FOTO DE ARQUIVO: O logotipo da principal companhia aérea russa Aeroflot é visto em um Airbus A320-200 em Colomiers, perto de Toulouse, França, em 26 de setembro de 2017. REUTERS/Regis Duvignau/File Photo
9 de março de 2022
Por Tim Hepher, Engen Tham e Carolyn Cohn
PARIS/XANGAI/LONDRES (Reuters) – Empresas globais de leasing que encaram um prazo iminente de sanções para reaver mais de 400 jatos no valor de quase 10 bilhões de dólares de companhias aéreas russas receberam principalmente silêncio de rádio enquanto especialistas alertam para disputas legais que podem durar uma década.
As proibições ocidentais impostas após a invasão da Ucrânia pela Rússia dão à maioria das empresas de leasing até 28 de março para romper os laços com as companhias aéreas russas – provocando um jogo de gato e rato da Ásia à África, enquanto os credores tentam freneticamente apreender aeronaves.
As empresas de leasing estão rescindindo os contratos de aluguel e solicitando a devolução dos aviões junto com a papelada que deve ser garantida para que os aviões sejam colocados em novas companhias aéreas.
Mas até agora, observadores ocidentais dizem que isso não está acontecendo.
“Não há nada oficial, mas as companhias aéreas russas não estão devolvendo aeronaves. Os únicos são alguns que já estavam fora da Rússia e podem ser recuperados”, disse o conselheiro independente de aviação Bertrand Grabowski.
Isso inclui dois jatos apreendidos em Istambul e na Cidade do México, de acordo com o jornal ch-aviation.
Outros passaram pela rede de recompra.
Um Boeing 777 da Aeroflot escapou por pouco de ser apreendido por iniciativa de um banco não russo no Sudeste Asiático e no Golfo na semana passada, disseram duas pessoas familiarizadas com o assunto.
Um Airbus A321neo alugado para a mesma transportadora de bandeira foi alvo de uma reintegração de posse fracassada no Egito, informou a publicação de aviação The Air Current.
A Aeroflot não respondeu a um pedido de comentário.
RISCO DE PADRÃO EM MASSA
No total, são quase 780 jatos alugados por companhias aéreas russas, incluindo 515 do exterior. Mesmo alguns arrendados na Rússia estão sujeitos a reclamações de bancos estrangeiros.
Cerca de 425 deles estão em maior risco no que parece se tornar o maior default em massa da aviação, de acordo com os consultores Ascend by Cirium, que não viram “praticamente nenhum progresso” na apreensão de jatos.
Para uma indústria em amadurecimento com portfólios de até US$ 300 bilhões, isso permanece longe do impacto global da pandemia que afundou mais de 15.000 jatos.
Mas a perda de um mercado que representa 5-6% do tráfego global chocou um setor que possui mais da metade da frota de aviões do mundo.
A enxurrada resultante de reclamações e possíveis baixas contábeis poderia desencadear uma longa disputa sobre responsabilidade.
“Isso vai acabar nos tribunais para sempre. Em geral, é um quadro muito sombrio”, disse Jerrold Lundquist, diretor administrativo da consultoria Lundquist Group.
“Entre as companhias aéreas, locadores e seguradoras, você provavelmente está analisando uma década de ações judiciais”, acrescentou Grabowski.
A agência de classificação de risco Moody’s alertou na semana passada que uma escalada prolongada de sanções poderia aumentar a pressão sobre o setor de leasing, que saiu de raízes instáveis na década de 1970 para se tornar uma força dominante.
‘TERRITÓRIO DESCONHECIDO’
Quando a Rússia lançou o que descreveu como uma “operação especial” na Ucrânia no mês passado, alguns financistas relataram sinais iniciais de pânico.
“Alguém se ofereceu para me vender sete cargueiros – e dois outros arrendadores internacionais perguntaram se eu queria comprar todo o seu portfólio russo”, disse uma pessoa de um arrendador baseado na China, acrescentando que a oferta foi recusada.
Enfrentando vários obstáculos na apreensão de jatos – desde a falta de cooperação e possíveis riscos de segurança no solo, até proibições de espaço aéreo e questões sobre permissão para voar para locais de armazenamento – os arrendadores estão apostando em um pagamento recorde sob o seguro de risco de guerra.
Mas o mercado de seguros de aviação terá dificuldades para fazer pagamentos potencialmente superando os US$ 1,8 bilhão do 11 de setembro.
Uma declaração de guerra não é necessariamente necessária para reivindicar sob uma apólice de risco de guerra, dizem as seguradoras, com nacionalização, apreensão e restrição sob ordens do governo também cobertas.
Mas advogados dizem que provar que Moscou efetivamente confiscou centenas de jatos pode ser uma tarefa assustadora.
“Este é um território totalmente desconhecido. Existe a possibilidade de as seguradoras cancelarem as apólices, deixando os locadores com uma aeronave, mas sem seguro”, disse Lundquist.
A guerra também ameaça corroer a Convenção da Cidade do Cabo, um disjuntor da indústria projetado para tornar os contratos mais exequíveis além-fronteiras.
