David Morgan, piloto-chefe da Air New Zealand, na entrega de um novo Airbus A320. Vídeo / Air New Zealand
O presidente-executivo da Air New Zealand, Greg Foran, diz que os passageiros enfrentam ter que “colocar as mãos nos bolsos” para ajudar as companhias aéreas a enfrentar as mudanças climáticas, à medida que as iniciativas se tornam mais rápidas para tornar o combustível alternativo obrigatório para os aviões
neste país.
Falando em um evento virtual recente do CAPA Center for Aviation, ele disse que o desenvolvimento de combustível de aviação sustentável (Saf) para aeronaves de longo curso de energia precisaria da opinião de companhias aéreas, governo e consumidores. Os passageiros teriam de arcar com alguns dos custos mais elevados dos novos combustíveis.
O governo anunciou na terça-feira que um mandato de biocombustível para Saf seria desenvolvido no próximo ano, levando em conta os trabalhos já em andamento.
Embora os mandatos para o transporte terrestre estejam planejados para 2023, funcionários do Ministério dos Negócios, Inovação e Emprego recomendaram ao Gabinete que a aviação recebesse mais tempo, com um regime até 2025.
Estabelecer a produção de um combustível de aviação sustentável na Nova Zelândia, ou mesmo garantir um fornecimento confiável de importação, requer um amplo investimento em infraestrutura a um custo médio de cerca de US $ 1 bilhão, diz o documento político do Cabinet.
Ele cita um estudo do projeto Wood Fiber Futures dirigido pelo Ministério das Indústrias Primárias, que investigou a fabricação de biocombustíveis a partir de fibra de madeira e diz que a escala será crítica para tornar o Saf comercialmente viável.
“Contudo, [the study] recomenda-se esperar de 3 a 5 anos para permitir que outros pioneiros provem que o caminho da tecnologia é comercialmente viável, os problemas técnicos são resolvidos e o custo da planta é menor “, diz o documento do Gabinete.
A Air New Zealand assinou um memorando de entendimento para fazer parceria com o MBIE em um estudo de viabilidade para a produção doméstica de Saf e que apoio governamental pode ser necessário para tornar isso comercialmente viável.
A Qantas anunciou esta semana que comprará Saf misturado a partir do próximo mês, ajudando a reduzir suas emissões de carbono em cerca de 10 por cento em seus voos de Londres.
A companhia aérea afirma ter assinado um acordo com um parceiro estratégico para a compra de 10 milhões de litros do Saf em 2022, com opção de compra de até outros 10 milhões de litros em 2023 e 2024 para voos do aeroporto de Heathrow. Isso representaria até 15 por cento do uso anual de combustível da Qantas fora de Londres.
O combustível será produzido com bio-matéria-prima certificada de óleo de cozinha usado e / ou outros produtos residuais. Este é então misturado com o combustível normal para aviação.
Embora a Qantas e a subsidiária Jetstar tenham realizado vários voos de demonstração usando Saf – incluindo um voo de 2018 através do Pacífico movido a biocombustível derivado de sementes de mostarda – esta é a primeira vez que uma companhia aérea australiana comprará Saf continuamente.
Apesar do aumento repentino no desenvolvimento e na produção, os Safs são até cinco vezes mais caros do que o combustível de aviação padrão.
Foran disse que isso deixou um “problema terrível” para companhias aéreas, passageiros, outras indústrias e governos.
“E não é um problema que possa ser resolvido apenas pelas companhias aéreas. Todos terão que contribuir com isso e provavelmente o cliente também.”
As companhias aéreas por conta própria não conseguiram absorver os custos extras, especialmente aquelas como a Air New Zealand, onde os custos com combustível representam uma alta porcentagem das despesas em rotas de longo curso.
