escrito por: Leo Lewis
© Financial Times
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Um navio porta-contêineres da Mitsui OSK Lines perto de Xangai em abril. A empresa adiou sua previsão de quando o transporte global se normalizará a partir do choque pandêmico até o final de 2022. Foto / Getty Images
O chefe de uma das maiores empresas de transporte marítimo da Ásia alertou que os governos podem precisar intervir para “restaurar a ordem” em um mercado de logística global atormentado por atrasos crônicos, interrupção da cadeia de abastecimento e registro
taxas de contêiner.
Em entrevista ao Financial Times, Takeshi Hashimoto, presidente da Mitsui OSK Lines, que faz parte da Ocean Network Express, uma das maiores alianças marítimas do mundo, disse que a indústria calculou mal quanto tempo duraria o distúrbio da pandemia do coronavírus.
Embora algumas empresas de navegação tenham previsto a normalização no início do próximo ano, após o choque inicial da crise, a Mitsui recentemente estendeu sua previsão para o final de 2022.
As opiniões dentro do setor de transporte marítimo variam significativamente sobre se uma maior intervenção governamental é justificada e a forma que pode assumir. Muitos executivos se opõem fortemente à ideia, mas Hashimoto disse que a gravidade da situação significa que alguma forma de assistência ou coordenação pode ser necessária para pôr fim à crise marítima.
“Se deixados inteiramente para a economia de mercado, as empresas individuais e os indivíduos, todos fazendo o possível para encontrar a melhor solução para si mesmos, resultarão em mais e mais turbulência e uma situação fora de controle”, disse ele.
Hashimoto acrescentou que, embora seja fundamental respeitar o espírito da economia de livre mercado e da competição, ao mesmo tempo, o transporte marítimo global é um tipo de indústria de infraestrutura da qual as economias dependem.
“Precisamos fornecer um serviço muito estável para os usuários finais e clientes e, no final do dia, o que fazemos afeta o dia-a-dia das pessoas, então algo precisa ser considerado”, disse ele.
O processo de restaurar as cadeias de abastecimento à sua confiabilidade anterior e de fortalecê-las contra interrupções futuras poderia, disse Hashimoto, exigir coordenação entre governos e também entre empresas.
Nos Estados Unidos, o governo Biden pressionou os portos de Los Angeles e Long Beach, na Califórnia, as principais portas de entrada do país para o comércio com a China, para estender o horário de embarque dos caminhões para buscar cargas em uma tentativa de aliviar o congestionamento dos navios.
Na semana passada, os portos anunciaram que, após consultas com o departamento de transporte dos EUA, o porto de Long Beach experimentaria operações de 24 horas, enquanto Los Angeles aumentaria o horário noturno dos finais de semana.
Hashimoto acrescentou que, em uma ruptura tardia com a histórica não participação dos chefes de navegação asiáticos, ele planejava comparecer ao Fórum Econômico Mundial em Davos no próximo ano em um esforço para entender as estruturas que os maiores gigantes globais, como Maersk e Hapag-Lloyd , pode estar considerando.
Hashimoto descreveu uma sucessão “louca” de males que afligem o setor de logística enquanto este se esforçava para lidar primeiro com o colapso da demanda global durante as fases iniciais da crise da Covid-19 e depois com o ressurgimento de pedidos à medida que os bloqueios se firmavam.
Fechamentos de portas causados por surtos de novas variantes de Covid, gargalos de suprimento e falta de drivers contribuíram para um ambiente operacional restrito. As taxas dos contêineres atingiram uma alta histórica de US $ 11.109 (US $ 16.176) em meados de setembro, após terem caído para menos de US $ 1.500 no início da pandemia, de acordo com o provedor de dados Freightos.
As cadeias de suprimentos de muitos produtos manufaturados, de cadeiras estofadas a consoles de jogos, foram afetadas por vários fatores nos últimos 18 meses. A escassez global de semicondutores foi instrutiva, disse Hashimoto, à medida que os produtores de chips compartilhavam algumas das mesmas características de expansão e contração do transporte marítimo, onde investimentos pesados são seguidos por um período abrupto de aperto no cinto.
Ambos os setores precisavam de uma nova abordagem para o planejamento de longo prazo, disse ele, com ênfase no investimento previsível e estável, em vez do modelo tradicional de injetar capital durante os períodos de expansão.
Escrito por: Leo Lewis
© Financial Times
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