Os sensores do painel frontal são vistos em veículos elétricos Jaguar I-Pace no centro de operações da Waymo no distrito de Bayview de San Francisco, Califórnia, EUA, 19 de outubro de 2021. REUTERS / Peter DaSilva
8 de dezembro de 2021
Por Paresh Dave e Hyunjoo Jin
CHANDLER, Arizona (Reuters) – A Waymo da Alphabet Inc corre o risco de perder sua liderança na corrida dos Estados Unidos para provar que os robotáxis são um negócio viável, pois se atêm a um serviço limitado e rivais apoiados por fabricantes de automóveis perto de seus próprios lançamentos.
Empresas como a Argo AI da Ford Motor Co e a General Motors Co’s Cruise estão competindo pelos bilhões de dólares em financiamento necessários para automatizar a direção por meio de software de inteligência artificial e sensores caros.
Waymo liderou o campo. No primeiro e único serviço de táxi totalmente sem motorista do país, a Waymo já conduziu milhares de pessoas desde a sua inauguração, há um ano, a leste de Phoenix, para qualquer pessoa que baixe seu aplicativo de carona. E desde agosto, centenas em San Francisco experimentaram táxis com motoristas de segurança a bordo.
Mas Waymo não tem investimento de uma grande montadora, o que, segundo analistas, pode prejudicar os esforços para aumentar sua frota.
Os planos que Waymo apregoou em 2018 para comprar até 62.000 minivans Chrysler Pacifica e 20.000 Jaguar I-Pace SUVs não se concretizaram. Uma grande encomenda de câmeras para darem atenção aos seus veículos foi reduzida, disse uma pessoa familiarizada com o assunto. As negociações de parceria no passado com a montadora Hyundai Motor Co também não deram certo, disse outra fonte.
O serviço de carona da Waymo no Arizona não se expandiu para além dos subúrbios. Ele perguntou sobre a permissão para viagens no aeroporto de Phoenix em 2018, mas não deu continuidade ao processo ou abordou o aeroporto de São Francisco, de acordo com registros do governo obtidos pela Reuters.
Os carros Waymo ainda têm lições a aprender. Alguns shoppings no Arizona vistos pela Reuters bloquearam o acesso a vagas de estacionamento para deficientes físicos por minutos, o que os defensores da deficiência descreveram como uma potencial violação legal.
Raj Rajkumar, professor de engenharia elétrica e de computação na Carnegie Mellon University, disse que os altos custos com pessoal também podem contribuir para a lenta expansão de Waymo. Os pilotos no Arizona disseram à Reuters que as equipes de apoio presencial ou monitorando remotamente tiveram que redirecionar veículos paralisados por, entre outros pontos turísticos, paletes de carga, um sinal de pare errante e equipamento de pavimentação de estradas.
Waymo tem uma visão diferente.
Parcerias com várias montadoras de todo o mundo, ao invés do investimento de apenas uma, atendem ao que elas descrevem como ambições incomparáveis em transporte por caminhão, entrega de alimentos e muito mais. Waymo disse que cumpriu todas as metas de produção e introduziu centenas de crossovers I-Pace.
“Não faria muito sentido apostar em um OEM individual (fabricante de equipamentos) – isso aumentaria nosso risco e nos daria menos caminhos futuros para o mercado”, disse a empresa. “O futuro da autonomia é muito mais do que serviços de transporte particular.”
Na conferência Reuters Next na semana passada, Waymo Co-CEO Tekedra Mawakana disse que a empresa estava em “uma fase robusta de não apenas desenvolver a tecnologia, mas também desenvolver oportunidades comerciais”.
“Há muita coisa envolvida em fazer isso pela primeira vez”, disse ela. “Então você constrói um manual e é muito mais fácil reproduzi-lo em cidades futuras.”
Waymo recentemente começou a testar no centro de Phoenix, embora sem pilotos. Afirmou que os custos com pessoal não são um fator determinante nos planos e que seu sistema evita encostar em vagas para deficientes físicos.
Cruise pretende ser autorizado no próximo ano para uma oferta sem motorista no meio da noite em San Francisco, e o presidente-executivo da Tesla Inc, Elon Musk, continua a prometer carros totalmente autônomos. A Argo diz que fará parceria com a Lyft para abrir o robotaxis em Miami antes do ano novo – com um motorista de segurança presente.
Todas as empresas perderam as metas ou reduziram os planos, mas alguns observadores viram uma mudança na posição de Waymo.
“Waymo está tentando se recuperar agora”, disse Grayson Brulte, presidente da consultoria de mobilidade autônoma Brulte & Co.
WAYMO VS TESLA
Nascido em 2009 como um projeto dentro do Google, Waymo arrecadou US $ 5,75 bilhões em financiamento desde 2020.
Alguns analistas viram as demissões neste ano do ex-CEO John Krafcik e de outros executivos como um sinal da decepção da administração da Alphabet com o lento progresso, acusação que Waymo nega. Krafcik continua sendo um conselheiro.
A estratégia da Waymo prioriza a segurança e a incorporação de feedback. Evitou um acidente grave, uma prova de sua cautela.
