FOTO DE ARQUIVO: Um avião Boeing 777X decola durante seu primeiro voo de teste da fábrica da empresa em Everett, Washington, EUA, 25 de janeiro de 2020. REUTERS/Terray Sylvester
20 de janeiro de 2022
Por Eric M. Johnson e Tim Hepher
SEATTLE/PARIS (Reuters) – A escalada constante da Boeing Co após sucessivas crises – uma das piores da história corporativa dos EUA – ganhou força na semana passada quando venceu a corrida de pedidos de jatos de 2021 https://www.reuters.com/business/aerospace- defesa/boeing-wins-annual-jet-order-race-adjusted-basis-2022-01-11 contra a rival Airbus SE em uma base ajustada com uma blitz de vendas do 737 MAX.
Mas pedidos e entregas observados de perto https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/airbus-vs-boeing-orders-deliveries-2021-2022-01-11 destacaram as correntes industriais e regulatórias que ainda enfrentam seus maiores Flagships 787 Dreamliner e 777X – problemas que deixaram a Boeing travando batalhas simultâneas em ambos os lados do Atlântico.
Reguladores na Europa estão desafiando a rede de segurança incorporada aos controles de voo do 777X e as entregas do 787 devem permanecer congeladas até cerca de abril, enquanto os reguladores dos EUA revisam as falhas de produção, disseram fontes seniores da indústria e do governo.
A pressão em torno de dois dos maiores jatos de passageiros do mundo destaca o desafio imediato para a Boeing após os acidentes fatais do MAX e a pandemia, embora o resto do setor também esteja se preparando para uma repressão regulatória.
“Existe tanto nervosismo entre os reguladores que tomam essas decisões, que aprovam essas coisas, que eles estão perdendo alguma coisa”, disse um especialista em segurança aérea à Reuters.
“A razão para isso são as consequências da crise do MAX https://www.reuters.com/article/uk-boeing-737max-timeline/timeline-boeings-737-max-crisis-idUKKBN27Y1RQ. O que você tem agora são engenheiros olhando para as coisas de maneira diferente do que nunca”, disse ele.
Inicialmente projetado e supervisionado pela mesma geração de engenheiros e reguladores dos EUA que supervisionaram o MAX, a atualização para o grande 777 chamou a atenção de uma Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) cada vez mais assertiva.
A EASA e a Boeing estão envolvidas em um debate mais profundo do que o normal sobre engenharia que determinará se são necessárias salvaguardas extras para o sistema de controle de voo do jato, disseram as pessoas.
A agência europeia fica atrás da Administração Federal de Aviação dos EUA na certificação de aviões dos EUA, mas seu papel como outro regulador global líder lhe dá uma voz poderosa.
A EASA estabeleceu uma abordagem que poderia efetivamente forçar a Boeing a adicionar um recurso extra para garantir que uma única falha eletrônica não possa desencadear interrupções simultâneas – uma configuração conhecida como “dissimilaridade”. Alternativamente, a Boeing poderia tentar provar que o sistema atual é seguro por meio de uma análise completa.
Um fator importante nos dois acidentes do MAX que mataram 346 pessoas foi um único ponto de falha embutido nos controles de voo.
Embora a arquitetura de décadas no núcleo do 737 seja radicalmente diferente dos cérebros algorítmicos do 777, a abordagem da EASA reflete a intensa atenção dada aos backups.
A Boeing discorda do pedido indireto da EASA por salvaguardas adicionais, argumentando que isso equivaleria a ter dois sistemas fornecidos por dois fornecedores separados funcionando em paralelo e correr o risco de introduzir novos problemas ao aumentar a complexidade, disseram as pessoas.
Ele está analisando dados de mais de 1.600 horas de testes de voo para construir sua própria análise.
A Boeing e os reguladores se recusaram a fazer comentários detalhados sobre o raro impasse sobre os princípios de design.
“À medida que trabalhamos no desenvolvimento rigoroso, continuamos a nos envolver com a FAA e os reguladores globais para garantir que atendemos às suas expectativas e a todos os requisitos aplicáveis”, disse um porta-voz da Boeing.
A EASA disse que está cooperando com a FAA e observou que seu trabalho não é ditar soluções técnicas específicas.
“Estamos analisando atentamente os arquivos técnicos da FAA e da Boeing e esse trabalho ainda está em andamento em uma atmosfera de total transparência e total cooperação”, disse um porta-voz.
A FAA disse que “não aprovaria nenhuma aeronave a menos que atenda aos nossos padrões de segurança e certificação”.
O impacto financeiro da disputa ainda não está claro.
Há um ano, a Boeing anunciou uma cobrança de US$ 6,5 bilhões por atrasos na certificação e demanda mais fraca do que o esperado e adiou a entrada em serviço do 777X para o final de 2023. A filosofia de projeto apoiada pela EASA atrasaria ainda mais isso, disseram as pessoas.
CABELO HUMANO
Enquanto isso, na Carolina do Sul, os mecânicos estão vasculhando os 787 estacionados com dispositivos de ultrassom e ferramentas para medir lacunas pouco visíveis a olho nu – um empreendimento que torna improvável a retomada total das entregas antes de abril, disseram as pessoas.
