FOTO DO ARQUIVO: David Lorenz, fundador da Lunaz, que converte carros clássicos com motor de combustão em elétricos, caminha em direção a um Rolls Royce convertido conectado a um carregador em Silverstone, Grã-Bretanha, 17 de novembro de 2021. REUTERS / Nick Carey
2 de dezembro de 2021
Por Nick Carey
SILVERSTONE, Inglaterra (Reuters) – Você pode salvar seu premiado Aston Martin DB6, Porsche 911 ou Mustang do museu da história dos motores de combustão. Ou seu Fiat 500 e Renault Clio, por falar nisso.
Essa é a mensagem de um grupo crescente de startups europeias e americanas que buscam conquistar papéis na transição automática, convertendo os dinossauros da era do combustível fóssil em veículos elétricos limpos (EVs).
No topo, empresas como a britânica Lunaz vendem um Aston Martin DB6 “remanufaturado” por 1 milhão de libras (US $ 1,3 milhão), ou a empresa holandesa Voitures Extravert, que vende um Porsche 911 reprojetado dos anos 1960 por 300.000 euros (US $ 337.000).
Na extremidade inferior, startups como a francesa Transition-One desenvolveram kits simples projetados para eletrificar modelos de mercado de massa como o Fiat 500 e o Renault Clio em poucas horas por cerca de 8.000 euros. Eles estão apostando que podem fornecer aos motoristas uma estrada mais barata e mais ecológica para emissões zero do que desmantelar seu carro e comprar um novo.
A conversão de EV é uma indústria artesanal que surgiu nos últimos cinco anos e foi turbinada pelos avanços na tecnologia de baterias e motores elétricos nos últimos dois. O mercado ainda não foi testado, e vários participantes do setor entrevistados pela Reuters descreveram um cenário empolgante, embora precário.
“É muito revolucionário no momento”, disse Mark Roberts, um veterano de 30 anos da McLaren que agora é diretor de criação da startup britânica Charge Cars. “Quase todos os meses surgem novas empresas e não se sabe quem vai desaparecer depois de um ano ou mais ou quem vai ficar lá até o fim.”
No ano que vem, a Charge Cars lançará a produção de 499 versões elétricas dos Mustangs dos anos 1960, construídos do zero usando carrocerias produzidas sob licença da Ford e custando 300.000 libras cada. A empresa, que inicialmente se propôs a converter carros clássicos, passou cinco anos desenvolvendo um modelo de réplica elétrica.
“Fabricantes tradicionais como a Porsche podem se dar ao luxo de bagunçar”, diz o CEO Vadim Shageleev. “Somos uma startup, então não podemos.”
Startups estabelecidas como a sua têm atraído a atenção de fornecedores e fabricantes de automóveis tradicionais que buscam informações técnicas durante a transição para a elétrica – a Michelin, por exemplo, fez parceria com a Charge Cars para testar novas tecnologias.
Mas pode haver pouco espaço para erro, já que uma série de novas startups de conversão de EV se esforçam para obter escala para ajudá-los a enfrentar os crescentes padrões regulatórios e os custos que começaram a ser introduzidos em países como a França.
“Os novos regulamentos eliminarão muitos jogadores menores porque eles não estarão em posição de atender aos padrões”, disse Chris Hazell, fundador da Zero EV da Grã-Bretanha, outra startup que trabalha na produção em massa de kits de conversão para Porsche 964s e outros clássicos modelos. Sua empresa se expandirá para os Estados Unidos no próximo ano.
CLÁSSICO PARA LIXO
Existem várias rotas propostas para escalar.
Lunaz, por exemplo, vê carros clássicos como o Aston Martin DB6 como um bom começo.
A empresa de três anos e seus concorrentes nesta ponta da indústria de conversão de VE visam capitalizar sobre a grande população mundial de veículos clássicos, com uma estimativa de 5 milhões apenas nos Estados Unidos.
Lunaz normalmente compra um carro clássico no mercado aberto ou pega o veículo existente de um cliente, retira-o do zero, reconstrói-o, dá-lhe uma nova pintura, novo interior e um sistema de acionamento elétrico e software com um alcance de cerca de 250 milhas.