Seus 83 países, incluindo a Rússia, criaram um registro internacional para facilitar as reintegrações de posse, mas conta com uma cooperação amplamente vista como improvável depois que o presidente russo, Vladimir Putin, disse aos funcionários das companhias aéreas que as sanções ocidentais eram “semelhantes a uma declaração de guerra”.
A maioria dos arrendadores já usa o registro das Bermudas em vez do da Rússia por causa de incertezas legais.
Uma pessoa de uma locadora chinesa com aviões na Aeroflot disse que a transferência do acordo para uma entidade diferente exigiria camadas de aprovações que têm poucas chances de se materializar.
“Estamos completamente presos”, disse a pessoa que falou com um representante da Aeroflot quase todos os dias desde a invasão.
Mesmo que o conflito diminua, o quase isolamento da Rússia pode prejudicar permanentemente as avaliações, interrompendo a continuidade dos registros de manutenção ou incentivando as companhias aéreas a trocar peças.
Os efeitos indiretos podem ser ainda maiores, forçando a Airbus e a Boeing a remarketing de dezenas de jatos e interrompendo os planos de outros de converter jatos russos mais antigos em cargueiros em meio a um boom de carga.
Também em destaque estão os títulos lastreados em ativos usados por arrendadores para facilitar o financiamento e agora contendo alto risco russo.
Tudo isso, enquanto os preços do petróleo em alta ameaçam abrir um novo buraco nos balanços das companhias aéreas e prejudicar a credibilidade de todas as transportadoras.
A consultoria de aviação IBA, com sede no Reino Unido, disse que a crise já atrasou a recuperação da pandemia do setor em dois meses.
Críticos dizem que a crise exige uma reavaliação sobre a forma como a indústria lida com o risco. Durante anos, seu ponto de venda para os investidores foi sua capacidade de movimentar ativos para escapar da volatilidade regional. Mas uma pandemia mundial, e agora uma frota russa sequestrada, deixou a indústria lutando para restaurar o equilíbrio.
“Havia uma percepção de que a Rússia era um bom risco e capaz de absorver uma capacidade significativa que outros não podiam assumir por causa da crise do COVID-19”, disse Grabowski.
“Para as pessoas que tinham aviões excedentes nas mãos, a Rússia era um local de último recurso. A maior parte do mercado também achou que a Aeroflot era um crédito impecável, mas esqueceu o risco político.”
(Reportagem de Tim Hepher, Engen Tham, Carolyn Cohn; reportagem adicional de Jamie Freed, Alexander Cornwell, Allison Lampert; edição de Jason Neely)
FOTO DE ARQUIVO: O logotipo da principal companhia aérea russa Aeroflot é visto em um Airbus A320-200 em Colomiers, perto de Toulouse, França, em 26 de setembro de 2017. REUTERS/Regis Duvignau/File Photo
9 de março de 2022
Por Tim Hepher, Engen Tham e Carolyn Cohn
PARIS/XANGAI/LONDRES (Reuters) – Empresas globais de leasing que encaram um prazo iminente de sanções para reaver mais de 400 jatos no valor de quase 10 bilhões de dólares de companhias aéreas russas receberam principalmente silêncio de rádio enquanto especialistas alertam para disputas legais que podem durar uma década.
As proibições ocidentais impostas após a invasão da Ucrânia pela Rússia dão à maioria das empresas de leasing até 28 de março para romper os laços com as companhias aéreas russas – provocando um jogo de gato e rato da Ásia à África, enquanto os credores tentam freneticamente apreender aeronaves.
As empresas de leasing estão rescindindo os contratos de aluguel e solicitando a devolução dos aviões junto com a papelada que deve ser garantida para que os aviões sejam colocados em novas companhias aéreas.
Mas até agora, observadores ocidentais dizem que isso não está acontecendo.
“Não há nada oficial, mas as companhias aéreas russas não estão devolvendo aeronaves. Os únicos são alguns que já estavam fora da Rússia e podem ser recuperados”, disse o conselheiro independente de aviação Bertrand Grabowski.
Isso inclui dois jatos apreendidos em Istambul e na Cidade do México, de acordo com o jornal ch-aviation.
Outros passaram pela rede de recompra.
Um Boeing 777 da Aeroflot escapou por pouco de ser apreendido por iniciativa de um banco não russo no Sudeste Asiático e no Golfo na semana passada, disseram duas pessoas familiarizadas com o assunto.
Um Airbus A321neo alugado para a mesma transportadora de bandeira foi alvo de uma reintegração de posse fracassada no Egito, informou a publicação de aviação The Air Current.
A Aeroflot não respondeu a um pedido de comentário.
RISCO DE PADRÃO EM MASSA
No total, são quase 780 jatos alugados por companhias aéreas russas, incluindo 515 do exterior. Mesmo alguns arrendados na Rússia estão sujeitos a reclamações de bancos estrangeiros.
Cerca de 425 deles estão em maior risco no que parece se tornar o maior default em massa da aviação, de acordo com os consultores Ascend by Cirium, que não viram “praticamente nenhum progresso” na apreensão de jatos.