As lacunas – deixadas no processo de fabricação de estruturas compostas de carbono que tornam o jato mais leve e barato para voar – são da largura de um fio de cabelo humano, mas violam as especificações da Boeing.
A Boeing diz que os problemas do 787 derivam de especificações que incorporam uma alta margem de segurança e que ela própria relatou o problema. Ainda assim, depende da aprovação da FAA para restabelecer as entregas.
A Boeing entregou 14 em 2021 em comparação com 41 em 2020.
Agora, uma questão-chave é se a FAA aceitará a afirmação da Boeing – apoiada por novas análises de compósitos e tolerâncias estruturais – de que suas especificações iniciais das lacunas podem ser ajustadas sem arriscar a segurança, disseram duas das pessoas.
“Os problemas que nossos engenheiros identificaram e estão abordando fazem parte de nossa abordagem metódica para garantir a conformidade com nossas especificações exatas”, disse o porta-voz da Boeing.
A Boeing disse em outubro que as inspeções e reparos devido aos problemas de conformidade estrutural seriam de aproximadamente US$ 1 bilhão.
Mas mudanças na fábrica e outros requisitos para superar pequenas falhas estruturais levantaram questões de longo prazo sobre a capacidade da Boeing de construir 787s a um custo suficientemente baixo e nas taxas planejadas, disse uma pessoa familiarizada com o assunto.
A Boeing pode ser capaz de compensar as ineficiências na fabricação. E uma decisão recente de concentrar a produção em um estado reduzirá os custos fixos.
Por enquanto, o escrutínio continua intenso.
Quando se trata de pequenas lacunas na estrutura ao redor das portas de passageiros e carga na fuselagem traseira, por exemplo, a FAA exigiu verificações manuais meticulosas de cerca de 100 aeronaves.
Isso é em vez de permitir que a Boeing teste apenas uma amostra de aviões.
“Durante décadas, essa foi uma maneira aceitável de dizer que a frota é boa”, disse o especialista sênior em segurança. “Ter que inspecionar cada avião é tecnicamente desnecessário, do ponto de vista da segurança. Mas neste clima é necessário.”
(Reportagem de Eric M. Johnson em Seattle e Tim Hepher em Paris; reportagem adicional de Andrew Mills em Doha, Ilona Wissenbach em Frankfurt e David Shepardson em Washington; edição de Ed Tobin e Matthew Lewis)
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FOTO DE ARQUIVO: Um avião Boeing 777X decola durante seu primeiro voo de teste da fábrica da empresa em Everett, Washington, EUA, 25 de janeiro de 2020. REUTERS/Terray Sylvester
20 de janeiro de 2022
Por Eric M. Johnson e Tim Hepher
SEATTLE/PARIS (Reuters) – A escalada constante da Boeing Co após sucessivas crises – uma das piores da história corporativa dos EUA – ganhou força na semana passada quando venceu a corrida de pedidos de jatos de 2021 https://www.reuters.com/business/aerospace- defesa/boeing-wins-annual-jet-order-race-adjusted-basis-2022-01-11 contra a rival Airbus SE em uma base ajustada com uma blitz de vendas do 737 MAX.
Mas pedidos e entregas observados de perto https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/airbus-vs-boeing-orders-deliveries-2021-2022-01-11 destacaram as correntes industriais e regulatórias que ainda enfrentam seus maiores Flagships 787 Dreamliner e 777X – problemas que deixaram a Boeing travando batalhas simultâneas em ambos os lados do Atlântico.
Reguladores na Europa estão desafiando a rede de segurança incorporada aos controles de voo do 777X e as entregas do 787 devem permanecer congeladas até cerca de abril, enquanto os reguladores dos EUA revisam as falhas de produção, disseram fontes seniores da indústria e do governo.
A pressão em torno de dois dos maiores jatos de passageiros do mundo destaca o desafio imediato para a Boeing após os acidentes fatais do MAX e a pandemia, embora o resto do setor também esteja se preparando para uma repressão regulatória.
“Existe tanto nervosismo entre os reguladores que tomam essas decisões, que aprovam essas coisas, que eles estão perdendo alguma coisa”, disse um especialista em segurança aérea à Reuters.
“A razão para isso são as consequências da crise do MAX https://www.reuters.com/article/uk-boeing-737max-timeline/timeline-boeings-737-max-crisis-idUKKBN27Y1RQ. O que você tem agora são engenheiros olhando para as coisas de maneira diferente do que nunca”, disse ele.
Inicialmente projetado e supervisionado pela mesma geração de engenheiros e reguladores dos EUA que supervisionaram o MAX, a atualização para o grande 777 chamou a atenção de uma Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) cada vez mais assertiva.
A EASA e a Boeing estão envolvidas em um debate mais profundo do que o normal sobre engenharia que determinará se são necessárias salvaguardas extras para o sistema de controle de voo do jato, disseram as pessoas.