Mas Lunaz vê seu futuro em veículos comerciais e está construindo uma nova fábrica em Silverstone, no centro da Inglaterra, sede do Grande Prêmio da Inglaterra, para converter mais de 1.000 caminhões de lixo a diesel por ano em modelos elétricos atualizados.
“Os carros clássicos foram o pára-raios que nos levou ao mercado”, disse o fundador David Lorenz. “Mas se você quiser ter um impacto real, precisa ter escala.”
Lorenz disse à Reuters que a empresa estava examinando locais para uma fábrica nos Estados Unidos e uma na Europa continental, e estava considerando abrir o capital dentro de alguns anos.
‘JOGAR ESTES CARROS FORA?’
Na França, em comparação, a corrida está esquentando entre os conversores do mercado de massa que vislumbram uma oportunidade nos planos anti-poluição do país, que ultrapassam grande parte da Europa.
Todos os motores diesel anteriores a 2011 serão proibidos nas grandes cidades no início de 2025, afetando milhões de proprietários de automóveis. Paris quer ir mais rápido e implementar a proibição a partir de 2024.
Novas leis de retrofit de veículos introduzidas no país no ano passado, que as startups dizem exigir testes do governo de cerca de 100.000 euros por modelo genérico para serem convertidos, intensificaram a necessidade de escala.
O conversor Transition-One baseado em Orleans planeja começar a vender kits de conversão para seis modelos, incluindo o popular Fiat 500 e o Renault Clio para os proprietários de diesel que não podem pagar um novo EV. Os kits consistem em bateria, motor elétrico, eletrônica de potência e novo painel de instrumentos e normalmente têm um alcance de cerca de 140 km.
O custo para os clientes pode rondar os 5.000 euros incluindo subsídios governamentais, disse o CEO Aymeric Libeau, que afirmou pretender produzir kits “à escala” no próximo ano, tendo esperado que se concretizem as leis de retrofit, com o equipamento a ser instalado por independentes mecânicos certificados pela Transition-One.
Arnaud Pigounides, CEO da REV Mobilities, com sede em Paris, estima que converter um carro em eletricidade reduz as emissões em 60% em comparação com o desmantelamento de um veículo antigo e a produção de um novo, em um país onde vivem cerca de 40 milhões de carros de passageiros.
Pigounides disse que sua empresa, que se oferece para converter uma série de carros e vans comerciais por cerca da metade do preço de um veículo novo, tem pedidos para converter 370 carros e 1.500 vans.
“A grande questão é: jogamos fora todos esses carros ou os convertemos?” ele adicionou.
‘COMO FAZEMOS 10.000?’
Chris Pateman-Jones, CEO da empresa britânica de carregamento de veículos Connected Curb, disse que apenas as opções de “mercado de massa” na indústria de conversão de VE podem fazer uma diferença real para o meio ambiente, em vez de carros clássicos.
“O custo de produção de um carro novo é enorme, então, se você pode reutilizar o que está lá, é uma ideia fantástica”, disse ele. “Mas o desafio é fazer isso em escala suficiente para realmente ter um impacto significativo.”
Para a startup Electrogenic, com quatro anos de idade, sediada próximo a Lunaz, o plano para atingir um tamanho significativo é explorar o mercado rural de tração nas quatro rodas da Grã-Bretanha, especificamente os Land Rover Defenders populares entre os fazendeiros.
O cofundador Steve Drummond disse que a empresa está desenvolvendo um kit para os antigos Land Rover Defenders por 20.000 libras que pode ser instalado por mecânicos locais. Ele acrescentou que 36.000 fazendas da Grã-Bretanha precisam de veículos elétricos com tração nas quatro rodas, mas não há novos modelos equivalentes no mercado.
Enquanto isso, em todo o mundo, na Califórnia, a Zero Labs está ciente dos limites de seu negócio atual, realizando “restomods” elétricos para reconstruir os clássicos Ford Broncos e Land Rovers.
Os veículos da empresa custam a partir de US $ 350.000, mas ela só pode converter cerca de 50 por ano – por isso está desenvolvendo plataformas elétricas que as oficinas licenciadas podem usar para converter carros clássicos.
“Nós nos perguntamos como fazemos 10.000 por ano?” CEO Adam Roe disse. “Nossas plataformas serão nosso produto em escala.”
