Como funciona o IATA Travel Pass. Vídeo / IATAtv
No momento, os planejadores da rede de companhias aéreas estão olhando com atenção para onde voar seus aviões no próximo verão do Hemisfério Norte, enquanto lutam com a pior crise econômica nos 100 anos de história do setor.
A incerteza acaba quando nosso
a fronteira pode reabrir, e quais requisitos de segurança da Covid permanecerão quando isso acontecer, significa que este país está sendo colocado sob o microscópio pelas companhias aéreas com sede no exterior responsáveis por 60 por cento do tráfego de e para a Nova Zelândia.
As companhias aéreas ainda estão com problemas e estão procurando seriamente onde reduzir suas perdas e recuperar receitas. As perdas ao longo de quase dois anos de pandemia estão chegando a US $ 200 bilhões (US $ 287 bilhões) e o número de passageiros é apenas metade do que eram antes da chegada da Covid.
Mas há sinais de vida. Em Boston, os chefes das companhias aéreas se reuniram esta semana para a reunião anual da International Air Transport Association – um evento presencial depois que a Covid o forçou a ficar online apenas no ano passado – e ouviram falar de luz no fim do túnel.
“Já ultrapassamos o ponto mais profundo da crise. Enquanto questões sérias permanecem, o caminho para a recuperação está aparecendo. A aviação está demonstrando sua resiliência mais uma vez”, disse o diretor-geral da associação, Willie Walsh.
Este ano, espera-se que a demanda geral alcance 40% dos níveis anteriores à crise (2019). Em 2022, essa demanda deverá aumentar novamente, para 61% dos níveis anteriores à crise.
O turismo internacional mostrou sinais de recuperação em junho e julho passados, à medida que alguns destinos diminuíram as restrições de viagens em países que implementaram vacinas muito mais rápido do que a Nova Zelândia.
De acordo com o Barômetro Mundial do Turismo da Organização das Nações Unidas para as Viagens (OMT), cerca de 54 milhões de turistas cruzaram as fronteiras internacionais em julho. Embora tenha caído 67% em relação ao mesmo mês de 2019, é o resultado mais forte desde abril de 2020.
Isso deixou as indústrias de aviação e turismo da Nova Zelândia preocupadas de que, à medida que o mundo se recuperar, isso passará por nós, nobilitando o setor de turismo anteriormente lucrativo por mais tempo e deixando os Kiwis com menos maneiras de sair para o resto do mundo.
“A Nova Zelândia está competindo com o resto do mundo e o tiro de largada foi disparado”, disse o diretor executivo da Board of Airline Representatives, Justin Tighe-Umbers.
Ele diz que não houve nenhum caso de retirada de companhias aéreas do país para sempre, mas é um risco e, para se planejar, é necessário sinais mais firmes do governo sobre a reabertura do país.
Antes da Covid, o Aeroporto de Auckland era a porta de entrada para mais de 80 por cento dos quase 4 milhões de chegadas anuais neste país.
Agora seu tráfego internacional está de volta ao que era em 1972 e seu gerente geral aeronáutico, Scott Tasker, diz que manter ligações aéreas com o resto do mundo é delicado.
Quando a Covid fez sucesso no início do ano passado, havia 29 companhias aéreas operando para 43 destinos de Auckland. Em agosto deste ano, esse número caiu para 15, voando principalmente em serviços básicos para 21 cidades.
Alguns aviões de 300 passageiros transportaram apenas 10 passageiros durante a pandemia.
O número de chegadas é totalmente dependente de vagas em instalações sobrecarregadas de Managed Isolation and Quarantine (MIQ).
Como fizeram durante a pandemia, as companhias aéreas estão adicionando e retirando serviços de seus sistemas.
A Air New Zealand tem muitos voos em análise até o final de março próximo e cancelou os serviços para Honolulu, Taiti e Nova Caledônia. Mas manteve uma posição forte nos Estados Unidos, em particular com voos de carga durante a pandemia, e seu presidente-executivo, Greg Foran, diz que está pronto para voltar com força quando as configurações de fronteira permitirem.
Mais preocupante, diz Tasker, é a retirada da American Airlines e da Air Canada durante todo o verão, enquanto redirecionam os aviões para mercados que estão reiniciando.