A agência europeia fica atrás da Administração Federal de Aviação dos EUA na certificação de aviões dos EUA, mas seu papel como outro regulador global líder lhe dá uma voz poderosa.
A EASA estabeleceu uma abordagem que poderia efetivamente forçar a Boeing a adicionar um recurso extra para garantir que uma única falha eletrônica não possa desencadear interrupções simultâneas – uma configuração conhecida como “dissimilaridade”. Alternativamente, a Boeing poderia tentar provar que o sistema atual é seguro por meio de uma análise completa.
Um fator importante nos dois acidentes do MAX que mataram 346 pessoas foi um único ponto de falha embutido nos controles de voo.
Embora a arquitetura de décadas no núcleo do 737 seja radicalmente diferente dos cérebros algorítmicos do 777, a abordagem da EASA reflete a intensa atenção dada aos backups.
A Boeing discorda do pedido indireto da EASA por salvaguardas adicionais, argumentando que isso equivaleria a ter dois sistemas fornecidos por dois fornecedores separados funcionando em paralelo e correr o risco de introduzir novos problemas ao aumentar a complexidade, disseram as pessoas.
Ele está analisando dados de mais de 1.600 horas de testes de voo para construir sua própria análise.
A Boeing e os reguladores se recusaram a fazer comentários detalhados sobre o raro impasse sobre os princípios de design.
“À medida que trabalhamos no desenvolvimento rigoroso, continuamos a nos envolver com a FAA e os reguladores globais para garantir que atendemos às suas expectativas e a todos os requisitos aplicáveis”, disse um porta-voz da Boeing.
A EASA disse que está cooperando com a FAA e observou que seu trabalho não é ditar soluções técnicas específicas.
“Estamos analisando atentamente os arquivos técnicos da FAA e da Boeing e esse trabalho ainda está em andamento em uma atmosfera de total transparência e total cooperação”, disse um porta-voz.
A FAA disse que “não aprovaria nenhuma aeronave a menos que atenda aos nossos padrões de segurança e certificação”.
O impacto financeiro da disputa ainda não está claro.
Há um ano, a Boeing anunciou uma cobrança de US$ 6,5 bilhões por atrasos na certificação e demanda mais fraca do que o esperado e adiou a entrada em serviço do 777X para o final de 2023. A filosofia de projeto apoiada pela EASA atrasaria ainda mais isso, disseram as pessoas.
CABELO HUMANO
Enquanto isso, na Carolina do Sul, os mecânicos estão vasculhando os 787 estacionados com dispositivos de ultrassom e ferramentas para medir lacunas pouco visíveis a olho nu – um empreendimento que torna improvável a retomada total das entregas antes de abril, disseram as pessoas.
As lacunas – deixadas no processo de fabricação de estruturas compostas de carbono que tornam o jato mais leve e barato para voar – são da largura de um fio de cabelo humano, mas violam as especificações da Boeing.
A Boeing diz que os problemas do 787 derivam de especificações que incorporam uma alta margem de segurança e que ela própria relatou o problema. Ainda assim, depende da aprovação da FAA para restabelecer as entregas.
A Boeing entregou 14 em 2021 em comparação com 41 em 2020.
Agora, uma questão-chave é se a FAA aceitará a afirmação da Boeing – apoiada por novas análises de compósitos e tolerâncias estruturais – de que suas especificações iniciais das lacunas podem ser ajustadas sem arriscar a segurança, disseram duas das pessoas.
“Os problemas que nossos engenheiros identificaram e estão abordando fazem parte de nossa abordagem metódica para garantir a conformidade com nossas especificações exatas”, disse o porta-voz da Boeing.
A Boeing disse em outubro que as inspeções e reparos devido aos problemas de conformidade estrutural seriam de aproximadamente US$ 1 bilhão.
Mas mudanças na fábrica e outros requisitos para superar pequenas falhas estruturais levantaram questões de longo prazo sobre a capacidade da Boeing de construir 787s a um custo suficientemente baixo e nas taxas planejadas, disse uma pessoa familiarizada com o assunto.
A Boeing pode ser capaz de compensar as ineficiências na fabricação. E uma decisão recente de concentrar a produção em um estado reduzirá os custos fixos.
Por enquanto, o escrutínio continua intenso.
Quando se trata de pequenas lacunas na estrutura ao redor das portas de passageiros e carga na fuselagem traseira, por exemplo, a FAA exigiu verificações manuais meticulosas de cerca de 100 aeronaves.
Isso é em vez de permitir que a Boeing teste apenas uma amostra de aviões.
“Durante décadas, essa foi uma maneira aceitável de dizer que a frota é boa”, disse o especialista sênior em segurança. “Ter que inspecionar cada avião é tecnicamente desnecessário, do ponto de vista da segurança. Mas neste clima é necessário.”
(Reportagem de Eric M. Johnson em Seattle e Tim Hepher em Paris; reportagem adicional de Andrew Mills em Doha, Ilona Wissenbach em Frankfurt e David Shepardson em Washington; edição de Ed Tobin e Matthew Lewis)
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