“Mas se todos colocarem a mão no bolso e repensarmos algumas outras coisas que fazemos, isso pode ser resolvido. Em nossa opinião na Air New Zealand, é o problema sério que estamos enfrentando agora. Acho que Covid empalidece até a insignificância em comparação com o que vejo ocorrendo com a mudança climática. “
Os gases de escape dos aviões são responsáveis por 2% a 3% das emissões globais, mas isso vinha crescendo rapidamente na década que antecedeu a pandemia. As companhias aéreas se comprometeram com um crescimento neutro em carbono desde o ano passado e uma redução nas emissões líquidas de CO2 da aviação de 50 por cento até 2050, em relação aos níveis de 2005.
Foran disse esperar que algum Saf seja usado em aviões da Air New Zealand no próximo ano e que a companhia aérea esteja trabalhando com a Airbus em aviões híbridos movidos a hidrogênio para rotas regionais. Além disso, ele esperava que aviões movidos a bateria pudessem voar até o final da década.
Ele disse ao presidente emérito da CAPA, Peter Harbison, que a Air New Zealand não queria ser retardada na eletrificação de sua frota.
“Estamos preparados para chegar lá um pouco mais cedo. É algo em que acreditamos como empresa e funciona bem com a New Zealand Inc. Posso dizer que é um grande negócio para nossos clientes – preferimos estar na liderança nisto.”
Operar aviões mais novos e mais eficientes totalmente carregados com passageiros e carga também ajudou, disse ele.
“Nada disso é fácil. Podemos adiar, mas estamos adiando um problema que deixaremos para nossos filhos e netos e acho que há evidências mais do que suficientes para sugerir que precisamos fazer algo. “
Pânico lentamente
Foran está no cargo mais importante da Air New Zealand há quase dois anos, começando assim que a pandemia começou.
No evento da CAPA, ele brincou que “havia planejado a mudança com perfeição. Não estava na descrição do trabalho, mas aí está e essas coisas acontecem”.
Ele veio de grandes cargos em negócios globais de varejo, chefiando as operações do Walmart nos Estados Unidos antes de começar na companhia aérea.
À medida que o impacto do coronavírus se espalhava em círculos concêntricos a partir de seu epicentro em Wuhan, as companhias aéreas foram atingidas primeiro e com mais força.
Havia incerteza sobre qual seria o impacto do vírus.
Foran disse que os dirigentes da companhia aérea precisam respirar fundo, coletar informações e “entrar em pânico lentamente” quando a crise chegar.
Desde o evento CAPA, o governo anunciou mais US $ 500 milhões em apoio à companhia aérea, além de um empréstimo de US $ 1,5 bilhão para dar-lhe flexibilidade de financiamento caso um aumento de capital seja adiado novamente. O produto do aumento será usado para reembolsar o governo.
Foran disse que a pandemia deu à companhia aérea tempo para reavaliar e ela se concentrou mais intensamente na digitalização dos negócios.
“Eu preferia que a Air New Zealand descobrisse como nos perturbar antes que alguém apareça e faça isso conosco”, disse ele.
“Esteja você trabalhando em aeroportos ou projetando nossas rotas, embarque e desembarque, atendendo clientes – [there] é geralmente uma maneira muito melhor de fazer isso por infusão digital. “
Questionado sobre a recuperação das viagens corporativas de alto rendimento, Foran disse que ficou surpreso com a forte recuperação das rotas domésticas no ano passado, mas a recuperação da demanda internacional pode demorar.
A companhia aérea não compartilhava da dependência de outras operadoras em que os viajantes de negócios ocupassem assentos na frente do avião e estava mudando para uma frota de longo curso totalmente Boeing 787, com menos assentos do que os Boeing 777s.
“Estou satisfeito que a Air New Zealand seja uma companhia aérea premium de lazer tanto quanto qualquer outra e, portanto, estou confortável com a forma como estamos estruturando nossa frota e mudando dos 777s para os 787s. A maneira como estamos pensando configurar nossa aeronave nos coloca em uma posição razoável. “
A Air New Zealand enfrentou pressão de custos devido ao aumento dos preços dos combustíveis e à alta acentuada da inflação em toda a empresa.
“Acho que vamos passar alguns anos realmente interessantes navegando por essas mudanças, mas acho que a Air New Zealand está razoavelmente bem posicionada. Certamente sentiremos alguns impactos e navegaremos por eles de maneira sensata.”
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