Já se passaram 18 meses desde que o 737 Max da Boeing foi autorizado a começar a transportar passageiros novamente, mas algumas das famílias que perderam entes queridos em dois acidentes fatais do avião dizem que ainda estão preocupadas com sua segurança.
Com a ajuda de dois especialistas do setor, um que trabalhou na Boeing e outro que trabalhou na Administração Federal de Aviação, as famílias estão tentando chamar a atenção para essas preocupações de segurança. Eles dizem que as autoridades falharam em investigar completamente a produção na Boeing. E eles afirmam que um sistema que alerta os pilotos sobre problemas a bordo deve ser revisado.
Eles têm seu trabalho cortado para eles. O Max realiza cerca de 2.400 voos em sua maioria sem intercorrências em todo o mundo todos os dias. A maioria das investigações do governo terminou e as leis e regulamentações foram alteradas, mas as famílias insistem, encorajadas pela ajuda dos especialistas do setor e motivadas pelo desejo de evitar mais tragédias.
“Tenho duas filhas gêmeas e, considerando a quantidade de 737 que existem por aí, é inevitável que eles voem em um deles em algum momento”, disse Javier de Luis, cuja irmã Graziella de Luis y Ponce morreu no segundo acidente Max. “Aí está minha motivação.”
Ao todo, 346 pessoas morreram nos acidentes, primeiro na Indonésia no final de 2018 e depois meses depois na Etiópia. O Max foi autorizado a voar novamente no final de 2020, depois que a Boeing fez alterações no avião, incluindo o MCAS, o sistema de controle de voo por trás dos acidentes. O presidente-executivo da empresa deixou o cargo, a Boeing concordou com um acordo de US$ 2,5 bilhões com o Departamento de Justiça e o Congresso aprovou uma lei impondo grandes mudanças na supervisão da FAA.
Mas mais deve ser feito, dizem as famílias.
‘Nunca quisemos ser engenheiros de aviação’
No início do ano passado, Joe Jacobsen, engenheiro de segurança da FAA em Seattle, enviou uma carta a Michael Stumo e Nadia Milleron, que ajudaram a organizar as famílias das vítimas do acidente depois que sua filha, Samya Stumo, morreu no segundo acidente. Jacobsen, que estava a semanas de se aposentar, disse que viu problemas com a cultura da FAA, como gerentes excluindo engenheiros experientes da FAA das reuniões sobre os acidentes por conveniência.
Ele também se desculpou por não fazer mais para mudar a agência de dentro e ofereceu ideias para melhorar a segurança do Max, incluindo a exigência de uma atualização do sistema de alerta a bordo.
“Estamos sobrecarregados com tudo desde os acidentes”, disse Stumo em uma entrevista recente. “E então demorou um pouco para percebermos o quão significativo era ele saber o que acontece na FAA e saber tudo o que sabe. Estamos tentando acompanhar o dia a dia. Nunca quisemos ser engenheiros de aviação.”
Os regulamentos que regem os sistemas de alerta de pilotos foram atualizados há pouco mais de uma década pela primeira vez desde 1977, em parte para organizar melhor esses avisos. Mas a FAA concedeu à Boeing uma exceção para o Max depois de determinar que o sistema não era substancialmente diferente dos antecessores do Max, que como aviões mais antigos estavam isentos da nova exigência.
Jacobsen, que agora trabalha em estreita colaboração com as famílias, argumenta que o Max deve atender a esses padrões modernos. Nesse avião, um piloto pode ter que olhar em vários lugares na cabine para diagnosticar um problema quando ele surgir, disse ele. Os outros aviões da Boeing atendem aos regulamentos atuais com uma tela conhecida como sistema de indicação de motor e alerta à tripulação, ou EICAS, que fornece uma interface mais centralizada e descritiva.
A Boeing e alguns especialistas independentes em segurança argumentam que o sistema existente provou ser seguro ao longo de décadas de uso na família 737. Fazer mudanças tão substanciais em um sistema complexo também exigiria testes completos e retreinamento caro para os pilotos, muitos dos quais têm anos de experiência em aeronaves 737.
“Acreditamos que o 737 é seguro. Acreditamos que o sistema de alerta da tripulação é seguro”, disse Mike Fleming, vice-presidente sênior da Boeing que supervisiona o retorno do Max ao serviço, a repórteres este mês. “Acreditamos que a semelhança é uma das principais características de segurança de nossa família de aviões 737.”
Mas a empresa pode ser forçada a fazer uma atualização, pelo menos para a maior variante Max, o 737 Max 10. De acordo com a lei de segurança da aviação aprovada em 2020, o Congresso exigia que qualquer avião não certificado até dezembro de 2022 estivesse sujeito a alertas mais rigorosos da tripulação as regras. As duas versões de médio porte do Max foram aprovadas para começar a transportar passageiros no final de 2020. O menor, o Max 7, parece estar a caminho de ser certificado até o final deste ano, mas parece cada vez mais improvável que o Max 10 cumpra esse prazo . Somente o Congresso pode conceder uma prorrogação.