(Reportagem de Nick Carey; Reportagem adicional de Gilles Guillaume em Paris; Edição de Pravin Char)
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FOTO DO ARQUIVO: David Lorenz, fundador da Lunaz, que converte carros clássicos com motor de combustão em elétricos, caminha em direção a um Rolls Royce convertido conectado a um carregador em Silverstone, Grã-Bretanha, 17 de novembro de 2021. REUTERS / Nick Carey
2 de dezembro de 2021
Por Nick Carey
SILVERSTONE, Inglaterra (Reuters) – Você pode salvar seu premiado Aston Martin DB6, Porsche 911 ou Mustang do museu da história dos motores de combustão. Ou seu Fiat 500 e Renault Clio, por falar nisso.
Essa é a mensagem de um grupo crescente de startups europeias e americanas que buscam conquistar papéis na transição automática, convertendo os dinossauros da era do combustível fóssil em veículos elétricos limpos (EVs).
No topo, empresas como a britânica Lunaz vendem um Aston Martin DB6 “remanufaturado” por 1 milhão de libras (US $ 1,3 milhão), ou a empresa holandesa Voitures Extravert, que vende um Porsche 911 reprojetado dos anos 1960 por 300.000 euros (US $ 337.000).
Na extremidade inferior, startups como a francesa Transition-One desenvolveram kits simples projetados para eletrificar modelos de mercado de massa como o Fiat 500 e o Renault Clio em poucas horas por cerca de 8.000 euros. Eles estão apostando que podem fornecer aos motoristas uma estrada mais barata e mais ecológica para emissões zero do que desmantelar seu carro e comprar um novo.
A conversão de EV é uma indústria artesanal que surgiu nos últimos cinco anos e foi turbinada pelos avanços na tecnologia de baterias e motores elétricos nos últimos dois. O mercado ainda não foi testado, e vários participantes do setor entrevistados pela Reuters descreveram um cenário empolgante, embora precário.
“É muito revolucionário no momento”, disse Mark Roberts, um veterano de 30 anos da McLaren que agora é diretor de criação da startup britânica Charge Cars. “Quase todos os meses surgem novas empresas e não se sabe quem vai desaparecer depois de um ano ou mais ou quem vai ficar lá até o fim.”
No ano que vem, a Charge Cars lançará a produção de 499 versões elétricas dos Mustangs dos anos 1960, construídos do zero usando carrocerias produzidas sob licença da Ford e custando 300.000 libras cada. A empresa, que inicialmente se propôs a converter carros clássicos, passou cinco anos desenvolvendo um modelo de réplica elétrica.
“Fabricantes tradicionais como a Porsche podem se dar ao luxo de bagunçar”, diz o CEO Vadim Shageleev. “Somos uma startup, então não podemos.”
Startups estabelecidas como a sua têm atraído a atenção de fornecedores e fabricantes de automóveis tradicionais que buscam informações técnicas durante a transição para a elétrica – a Michelin, por exemplo, fez parceria com a Charge Cars para testar novas tecnologias.
Mas pode haver pouco espaço para erro, já que uma série de novas startups de conversão de EV se esforçam para obter escala para ajudá-los a enfrentar os crescentes padrões regulatórios e os custos que começaram a ser introduzidos em países como a França.
“Os novos regulamentos eliminarão muitos jogadores menores porque eles não estarão em posição de atender aos padrões”, disse Chris Hazell, fundador da Zero EV da Grã-Bretanha, outra startup que trabalha na produção em massa de kits de conversão para Porsche 964s e outros clássicos modelos. Sua empresa se expandirá para os Estados Unidos no próximo ano.
CLÁSSICO PARA LIXO
Existem várias rotas propostas para escalar.
Lunaz, por exemplo, vê carros clássicos como o Aston Martin DB6 como um bom começo.
A empresa de três anos e seus concorrentes nesta ponta da indústria de conversão de VE visam capitalizar sobre a grande população mundial de veículos clássicos, com uma estimativa de 5 milhões apenas nos Estados Unidos.
Lunaz normalmente compra um carro clássico no mercado aberto ou pega o veículo existente de um cliente, retira-o do zero, reconstrói-o, dá-lhe uma nova pintura, novo interior e um sistema de acionamento elétrico e software com um alcance de cerca de 250 milhas.
