Utes ficou maior. O tamanho e o peso os tornam mais seguros para todos dentro e mais perigosos para todos os demais. Foto / fornecida
O que torna a direção mais segura? Enquanto os turistas pegam as rodovias após outro pedágio anual sombrio, Simon Wilson relata as evidências do que realmente funciona no terceiro de uma série de cinco partes.
OPINIÃO: Como
tornar os carros mais seguros tem sido uma preocupação americana desde 1965, quando o ativista e advogado do consumidor Ralph Nader publicou o livro Inseguro em qualquer velocidade. Nader já havia passado por mais de 100 processos judiciais contra a General Motors e demonstrou capítulo e verso que os carros eram projetados rotineiramente sem a devida consideração pela segurança. Foi um best-seller.
Tentar fazer com que as pessoas não se importem com a segurança do carro também foi uma preocupação americana por muitos anos: a GM contratou prostitutas para tentar comprometer a reputação de Nader. Mas não funcionou e, em um ano, o Congresso dos Estados Unidos aprovou por unanimidade a Lei Nacional de Trânsito e Segurança de Veículos Motorizados.
Os carros ficaram mais seguros. Os volantes que empalaram o motorista foram substituídos pelo estilo de almofada de absorção de energia ainda em uso. Os cintos de segurança tornaram-se obrigatórios, junto com o vidro de segurança do pára-brisa e os apoios de cabeça. Os motociclistas tinham que usar capacetes.
Mais tarde, foram inventados os assentos de segurança para crianças, juntamente com os airbags frontais e laterais. Havia zonas amassadas na frente do carro, para que em caso de colisão o motor não fosse desviado de volta para o interior, e as portas foram reforçadas. O teste de colisão começou, com um sistema de classificação de segurança para acompanhá-lo.
E o número de mortos e feridos caiu. Em 2010, as fatalidades nas estradas nos Estados Unidos eram apenas 54% do que eram na década de 1970. Choques de óleo e outros fatores desempenharam um papel, mas as medidas de segurança do carro foram provavelmente o fator crítico.
Naquele ano, porém, pesquisadores da Northeastern University em Boston fizeram uma descoberta notável. Na Holanda, as fatalidades caíram muito mais.
Eles sabiam que, em 1970, as taxas na Holanda e nos Estados Unidos eram quase as mesmas. Mas agora, no país europeu, as mortes caíram para apenas 23 por cento da taxa de 1970.
A diferença era o design da estrada. Não para autoestradas, mas para estradas urbanas e suburbanas. E as pessoas mortas com muito menos frequência nem estavam em um carro. Eles eram pedestres e ciclistas.
Embora os Estados Unidos tenham confiado principalmente na segurança dos carros e em mais rodovias para reduzir a taxa de acidentes, a Holanda examinou mais de perto como tornar as próprias estradas menos perigosas. Eles começaram o processo em 1992 e o reforçaram em 2005, com todo um conjunto de regras sobre o uso de estradas, bem como projeto, educação e fiscalização das estradas.
Um exemplo: o princípio da “homogeneidade do tráfego”. Isso significa que os veículos em qualquer parte da rede rodoviária devem ter a mesma massa e viajar na mesma velocidade apropriada.
Os holandeses não esperam que os motoristas de ônibus compartilhem a mesma faixa com as bicicletas. Eles também não acham que as bicicletas deveriam ter que arriscar a sorte nas vias arteriais com carros. E eles não acham que as ruas suburbanas tranquilas devam ter os mesmos limites de velocidade das estradas principais.
Então, eles construíram, e continuam construindo, ciclovias exclusivas nas estradas para manter o tráfego separado. Em ruas tranquilas, eles têm velocidades lentas para todos. Todos, incluindo motoristas de automóveis, recebem o benefício.
Apesar dos dados holandeses, persiste a ideia de que “carros mais seguros” é a chave para a segurança no trânsito.
Não é difícil perceber porquê. Se você estiver dirigindo um SUV grande ou um veículo com cabine dupla, estará mais seguro do que alguém no veículo equivalente da década de 1970 – uma perua Holden Kingswood, por exemplo.
Mas essa não é toda a história. Seu carro “mais seguro” produz mais emissões de carbono do que o Kingswood, embora tenha um motor mais eficiente, porque pesa mais: é uma caixa de aço reforçada.
O Kingswood pesava 1,3 toneladas. Um Ford Ranger, o carro mais popular hoje, pesa 2 toneladas. Alguns cabines duplas pesam 3,5 toneladas.
Este é um desenvolvimento recente. Sedãs menores como o Toyota Corolla (1,3 toneladas) e o Suzuki Swift (menos de uma tonelada) costumavam dominar o mercado. Agora, dois terços de todos os nossos carros novos são veículos de cabine dupla ou SUVs grandes. E apenas um terço está registrado para uso comercial, por empresas como comerciantes e fazendeiros.
Próximo problema: seu tamanho e peso significam que demoram mais para parar e quando batem em algo ou alguém, causam mais danos. Ciclistas e pedestres atropelados por um carro grande e moderno têm duas vezes mais chances de morrer ou se ferir seriamente do que aqueles atropelados por um carro menor.
De 2014-2020, houve 3.828 mortes e ferimentos graves nas estradas de Auckland. Um número surpreendente de 2.035 deles – 53 por cento – envolveu pessoas que não estavam em um carro. Principalmente pessoas atropeladas: motociclistas, pedestres e ciclistas.
Quase 60 anos após o livro de Ralph Nader, o significado de “carros seguros” sofreu uma mudança extraordinária. Nas áreas urbanas, não se trata mais principalmente das pessoas que vivem nelas. Em vez disso, é sobre todos os outros.
Fato não tão divertido: um Ford Ranger, com 5,4 metros de comprimento, é quase tão grande quanto um tanque Sherman da Segunda Guerra Mundial. Se for sua escolha para um carro familiar, lembre-se de ir devagar e tomar cuidado redobrado.
ESTRADAS MAIS SEGURAS
O que torna a direção mais segura? Uma série de verão do Herald.
Segunda-feira: Mais fiscalização policial
Terça-feira: melhores motoristas ou velocidades mais lentas?
Hoje: O impacto de carros mais seguros
Quinta-feira: estradas abertas mais seguras
Sexta-feira: ruas da cidade mais seguras
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