Hang Zhao, professor assistente da Universidade de Tsinghua e ex-cientista do Waymo, disse que embora exija mais engenheiros, Waymo adotou uma abordagem segura para resolver problemas de IA, especialmente em contraste com as táticas de Tesla.
Tesla não respondeu aos pedidos de comentário.
Swamy Kotagiri, executivo-chefe da investidora Waymo e fornecedora da indústria automotiva Magna International Inc, disse a analistas em julho que antecipa “um longo caminho” para carros totalmente autônomos, acrescentando que mesmo em 2030 apenas “um pequeno número” seria produzido.
O progresso inebriante e o otimismo de Waymo catalisaram a indústria, com seu então chefe Chris Urmson dizendo em 2015 que esperava que seu filho dependesse de veículos autônomos em 2020.
A nova empresa da Urmson, Aurora, apoiada por grandes montadoras, agora tem como meta 2024 comercializar carros autônomos. Mas sua visão anterior se tornou realidade, por pouco. Em Chandler, o centro suburbano da operação comercial da Waymo, o engenheiro da Intel Corp, John Mitkowski, está entre os residentes que se deslocam diariamente para o trabalho em uma minivan sem motorista.
“Basta entrar, vá”, disse Mitkowski sobre sua viagem de 3 milhas por US $ 8 na Waymo em cada sentido.
Mas ele precisa de alternativas ao voar ou ir para a universidade próxima ou para alguns campos de golfe favoritos. Sua esposa tem medo de andar de robotáxi e sua filha, recém-saída da universidade, opta pela comodidade do carro.
O fornecimento limitado de Waymo no Arizona gerou esperas de 30 minutos este ano, de acordo com o cliente Jordan Ranous, que recorreu ao serviço de compartilhamento de viagens Lyft, onde as viagens para o jantar custam US $ 4 a mais para pegar 26 minutos antes.
A maioria das pessoas que abrem o aplicativo da Waymo vêem esperas abaixo de 10 minutos, e o número de usuários está crescendo, disse a empresa.
Mawakana, com meio ano em seu cargo elevado, disse que aprendeu a não estimar prazos. Ela se recusou a prever quando Waymo deixaria os motoristas de segurança em San Francisco ou poderia demonstrar lucratividade.
“O que aprendemos é que não é tão importante”, disse ela sobre as previsões.
(Reportagem de Paresh Dave e Hyunjoo Jin em Chandler, Arizona; Reportagem adicional de Jane Lee; Edição de Nick Zieminski e Peter Henderson)
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Os sensores do painel frontal são vistos em veículos elétricos Jaguar I-Pace no centro de operações da Waymo no distrito de Bayview de San Francisco, Califórnia, EUA, 19 de outubro de 2021. REUTERS / Peter DaSilva
8 de dezembro de 2021
Por Paresh Dave e Hyunjoo Jin
CHANDLER, Arizona (Reuters) – A Waymo da Alphabet Inc corre o risco de perder sua liderança na corrida dos Estados Unidos para provar que os robotáxis são um negócio viável, pois se atêm a um serviço limitado e rivais apoiados por fabricantes de automóveis perto de seus próprios lançamentos.
Empresas como a Argo AI da Ford Motor Co e a General Motors Co’s Cruise estão competindo pelos bilhões de dólares em financiamento necessários para automatizar a direção por meio de software de inteligência artificial e sensores caros.
Waymo liderou o campo. No primeiro e único serviço de táxi totalmente sem motorista do país, a Waymo já conduziu milhares de pessoas desde a sua inauguração, há um ano, a leste de Phoenix, para qualquer pessoa que baixe seu aplicativo de carona. E desde agosto, centenas em San Francisco experimentaram táxis com motoristas de segurança a bordo.
Mas Waymo não tem investimento de uma grande montadora, o que, segundo analistas, pode prejudicar os esforços para aumentar sua frota.
Os planos que Waymo apregoou em 2018 para comprar até 62.000 minivans Chrysler Pacifica e 20.000 Jaguar I-Pace SUVs não se concretizaram. Uma grande encomenda de câmeras para darem atenção aos seus veículos foi reduzida, disse uma pessoa familiarizada com o assunto. As negociações de parceria no passado com a montadora Hyundai Motor Co também não deram certo, disse outra fonte.
O serviço de carona da Waymo no Arizona não se expandiu para além dos subúrbios. Ele perguntou sobre a permissão para viagens no aeroporto de Phoenix em 2018, mas não deu continuidade ao processo ou abordou o aeroporto de São Francisco, de acordo com registros do governo obtidos pela Reuters.
Os carros Waymo ainda têm lições a aprender. Alguns shoppings no Arizona vistos pela Reuters bloquearam o acesso a vagas de estacionamento para deficientes físicos por minutos, o que os defensores da deficiência descreveram como uma potencial violação legal.
