A turbulência na indústria automobilística, um poderoso motor da economia global, está ameaçando o crescimento e enviando tremores em empresas e comunidades que dependem das montadoras para obter dinheiro e empregos.
Para cada carro ou caminhão que não sai de uma linha de montagem em Detroit, Stuttgart ou Xangai, os empregos estão em risco. Eles podem ser mineiros cavando minério para o aço na Finlândia, trabalhadores moldando pneus na Tailândia ou funcionários da Volkswagen na Eslováquia instalando painéis de instrumentos em veículos utilitários esportivos. Seus meios de subsistência estão à mercê da escassez de suprimentos e do estrangulamento do transporte, que está forçando as fábricas a reduzir a produção.
A indústria automobilística é responsável por cerca de 3% da produção econômica global, e em países fabricantes de automóveis como Alemanha, México, Japão ou Coréia do Sul, ou estados como Michigan, a porcentagem é muito maior. Uma desaceleração na fabricação de automóveis pode deixar cicatrizes que levam anos para se recuperar.
As ondas de choque da crise dos semicondutores, que está forçando praticamente todas as montadoras a eliminar mudanças ou fechar temporariamente as linhas de montagem, podem ser fortes o suficiente para levar alguns países à recessão. No Japão, onde ficam a Toyota e a Nissan, a escassez de peças fez com que as exportações caíssem 46% em setembro em comparação com o ano anterior – uma forte demonstração da importância da indústria automotiva para a economia.
“É um obstáculo muito significativo para o crescimento e o emprego”, disse Ian Shepherdson, economista-chefe da Pantheon Macroeconomics.
Paul Jacques está entre as pessoas que podem ser mais profundamente afetadas. Ele trabalha em Tecumseh, Ontário, para uma divisão do fornecedor de componentes Magna International, que fabrica assentos para uma fábrica de minivans da Chrysler nas proximidades.
Jacques, 57, estava na linha de montagem quando soube que a Stellantis, a controladora da Chrysler, planejava eliminar uma mudança em Windsor por causa da escassez de semicondutores, os chips de computador essenciais para sistemas de controle de cruzeiro, gerenciamento de motor e uma série de outros funções.
Jacques e seus colegas de trabalho sabiam que seus empregos também estavam em perigo. “O clima ficou incrivelmente sombrio”, disse Jacques, cujos dois filhos também trabalham na fábrica de assentos.
As montadoras conseguiram amenizar parte da dor ao aumentar os preços, repassando parte da dor aos compradores de automóveis. A Ford e a General Motors na semana passada relataram grandes quedas nas vendas e lucros para o período de verão, mas aumentaram suas previsões de lucro para o ano inteiro. A Daimler, fabricante de carros Mercedes-Benz, disse na sexta-feira que seu lucro líquido cresceu 20% no terceiro trimestre, embora a empresa tenha vendido 25% menos veículos. Preços mais altos de adesivos mais do que compensados.
A dor recai com mais força sobre os trabalhadores e sobre qualquer pessoa que precise de um carro acessível. As montadoras têm alocado chips escassos para veículos de última geração e outros que geram mais lucro, levando a longas esperas por veículos mais baratos. Os preços dos carros usados estão disparando por causa da falta de carros novos.
Veículos com altas margens de lucro, como o Ford F-150 ou as picapes Chevy Silverado, “continuam bombando”, disse Ram Kidambi, sócio da consultoria Kearney, sediada em Detroit. “Mas os veículos que têm margens menores estão sendo afetados e, portanto, a força de trabalho está sendo afetada.”
A crise começou no ano passado, quando os preços das principais matérias-primas como aço e cobre começaram a subir, disse Viren Popli, presidente-executivo da Mahindra Ag North America, braço da gigante fabricante indiana de veículos que fabrica tratores para o mercado dos Estados Unidos.
A recuperação desigual do mundo com a pandemia de coronavírus significava que os elos distantes da cadeia de abastecimento global estavam fora de sincronia e não podiam se conectar. No final do verão, os Estados Unidos estavam começando a fornecer tiros de reforço, enquanto um surto devastador na Malásia fechava fábricas.
A Mahindra rapidamente engoliu seu estoque existente de peças e então teve que esperar por recargas. Mas eles foram atrasados nos portos com centenas de navios retidos e os custos dos contêineres subindo de US $ 3.000 para US $ 20.000.