Assim como a última falha na fronteira do governo levou ao surto do Delta em agosto, a primeira-ministra Jacinda Ardern estava se comprometendo a começar a reabrir o país no início do próximo ano, embora não tivesse muitas datas e detalhes e, mais importante, quais configurações de saúde desencadeariam vários estágios de relaxar as restrições de fronteira.
Ela disse então que, a partir do primeiro trimestre do próximo ano, “o país mudaria para novas configurações de fronteira baseadas em risco individual que estabelecerão caminhos de baixo, médio e alto risco para o país.”
Tasker diz que o governo está em melhor posição para determinar o que, como e quando as configurações de fronteira vão mudar e como se reconectar com segurança ao mundo.
“Esse é o trabalho deles. Eles têm as melhores informações, mas o que as companhias aéreas procuram é alguma certeza sobre qual é a data prevista, mais do que qualquer coisa.”
A Air Canada havia convertido os Boeing 777-300 em cargueiros ocupando assentos da classe econômica e voando até quatro vezes por semana para Auckland, transportando cerca de 1.500 toneladas de alimentos e máquinas de alto valor para o Canadá e além. A companhia aérea encerrou abruptamente esse serviço na semana passada, após o aumento da demanda de passageiros em outras partes do mundo após a reabertura de suas fronteiras pelo Canadá para todos os visitantes internacionais no mês passado.
“Eles recuperaram os assentos da classe econômica, pois podem obviamente ver que agora há uma demanda lucrativa de passageiros”, disse Tasker. “Este é um bom exemplo de uma companhia aérea que decidiu não retornar para um serviço regular.”
A American Airlines fez a chamada para não retornar à Nova Zelândia no próximo verão, o que significa que três rotas serão abandonadas – Auckland-Los Angeles, Auckland-Dallas e Christchurch-Los Angeles. Antes da Covid, os três serviços sazonais geraram cerca de US $ 300 milhões em gastos de visitantes.
Agora a American Airlines está pensando no que fará em 2022-23, dado que cerca de US $ 1 bilhão em tecnologia de aeronaves teria que ser comprometido.
Tasker diz: “A preocupação é que à medida que outros mercados se abram, possamos começar a ver mais saídas de companhias aéreas.”
Uma companhia aérea menor anunciou esta semana uma pausa, citando a incerteza contínua sobre o fechamento da fronteira com a Nova Zelândia. A Air Tahiti Nui anunciou que após um serviço especial de passageiro de ida em 13 de outubro para operar como um voo de repatriação para o Taiti, os EUA e a Europa, interromperá todos os serviços regulares de passageiros durante o verão.
O gerente geral do Pacífico, Daniel Eggenberger, diz: “Enquanto as pessoas na maioria das outras partes do mundo desfrutam da liberdade de viajar, desde que sejam vacinadas, a fronteira da Nova Zelândia permanece fechada. Isso combinado com uma quarentena obrigatória de 14 dias e o a complexidade de até mesmo garantir um lugar em uma instalação MIQ significa que só podemos oferecer uma solução unilateral neste estágio. “
Adeus à idade de ouro
Tasker diz que outras companhias aéreas – com balanços patrimoniais destruídos – estão tomando decisões racionais acumulando capacidade em rotas onde têm a melhor chance de ganhar dinheiro.
“As companhias aéreas estão muito no vermelho após 20 meses de Covid, eles dizimaram balanços patrimoniais, eles não têm muito mais dinheiro em mãos e muitos deles contraíram dívidas adicionais”, diz ele.
Muitos também reduziram as frotas, com suas aeronaves mais antigas e menos eficientes estacionadas no deserto.
“Eles têm frotas menores e o que isso significa é que no momento não estão preparados para assumir riscos. Eles estão preparados apenas para implantar capacidade em mercados que têm configurações estáveis e onde a demanda de passageiros está voltando rapidamente.”
Embora a Nova Zelândia tenha apresentado um bom desempenho como destino para a maioria das companhias aéreas, como um voo de ultralongo para muitas, sempre foi arriscado.
Na fase de recuperação, era ainda mais arriscado, especialmente agora que os preços dos combustíveis oscilavam em torno de máximos de três anos.
“Eles vão querer mover a capacidade, como seria de se esperar, rapidamente para os mercados onde podem; eles podem ir e perseguir a demanda dos passageiros e isso faz todo o sentido”, diz ele.