Para uma indústria em amadurecimento com portfólios de até US$ 300 bilhões, isso permanece longe do impacto global da pandemia que afundou mais de 15.000 jatos.
Mas a perda de um mercado que representa 5-6% do tráfego global chocou um setor que possui mais da metade da frota de aviões do mundo.
A enxurrada resultante de reclamações e possíveis baixas contábeis poderia desencadear uma longa disputa sobre responsabilidade.
“Isso vai acabar nos tribunais para sempre. Em geral, é um quadro muito sombrio”, disse Jerrold Lundquist, diretor administrativo da consultoria Lundquist Group.
“Entre as companhias aéreas, locadores e seguradoras, você provavelmente está analisando uma década de ações judiciais”, acrescentou Grabowski.
A agência de classificação de risco Moody’s alertou na semana passada que uma escalada prolongada de sanções poderia aumentar a pressão sobre o setor de leasing, que saiu de raízes instáveis na década de 1970 para se tornar uma força dominante.
‘TERRITÓRIO DESCONHECIDO’
Quando a Rússia lançou o que descreveu como uma “operação especial” na Ucrânia no mês passado, alguns financistas relataram sinais iniciais de pânico.
“Alguém se ofereceu para me vender sete cargueiros – e dois outros arrendadores internacionais perguntaram se eu queria comprar todo o seu portfólio russo”, disse uma pessoa de um arrendador baseado na China, acrescentando que a oferta foi recusada.
Enfrentando vários obstáculos na apreensão de jatos – desde a falta de cooperação e possíveis riscos de segurança no solo, até proibições de espaço aéreo e questões sobre permissão para voar para locais de armazenamento – os arrendadores estão apostando em um pagamento recorde sob o seguro de risco de guerra.
Mas o mercado de seguros de aviação terá dificuldades para fazer pagamentos potencialmente superando os US$ 1,8 bilhão do 11 de setembro.
Uma declaração de guerra não é necessariamente necessária para reivindicar sob uma apólice de risco de guerra, dizem as seguradoras, com nacionalização, apreensão e restrição sob ordens do governo também cobertas.
Mas advogados dizem que provar que Moscou efetivamente confiscou centenas de jatos pode ser uma tarefa assustadora.
“Este é um território totalmente desconhecido. Existe a possibilidade de as seguradoras cancelarem as apólices, deixando os locadores com uma aeronave, mas sem seguro”, disse Lundquist.
A guerra também ameaça corroer a Convenção da Cidade do Cabo, um disjuntor da indústria projetado para tornar os contratos mais exequíveis além-fronteiras.
Seus 83 países, incluindo a Rússia, criaram um registro internacional para facilitar as reintegrações de posse, mas conta com uma cooperação amplamente vista como improvável depois que o presidente russo, Vladimir Putin, disse aos funcionários das companhias aéreas que as sanções ocidentais eram “semelhantes a uma declaração de guerra”.
A maioria dos arrendadores já usa o registro das Bermudas em vez do da Rússia por causa de incertezas legais.
Uma pessoa de uma locadora chinesa com aviões na Aeroflot disse que a transferência do acordo para uma entidade diferente exigiria camadas de aprovações que têm poucas chances de se materializar.
“Estamos completamente presos”, disse a pessoa que falou com um representante da Aeroflot quase todos os dias desde a invasão.
Mesmo que o conflito diminua, o quase isolamento da Rússia pode prejudicar permanentemente as avaliações, interrompendo a continuidade dos registros de manutenção ou incentivando as companhias aéreas a trocar peças.
Os efeitos indiretos podem ser ainda maiores, forçando a Airbus e a Boeing a remarketing de dezenas de jatos e interrompendo os planos de outros de converter jatos russos mais antigos em cargueiros em meio a um boom de carga.
Também em destaque estão os títulos lastreados em ativos usados por arrendadores para facilitar o financiamento e agora contendo alto risco russo.
Tudo isso, enquanto os preços do petróleo em alta ameaçam abrir um novo buraco nos balanços das companhias aéreas e prejudicar a credibilidade de todas as transportadoras.
A consultoria de aviação IBA, com sede no Reino Unido, disse que a crise já atrasou a recuperação da pandemia do setor em dois meses.
Críticos dizem que a crise exige uma reavaliação sobre a forma como a indústria lida com o risco. Durante anos, seu ponto de venda para os investidores foi sua capacidade de movimentar ativos para escapar da volatilidade regional. Mas uma pandemia mundial, e agora uma frota russa sequestrada, deixou a indústria lutando para restaurar o equilíbrio.
“Havia uma percepção de que a Rússia era um bom risco e capaz de absorver uma capacidade significativa que outros não podiam assumir por causa da crise do COVID-19”, disse Grabowski.
“Para as pessoas que tinham aviões excedentes nas mãos, a Rússia era um local de último recurso. A maior parte do mercado também achou que a Aeroflot era um crédito impecável, mas esqueceu o risco político.”
(Reportagem de Tim Hepher, Engen Tham, Carolyn Cohn; reportagem adicional de Jamie Freed, Alexander Cornwell, Allison Lampert; edição de Jason Neely)
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