Raj Rajkumar, professor de engenharia elétrica e de computação na Carnegie Mellon University, disse que os altos custos com pessoal também podem contribuir para a lenta expansão de Waymo. Os pilotos no Arizona disseram à Reuters que as equipes de apoio presencial ou monitorando remotamente tiveram que redirecionar veículos paralisados por, entre outros pontos turísticos, paletes de carga, um sinal de pare errante e equipamento de pavimentação de estradas.
Waymo tem uma visão diferente.
Parcerias com várias montadoras de todo o mundo, ao invés do investimento de apenas uma, atendem ao que elas descrevem como ambições incomparáveis em transporte por caminhão, entrega de alimentos e muito mais. Waymo disse que cumpriu todas as metas de produção e introduziu centenas de crossovers I-Pace.
“Não faria muito sentido apostar em um OEM individual (fabricante de equipamentos) – isso aumentaria nosso risco e nos daria menos caminhos futuros para o mercado”, disse a empresa. “O futuro da autonomia é muito mais do que serviços de transporte particular.”
Na conferência Reuters Next na semana passada, Waymo Co-CEO Tekedra Mawakana disse que a empresa estava em “uma fase robusta de não apenas desenvolver a tecnologia, mas também desenvolver oportunidades comerciais”.
“Há muita coisa envolvida em fazer isso pela primeira vez”, disse ela. “Então você constrói um manual e é muito mais fácil reproduzi-lo em cidades futuras.”
Waymo recentemente começou a testar no centro de Phoenix, embora sem pilotos. Afirmou que os custos com pessoal não são um fator determinante nos planos e que seu sistema evita encostar em vagas para deficientes físicos.
Cruise pretende ser autorizado no próximo ano para uma oferta sem motorista no meio da noite em San Francisco, e o presidente-executivo da Tesla Inc, Elon Musk, continua a prometer carros totalmente autônomos. A Argo diz que fará parceria com a Lyft para abrir o robotaxis em Miami antes do ano novo – com um motorista de segurança presente.
Todas as empresas perderam as metas ou reduziram os planos, mas alguns observadores viram uma mudança na posição de Waymo.
“Waymo está tentando se recuperar agora”, disse Grayson Brulte, presidente da consultoria de mobilidade autônoma Brulte & Co.
WAYMO VS TESLA
Nascido em 2009 como um projeto dentro do Google, Waymo arrecadou US $ 5,75 bilhões em financiamento desde 2020.
Alguns analistas viram as demissões neste ano do ex-CEO John Krafcik e de outros executivos como um sinal da decepção da administração da Alphabet com o lento progresso, acusação que Waymo nega. Krafcik continua sendo um conselheiro.
A estratégia da Waymo prioriza a segurança e a incorporação de feedback. Evitou um acidente grave, uma prova de sua cautela.
Hang Zhao, professor assistente da Universidade de Tsinghua e ex-cientista do Waymo, disse que embora exija mais engenheiros, Waymo adotou uma abordagem segura para resolver problemas de IA, especialmente em contraste com as táticas de Tesla.
Tesla não respondeu aos pedidos de comentário.
Swamy Kotagiri, executivo-chefe da investidora Waymo e fornecedora da indústria automotiva Magna International Inc, disse a analistas em julho que antecipa “um longo caminho” para carros totalmente autônomos, acrescentando que mesmo em 2030 apenas “um pequeno número” seria produzido.
O progresso inebriante e o otimismo de Waymo catalisaram a indústria, com seu então chefe Chris Urmson dizendo em 2015 que esperava que seu filho dependesse de veículos autônomos em 2020.
A nova empresa da Urmson, Aurora, apoiada por grandes montadoras, agora tem como meta 2024 comercializar carros autônomos. Mas sua visão anterior se tornou realidade, por pouco. Em Chandler, o centro suburbano da operação comercial da Waymo, o engenheiro da Intel Corp, John Mitkowski, está entre os residentes que se deslocam diariamente para o trabalho em uma minivan sem motorista.
“Basta entrar, vá”, disse Mitkowski sobre sua viagem de 3 milhas por US $ 8 na Waymo em cada sentido.
Mas ele precisa de alternativas ao voar ou ir para a universidade próxima ou para alguns campos de golfe favoritos. Sua esposa tem medo de andar de robotáxi e sua filha, recém-saída da universidade, opta pela comodidade do carro.
O fornecimento limitado de Waymo no Arizona gerou esperas de 30 minutos este ano, de acordo com o cliente Jordan Ranous, que recorreu ao serviço de compartilhamento de viagens Lyft, onde as viagens para o jantar custam US $ 4 a mais para pegar 26 minutos antes.
A maioria das pessoas que abrem o aplicativo da Waymo vêem esperas abaixo de 10 minutos, e o número de usuários está crescendo, disse a empresa.
Mawakana, com meio ano em seu cargo elevado, disse que aprendeu a não estimar prazos. Ela se recusou a prever quando Waymo deixaria os motoristas de segurança em San Francisco ou poderia demonstrar lucratividade.
“O que aprendemos é que não é tão importante”, disse ela sobre as previsões.
(Reportagem de Paresh Dave e Hyunjoo Jin em Chandler, Arizona; Reportagem adicional de Jane Lee; Edição de Nick Zieminski e Peter Henderson)
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