Sr. Jacobsen e as famílias não estão sozinhos em pedir uma revisão. UMA Relatório do Comitê de Comércio do Senado publicado em dezembro citou dois outros insiders, um ex-engenheiro da Boeing e um atual engenheiro da FAA, que disse que um sistema de alerta moderno teria tornado o Max um avião mais seguro e possivelmente até prevenido os acidentes, embora outros especialistas discordem. O ex-engenheiro da Boeing citado no relatório apresentou ao comitê uma proposta este ano para atualizar o sistema do Max, que Jacobsen endossou.
Jacobsen e Ed Pierson, um ex-gerente da Boeing que trabalha com as famílias há anos, também dizem que estão preocupados com os relatórios dos pilotos, arquivados em bancos de dados mantidos pela FAA e pela NASA, que, segundo eles, ressaltam suas preocupações com a qualidade da produção e sistema de alerta do Max.
“Ainda há muita confusão, mesmo no primeiro ano de volta ao serviço”, disse Jacobsen.
A FAA disse que seguiu os relatórios de perto e agiu conforme necessário, mas que nenhum estava relacionado ao MCAS, o sistema de controle de voo no centro dos acidentes.
“Deixamos claro que a aeronave passaria por problemas de rotina em voo, assim como qualquer outra marca e modelo de aeronave”, disse a agência. “É importante distinguir entre esses problemas e aqueles que levaram ao aterramento da aeronave.”
‘Tudo dependia de uma investigação completa’
Com a ajuda de Pierson, ex-gerente sênior da fábrica de 737 da Boeing em Renton, Washington, as famílias também pressionaram por uma revisão mais profunda das práticas de produção da Boeing, argumentando que sua cultura pode ter contribuído para erros que, se não resolvidos, poderiam continuar a apresentar problemas.
Pierson disse que a pressão para atingir as metas de produção levou ao agravamento das condições na fábrica antes de sua aposentadoria em agosto de 2018. Ele compartilhou essas preocupações internamente e mais tarde perante o Congresso. No início de 2020, um investigador do Congresso o apresentou a Stumo e, desde então, Pierson vem trabalhando com as famílias para chamar a atenção do público para essas questões.
Mais recentemente, ele se juntou às famílias em reuniões com o National Transportation Safety Board, a respeitada agência que supervisiona as investigações de acidentes. Após algumas pressões de Pierson e das famílias, um funcionário da agência confirmou em um e-mail para Pierson no mês passado que não havia investigado as práticas de produção da Boeing após os acidentes. O trabalho do NTSB tem peso, disse Pierson, de modo que a decisão pode ter influenciado investigações posteriores.
“Tudo dependia de uma investigação minuciosa”, disse ele.
Em um comunicado, o NTSB disse que sua revisão das evidências disponíveis não deu motivo para investigar as práticas de produção da Boeing.
“A análise dos dados de voo e informações do gravador de voz da cabine, registros de manutenção, entrevistas com o pessoal envolvido e revisão de dados de certificação de projeto resultaram em várias descobertas”, disse, “mas nenhuma das evidências descobertas durante a investigação do acidente apontou para um avião. condição que poderia ser logicamente ou fisicamente rastreada até a fabricação original do avião”.
O Sr. Pierson e as famílias discordam. Em ambos os acidentes, os sensores destinados a medir o ângulo das asas em relação ao vento que se aproximava falharam, fazendo com que o software de controle de voo empurre o nariz do avião para baixo, descobriram os investigadores do acidente. Mas Pierson diz que problemas anteriores em ambos os aviões, inclusive com esses sensores, podem ter sido causados por erros de produção e diz que essa possibilidade deveria ter sido examinada mais a fundo.
Em comunicado, a Boeing disse que os acidentes foram objeto de muitas investigações governamentais em todo o mundo e que “nenhuma dessas análises descobriu que as condições de produção na fábrica contribuíram para os acidentes”.
Especialistas externos em segurança também defenderam o NTSB, dizendo que fez seu trabalho e que suas conclusões são sólidas.
“Não vejo nenhuma evidência crível que deva ter feito o NTSB começar a caçar no chão de fábrica”, disse Jeff Guzzetti, ex-investigador de acidentes do conselho e da FAA “Eles têm recursos limitados e querem se concentrar sobre qual era a causa provável, e eles definitivamente encontraram a causa provável.”
De acordo com a Boeing, os clientes encomendaram mais de 1.000 aviões Max desde que a proibição global terminou no final de 2020, e cerca de 45 companhias aéreas devolveram o avião ao serviço. A empresa também avançou no aumento da produção e está perto de atingir a meta de fabricar 31 aviões Max por mês.
Enquanto isso, as famílias continuam a se reunir com legisladores e reguladores para encorajar um maior escrutínio da empresa e do avião.
“Quando algo assim acontece, quando você tem uma perda como essa, você lida com isso, lida com a logística, sofre e segue em frente”, disse de Luis, que mora em Cambridge, Massachusetts. “Mas com este, você não consegue seguir em frente, porque toda semana, todo mês, era uma nova revelação.”