Mas Lunaz vê seu futuro em veículos comerciais e está construindo uma nova fábrica em Silverstone, no centro da Inglaterra, sede do Grande Prêmio da Inglaterra, para converter mais de 1.000 caminhões de lixo a diesel por ano em modelos elétricos atualizados.
“Os carros clássicos foram o pára-raios que nos levou ao mercado”, disse o fundador David Lorenz. “Mas se você quiser ter um impacto real, precisa ter escala.”
Lorenz disse à Reuters que a empresa estava examinando locais para uma fábrica nos Estados Unidos e uma na Europa continental, e estava considerando abrir o capital dentro de alguns anos.
‘JOGAR ESTES CARROS FORA?’
Na França, em comparação, a corrida está esquentando entre os conversores do mercado de massa que vislumbram uma oportunidade nos planos anti-poluição do país, que ultrapassam grande parte da Europa.
Todos os motores diesel anteriores a 2011 serão proibidos nas grandes cidades no início de 2025, afetando milhões de proprietários de automóveis. Paris quer ir mais rápido e implementar a proibição a partir de 2024.
Novas leis de retrofit de veículos introduzidas no país no ano passado, que as startups dizem exigir testes do governo de cerca de 100.000 euros por modelo genérico para serem convertidos, intensificaram a necessidade de escala.
O conversor Transition-One baseado em Orleans planeja começar a vender kits de conversão para seis modelos, incluindo o popular Fiat 500 e o Renault Clio para os proprietários de diesel que não podem pagar um novo EV. Os kits consistem em bateria, motor elétrico, eletrônica de potência e novo painel de instrumentos e normalmente têm um alcance de cerca de 140 km.
O custo para os clientes pode rondar os 5.000 euros incluindo subsídios governamentais, disse o CEO Aymeric Libeau, que afirmou pretender produzir kits “à escala” no próximo ano, tendo esperado que se concretizem as leis de retrofit, com o equipamento a ser instalado por independentes mecânicos certificados pela Transition-One.
Arnaud Pigounides, CEO da REV Mobilities, com sede em Paris, estima que converter um carro em eletricidade reduz as emissões em 60% em comparação com o desmantelamento de um veículo antigo e a produção de um novo, em um país onde vivem cerca de 40 milhões de carros de passageiros.
Pigounides disse que sua empresa, que se oferece para converter uma série de carros e vans comerciais por cerca da metade do preço de um veículo novo, tem pedidos para converter 370 carros e 1.500 vans.
“A grande questão é: jogamos fora todos esses carros ou os convertemos?” ele adicionou.
‘COMO FAZEMOS 10.000?’
Chris Pateman-Jones, CEO da empresa britânica de carregamento de veículos Connected Curb, disse que apenas as opções de “mercado de massa” na indústria de conversão de VE podem fazer uma diferença real para o meio ambiente, em vez de carros clássicos.
“O custo de produção de um carro novo é enorme, então, se você pode reutilizar o que está lá, é uma ideia fantástica”, disse ele. “Mas o desafio é fazer isso em escala suficiente para realmente ter um impacto significativo.”
Para a startup Electrogenic, com quatro anos de idade, sediada próximo a Lunaz, o plano para atingir um tamanho significativo é explorar o mercado rural de tração nas quatro rodas da Grã-Bretanha, especificamente os Land Rover Defenders populares entre os fazendeiros.
O cofundador Steve Drummond disse que a empresa está desenvolvendo um kit para os antigos Land Rover Defenders por 20.000 libras que pode ser instalado por mecânicos locais. Ele acrescentou que 36.000 fazendas da Grã-Bretanha precisam de veículos elétricos com tração nas quatro rodas, mas não há novos modelos equivalentes no mercado.
Enquanto isso, em todo o mundo, na Califórnia, a Zero Labs está ciente dos limites de seu negócio atual, realizando “restomods” elétricos para reconstruir os clássicos Ford Broncos e Land Rovers.
Os veículos da empresa custam a partir de US $ 350.000, mas ela só pode converter cerca de 50 por ano – por isso está desenvolvendo plataformas elétricas que as oficinas licenciadas podem usar para converter carros clássicos.
“Nós nos perguntamos como fazemos 10.000 por ano?” CEO Adam Roe disse. “Nossas plataformas serão nosso produto em escala.”
(Reportagem de Nick Carey; Reportagem adicional de Gilles Guillaume em Paris; Edição de Pravin Char)
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