FRANKFURT – O nome MG costumava ser sinônimo de carros esportivos espirituosos, mas exigentes, da Grã-Bretanha. Hoje em dia, o icônico emblema octogonal atende a um tipo diferente de ambição automobilística: o esforço da China para se tornar um grande participante no mercado automotivo global.
A SAIC Motor, uma das Quatro Grandes montadoras da China, comprou a marca MG em 2007 e a estampou em uma linha de veículos utilitários esportivos elétricos à venda na Alemanha e em outros mercados europeus. MG é um exemplo de como as montadoras chinesas estão explorando a mudança para carros elétricos para desafiar as montadoras americanas, europeias e japonesas que há muito dominam a indústria.
As montadoras chinesas estão chegando à medida que os carros elétricos ganham popularidade, respondendo por quase 10% das vendas de carros novos na Europa Ocidental, e os consumidores estão dispostos a comprar, com economias acumuladas durante a pandemia. Ao mesmo tempo, os fabricantes de automóveis estão reduzindo a produção devido à escassez de microprocessadores.
MG já tem 350 concessionárias em 16 países europeus e ainda está em expansão. Duas outras montadoras chinesas, Nio e BYD, estão se mudando para a Europa por meio da Noruega, o mercado de carros de grande porte mais eletrificado do mundo.
A Nio, com sede em Xangai, abriu uma concessionária em Oslo no final de setembro, o primeiro ponto de venda da empresa fora da China. A BYD, com sede em Shenzhen, entregou um SUV elétrico chamado Tang, para o primeiro cliente norueguês em agosto.
Great Wall Motor, outro fabricante chinês, anunciou planos para começar a vender um compacto movido a bateria e um SUV híbrido na Europa no próximo ano.
A Polestar, que tem sede na Suécia, mas pertence à Geely Holding da China, vende um modelo movido a bateria de fabricação chinesa na Europa e nos Estados Unidos desde 2020. E muitos dos Teslas nas estradas europeias foram importados da fábrica da empresa em Xangai. (Isso vai mudar quando a empresa terminar de construir uma fábrica perto de Berlim.)
Montadoras estrangeiras como Volkswagen, Mercedes-Benz ou General Motors vendem milhões de carros na China, então dificilmente podem reclamar quando as montadoras chinesas invadem seu território. Embora a China seja o maior mercado de automóveis do mundo, suas marcas têm apenas uma fatia do mercado internacional. Mesmo os compradores na China preferem marcas estrangeiras, embora as montadoras locais estejam crescendo rapidamente e tenham conquistado mais de 40% do mercado interno.
Ainda assim, o aparecimento de automóveis chineses na Europa é outro sinal sinistro para as montadoras estabelecidas que já estão tendo problemas suficientes para fazer a transição de motores de combustão interna para baterias. As montadoras chinesas também têm os Estados Unidos na mira, embora seu impacto até agora tenha sido mínimo. A Eslováquia fornece mais carros ao mercado dos EUA do que a China.
As montadoras chinesas aprenderam o negócio com empresas europeias que agora estão desafiando. O governo chinês há muito exige que as montadoras estrangeiras operem por meio de joint ventures com empresas nacionais e compartilhem know-how.
A SAIC, proprietária da MG, é parceira da Volkswagen na China desde 1984. Agora a MG está se mudando para o coração da Volkswagen. A MG está anunciando seu ZS, um SUV elétrico compacto, com preço inicial de 30.420 euros, ou cerca de US $ 35.400. Quando os incentivos do governo para veículos elétricos são incluídos, o carro pode ser adquirido por cerca de € 24.000. Isso é € 4.000 menos do que a versão mais barata do SUV elétrico compacto da Volkswagen, o ID.4.
“O subchefe está abrindo seu próprio restaurante”, disse Matthias Schmidt, analista em Berlim que acompanha o mercado europeu de carros elétricos.
A MG disse em um comunicado que sua cooperação com a Volkswagen continua sendo uma “parceria estratégica ganha-ganha”.
A Europa é um mercado notoriamente difícil para as montadoras estrangeiras. Basta perguntar à Ford Motor, que detém apenas 4% do mercado da União Europeia, ou à Toyota, que detém pouco mais de 6%, apesar de seu peso no resto do mundo.
As tentativas anteriores das montadoras chinesas de entrar na Europa fracassaram. Em 2013, a Qoros, uma marca chinesa start-up, anunciou planos para uma rede de concessionárias na Europa, mas abriu apenas uma.