A Air New Zealand, com cerca de 40 por cento do mercado internacional, foi de longe o maior jogador individual e, embora esteja ansiosa para voar (totalmente) passageiros assim que as configurações de fronteira permitirem, Tasker diz que com cerca de um terço de seus retirada da frota de longo curso, haverá menos capacidade, menos destinos e horários mais apertados.
Combine isso com o que parece ser um lento retorno dos concorrentes internacionais – alguns dos quais podem nem retornar – e os viajantes devem se preparar para preços mais altos.
Durante o que foi apelidado de “Idade de Ouro das Viagens” antes da pandemia, as tarifas caíram para menos de US $ 1.000 em alguns voos de volta para a Europa.
“Se tivermos uma escolha mais limitada de transportadoras em uma escolha mais limitada de rotas no final da Covid, acho que você sabe que a única conclusão que pode tirar é que os preços vão subir”, diz Tasker.
Mais voos podem exigir escalas em vez das viagens sem escalas que estavam disponíveis antes da pandemia.
As companhias aéreas operaram a última aeronave para a Nova Zelândia, com cabines premium altamente equipadas – uma com chuveiros para passageiros de primeira classe – adequadas aos turistas de alto valor que o país queria atrair antes da pandemia e que seriam procurados novamente.
“Antes da Covid, tínhamos as companhias aéreas que falaram com esses mercados operando aqui com bons produtos … atendendo muito bem os neozelandeses. De nossa perspectiva, trabalharemos muito com essas transportadoras para reconstruir tudo isso – obviamente, há desafios pela frente . “
Ele diz que atrair uma nova companhia aérea para a Nova Zelândia – desde o primeiro contato até o primeiro voo – pode levar até cinco anos e exige esforço para construir o business case, a proposta de marketing e o suporte operacional.
Durante a pandemia, o governo alocou mais de US $ 730 milhões para apoiar as operações de frete das companhias aéreas – um esquema amplamente reconhecido como um salva-vidas – mas agora o mercado da Nova Zelândia está distorcido.
Entre a Air New Zealand e as companhias aéreas internacionais em junho, cerca de 40 por cento das aeronaves eram de passageiros / cargueiros, enquanto no mundo todo isso era de apenas 7 por cento.
“Os 21 por cento operados por transportadoras estrangeiras estão em risco. Assim que virem [passenger] demanda em outros lugares, o subsídio de equilíbrio do governo da Nova Zelândia torna-se menos interessante. “
O desejo de evitar reiniciar do zero está encorajando as companhias aéreas a pelo menos se manterem firmes aqui, mas se eles desistissem, seria difícil voltar.
“Se o pior cenário fosse terminar onde estávamos antes de 2015, com menos companhias aéreas voando aqui, os neozelandeses que procuram viajar ao mundo a negócios, visitas à família e viagens de lazer terão menos escolha “, diz ele.
“Não parece um bom resultado. O pior cenário é que a rede não cresça tão rapidamente, as companhias aéreas colocam a capacidade em outro lugar e acabam tendo que reconstruir [here] nos próximos cinco a 10 anos. “
Tasker diz que o Aeroporto de Auckland tem mantido contato próximo com todos os clientes das companhias aéreas. “Lembramos a eles que o que era bom no passado é um bom sinal de como será o futuro.” Mas eles precisam de certezas por razões operacionais.
Eles eram negócios complexos em um setor altamente regulamentado que tinha ciclos de planejamento bastante longos. Alguns também tinham tripulantes cujos sindicatos não aceitariam a possibilidade de funcionários ficarem presos aqui em caso de bloqueio.
“Se você é uma companhia aérea, não pode simplesmente decidir amanhã reiniciar seus serviços para Auckland, você precisa alocar uma companhia aérea e uma aeronave na frota”, diz Tasker.
Foram necessários três a 12 meses para anunciar e vender os assentos para preencher o primeiro vôo, alocar a tripulação e obter a aprovação dos reguladores aqui e no exterior para operar.
As companhias aéreas tinham horários de verão e inverno diferentes no norte e, muitas vezes, as aeronaves eram alocadas nas duas estações. Uma vez que um horário é bloqueado, é difícil para uma companhia aérea mudar no último minuto.
“Não é apenas um cenário do tipo ligar e desligar. As companhias aéreas gostam de certezas.”
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