Em uma fábrica de montagem de tratores em Bloomsburg, Pensilvânia, Popli disse, “perdemos 25% da produção por dois meses consecutivos devido a problemas de fluxo de contêineres” no porto de Long Beach, Califórnia.
É difícil calcular quantos problemas da indústria automobilística se espalharão para o resto da economia, mas há poucas dúvidas de que o impacto é enorme porque muitas outras indústrias dependem das montadoras. Os fabricantes de automóveis são grandes consumidores de aço e plástico e apoiam vastas redes de fornecedores, bem como restaurantes e mercearias que alimentam os trabalhadores da indústria automóvel.
“Se a fábrica de Windsor não está funcionando, todos sentem os efeitos”, disse David Cassidy, presidente da Unifor Local 444, que representa os trabalhadores que constroem minivans Chrysler lá.
As fábricas de automóveis – como a instalação da Stellantis em Ontário – costumam ser os maiores empregadores do setor privado em suas comunidades, tornando as paralisações ainda mais devastadoras. Como as fábricas de automóveis tendem a dominar a economia local, são difíceis de substituir. O desemprego causado pelo fechamento de fábricas de automóveis persiste há anos, segundo estudo de 2019 da Fundo Monetário Internacional.
Em Eisenach, Alemanha, uma cidade de 42.000 habitantes, a Opel constrói um SUV compacto chamado Grandland. Mas Stellantis, que também é dona da Opel, fechou a fábrica em outubro e não planeja reiniciar a produção até o próximo ano. Os trabalhadores temem que a paralisação seja permanente; A Stellantis também produz o Grandland em uma fábrica na França que continua a operar.
As cerca de 2.000 pessoas que trabalham na fábrica de Eisenach ou nos fornecedores adjacentes têm licença paga. Mas Katja Wolf, a prefeita de Eisenach, que se juntou a um protesto dos trabalhadores em frente à fábrica na sexta-feira, disse que as pessoas estão relutantes em gastar porque não sabem quando a fábrica será reaberta. Isso prejudica as empresas locais.
“O maior problema é a incerteza sobre o futuro, quando a indústria automobilística já está em convulsão”, disse Wolf em uma entrevista. “As pessoas não compram carros novos nem reservam férias caras. Eles estão muito preocupados. ”
A Opel planeja manter todas as suas fábricas alemãs, incluindo a de Eisenach, Uwe Hochgeschurtz, o presidente-executivo da Opel, disse ao Frankfurter Allgemeine Zeitung no domingo.
Semicondutores não são os únicos componentes em falta. As montadoras também estão procurando o tipo de plástico usado para conter o fluido do limpador de pára-brisa e moldar o painel, bem como a espuma usada para construir assentos, disse Dan Hearsch, diretor administrativo do escritório de Detroit da consultoria global AlixPartners.
Como há uma escassez de um minúsculo suporte usado em SUVs, disse Hearsch, o tempo que leva para consertar um veículo danificado em um acidente disparou para quase 20 dias, de 12.
A AlixPartners estima que a escassez signifique que 7,7 milhões de veículos a menos serão produzidos este ano, e custou à indústria automotiva US $ 210 bilhões em receitas perdidas.
Um número relativamente pequeno de países é responsável pela maior parte da produção mundial de automóveis e peças de automóveis. Eles incluem os Estados Unidos e a China, bem como países menores como a Tailândia.
A Eslováquia, com apenas 5,4 milhões de habitantes, é o lar de grandes fábricas da Volkswagen, Peugeot e Kia e produz um milhão de carros por ano, mais per capita do que qualquer outro país. A indústria é responsável por mais de um terço das exportações da Eslováquia.
Quanto mais tempo a escassez de peças e materiais persistir, maior será o impacto econômico. As economias modernas precisam de veículos para funcionar. Caminhões, essenciais para a movimentação de mercadorias, são difíceis de encontrar hoje em dia, uma restrição ao crescimento.
“Estamos basicamente esgotados na Europa Ocidental e na América do Norte até o próximo ano”, disse Martin Daum, chefe da unidade de caminhões da Daimler, citando a escassez de chips.
Não há sinais de que a crise acabará em breve. Os fabricantes de semicondutores prometeram aumentar a oferta, mas construir novas fábricas leva anos e as montadoras não são necessariamente os clientes mais importantes por trás dos gigantes da tecnologia.
“Os fabricantes de semicondutores darão prioridade aos Apples e HPs do mundo”, disse Gad Allon, professor da Wharton School, “não um Ford”.
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