O momento pode ser melhor desta vez. As vendas de carros elétricos, a tecnologia que os chineses estão enfatizando, dobraram desde 2020 na Europa, apesar da queda no mercado geral. Cerca de 9% dos carros novos vendidos na Europa Ocidental até agosto, ou 644.000 veículos, eram movidos a bateria, disse Schmidt. Incluindo os híbridos plug-in, a parcela de veículos elétricos era de 18 por cento.
A demanda por veículos elétricos acessíveis superou a oferta, disse Julian Emrich, um revendedor em Bietigheim-Bissingen, Alemanha, ao norte de Stuttgart. “Muitas pessoas estavam interessadas, mas não havia produtos, pelo menos não produtos com um preço normal”, disse Emrich.
Quando um representante da MG lhe enviou um e-mail perguntando se ele queria se tornar um revendedor, o Sr. Emrich disse: “era exatamente o que eu estava esperando”. Ao contrário da maioria das montadoras tradicionais, a MG não exigiu que ele comprasse os veículos antecipadamente. A MG fornece os carros e os concessionários ganham uma comissão ao vender um.
Não está claro se os exigentes compradores europeus comprarão um carro chinês. Quando um representante da MG abordou a Rumpel & Stark, uma concessionária da Ford na cidade de Unterpleichfeld, no norte da Baviera, sobre a venda da marca chinesa, o gerente geral, Bastian Stark, ficou cético. Ele exigiu que o representante entregasse as chaves do MG em que ele havia chegado.
A mecânica de Rumpel & Stark deu ao MG uma revisão completa. O veredicto deles: polegares para cima. “Eles disseram que este carro é bom”, disse Stark, observando que o MG é equipado com peças de fornecedores estabelecidos como Bosch, Valeo e Continental, todos com grandes operações na China.
Rumpel & Stark concordou em adicionar MGs ao seu showroom e vendeu três híbridos antes mesmo de colocar uma placa. Os compradores foram atraídos pelo preço e pelos prazos de entrega relativamente curtos. “Eu não fiz marketing algum”, disse Stark.
O mercado europeu está faminto por veículos por causa da escassez global de semicondutores. O tempo de espera para um híbrido MG é de apenas quatro semanas e três meses para um modelo totalmente elétrico, “o que é muito bom em comparação com outras marcas agora”, disse Stark.
A espera para muitas marcas europeias pode ser muito mais longa, especialmente para modelos de preços mais baixos. Montadoras como a Renault estão alocando chips escassos para veículos mais sofisticados, que geram mais lucro.
Embora o mercado possa estar maduro para carros elétricos chineses, o momento político pode não ser tão ideal. Muitos líderes europeus compartilham a preocupação de seus colegas americanos sobre as práticas comerciais chinesas, acusando Pequim de subsidiar empresas para lhes dar uma vantagem injusta na competição internacional.
O governo chinês investiu pesadamente em tecnologia de veículos elétricos, ajudando a estabelecer uma vasta rede de fornecedores para alimentar os fabricantes.
Após as eleições nacionais de setembro, os líderes políticos alemães estão negociando para formar um governo que provavelmente incluirá o Partido Verde, que defende uma linha mais dura contra a China do que Angela Merkel, a chanceler que está deixando o cargo. A MG pode ser particularmente vulnerável a preocupações com a mistura de interesses governamentais e corporativos porque sua empresa-mãe, a SAIC, é controlada majoritariamente pelo estado.
As montadoras europeias estão observando os rivais chineses com cautela. “Levamos cada novo jogador extremamente a sério”, disse Martin Daum, membro do conselho de administração da fabricante de automóveis e caminhões Daimler, em uma entrevista. “Por outro lado, nunca temos medo da competição.”
A Associação Alemã da Indústria Automotiva respondeu a perguntas sobre as montadoras chinesas com uma declaração dizendo que os países deveriam observar as regras da Organização Mundial do Comércio, que proíbem subsídios governamentais destinados a dar às empresas uma vantagem competitiva.
“É importante manter os mercados abertos e condições equitativas”, disse a associação.
A MG disse que “segue mecanismos orientados para o mercado e cumpre as leis e regulamentos relevantes”.
As montadoras chinesas se autodenominam marcas internacionais e minimizam suas origens. MG mantém um pouco de seu britanismo ao projetar carros em Londres. O centro de design global de Nio fica em Munique, enquanto a Polestar está sediada em Goteborg, Suécia, perto da Volvo Cars, que também pertence à Geely.
Thomas Ingenlath, um alemão que é o presidente-executivo da Polestar, disse que todas as montadoras tentam vender seus produtos no exterior e que não havia nada de incomum no que as empresas chinesas estavam fazendo.
“É uma coisa absolutamente normal”, disse Ingenlath na feira internacional de automóveis em Munique em setembro. “As marcas de automóveis, onde quer que estejam, têm negócios de exportação.”
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