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Aeronaves da Air New Zealand estacionadas durante o bloqueio – agora a maioria foi trazida de volta. Foto / Brett Phibbs
O batismo de fogo de Justin Tighe-Umbers no negócio de companhias aéreas provou ser o treinamento ideal para uma crise ainda mais profunda que viria mais tarde.
O diretor executivo do Conselho de Representantes das Companhias Aéreas (Barnz) iniciou
trabalhar três meses antes de uma emergência curta e aguda: um oleoduto rompido perto de Marsden Point que deixou as companhias aéreas sem combustível no aeroporto de Auckland.
Durante a emergência de outubro de 2017, o combustível teve que ser transportado por caminhão e levado para o aeroporto, e as companhias aéreas foram forçadas a voar em horários esqueléticos, pois os suprimentos foram racionados para menos de um quarto dos requisitos habituais enquanto uma temporada de férias movimentada começava.
Tighe-Umbers, com experiência em telecomunicações, mergulhou profundamente na complexidade da aviação e no impacto dos eventos “Cisne Negro”. Ele rapidamente se tornou uma voz calma e articulada para as companhias aéreas na mídia, pois os executivos estavam imersos em lidar com a crise.
“Eu estava no cargo há três meses e foi uma curva de aprendizado muito boa para trabalhar em estreita colaboração com a equipe de crise do Ministério dos Transportes, com os aeroportos e com as companhias aéreas”, diz Tighe-Umbers.
Seu período de adaptação foi curto e ele conheceu todos no setor em tempo duplo.
Tighe-Umbers, 46, deixará o cargo no próximo mês depois de cinco anos para representar outro meio de transporte vital – a indústria de caminhões, como executivo-chefe da National Road Carriers.
A resposta do setor aéreo durante a falha do oleoduto o impressionou.
“Foi realmente uma boa oportunidade para entender a dinâmica da indústria e ver em primeira mão com que rapidez essa indústria pode largar tudo, juntar-se e fazer o que precisa ser feito”.
O oleoduto foi consertado em dias e a emergência passou relativamente rápido. Mas deu a Tighe-Umbers uma amostra da rapidez com que as coisas podem dar errado na aviação e o preparou – e o setor – para a crise muito mais profunda que atingiu pouco mais de dois anos depois.
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As viagens aéreas para a Nova Zelândia começaram a decolar rapidamente por volta de 2013, pois as companhias aéreas desfrutavam de preços de combustível relativamente baixos, novas aeronaves e crescentes populações de classe média interessadas em viajar. Depois da crise do combustível, Tighe-Umbers liderou a Barnz durante dois anos inebriantes, do final de 2017 ao final de 2019.
“Houve um enorme crescimento durante esse período. Quero dizer, foram dias felizes quando chegamos a 30 membros das companhias aéreas. A Nova Zelândia nunca esteve tão bem conectada como estávamos com um crescimento incrível e tarifas aéreas de valor incrível.”
A indústria estava em “ruído total” e em 2019 contribuiu para cerca de 329.000 empregos, trouxe 18 milhões de passageiros internacionais que gastaram US$ 17 bilhões e aeronaves também transportaram US$ 23 bilhões em carga.
“Houve uma enorme positividade, muitas novas rotas pareciam ser lançadas a cada semana. Houve um verdadeiro burburinho e parecia que as possibilidades eram infinitas em termos de onde você poderia viajar.”
A Barnz, cujo conselho é composto principalmente por chefes de companhias aéreas, mas também por operadores em terra e gerentes de instalações, trabalha com o governo, reguladores, empresas e comunidades locais para proporcionar economia de custos às companhias aéreas e melhorias nos serviços. Muita energia é gasta na avaliação dos negócios e planos de capital dos aeroportos, que às vezes podem acabar em algumas negociações difíceis.
“Durante esses anos, tudo girava em torno de negociações, trabalhando com os aeroportos na definição de preços e trabalhando em seus planos de capital. Naquela época, você estava olhando para o aeroporto de Auckland com o plano mestre e uma pista norte – as enormes perspectivas de desenvolvimento logo antes do pancadas da pandemia.”
Mas havia sinais de mancha, com o número de visitantes ameaçando sobrecarregar algumas áreas em épocas de pico do ano e a aviação sentindo o aperto. “Você estava começando a ver alguns dos sinais de superaquecimento um pouco.”
‘Isso está realmente acontecendo’
As companhias aéreas são vistas como uma espécie de canário na mina de carvão para a economia em geral, e quando um vírus misterioso começou a se espalhar de Wuhan, na China, a partir do final de 2019, foi o sistema de alerta precoce com sinos para a maior emergência global de saúde em um século.
“Lembro-me de ter a sensação de que estávamos duas ou três semanas à frente de onde o resto da Nova Zelândia estava em termos de ver o que estava por vir, o que era um pouco surreal”.
Houve voos de resgate de repatriação, cortes drásticos de capacidade e cancelamentos ao longo de fevereiro de 2020, mas foi a decisão dos Estados Unidos de fechar suas fronteiras em março, seguida logo depois pela Nova Zelândia, que desferiu os golpes corporais.
“Lembro-me de um momento andando pela Willis St em Wellington, olhando para o telefone e vi a manchete de que Trump fechou as fronteiras americanas. Foi um verdadeiro divisor de águas. Pensei ‘uau, isso está realmente acontecendo'”.
Quando a Nova Zelândia fez o mesmo, as companhias aéreas membros tinham aviões no ar.
“Eu tive que dizer a todas as companhias aéreas que por e-mail e meu telefone quase derreteu porque suas aeronaves estavam no céu, eles estavam me contatando sobre o que isso significava para os passageiros. Eu tive que passar a noite no Ministério dos Transportes (MOT) com a equipe trabalhando apenas para garantir que as pessoas possam atravessar a fronteira.”
Dentro de semanas – quando os voos de repatriação terminaram e antes que o sistema MIQ fosse estabelecido – havia apenas alguns passageiros voando para dentro e ao redor da Nova Zelândia. Parecia sombrio para as companhias aéreas.
“Certamente nos momentos mais sombrios, você sentiu como se estivesse dando adeus ao mundo ao ver as operadoras pararem de operar aqui”, diz ele.
No entanto, em uma indústria endurecida por emergências de saúde, crises econômicas globais e a ameaça de interrupção diária causada por qualquer coisa, desde vulcões em erupção até tempestades de neve, havia estoicismo e algumas ações rápidas.
“Houve calma e uma abordagem prática: ‘aqui estão as novas configurações, o que fazemos para que isso funcione?'”
O frete forneceu uma tábua de salvação para a Nova Zelândia e ele diz que o MOT respondeu rapidamente para ajudar as companhias aéreas a manter esse fluxo.
“Ver as pessoas avançando foi surpreendente, com um enorme custo para elas mesmas e suas vidas pessoais, trabalhando todas as horas para garantir que as pessoas pudessem chegar ao exterior. Lembro-me de pessoas chorando ao tentar ajudar as pessoas a chegarem ao exterior.”
A Freight apoiou várias companhias aéreas e quase todos os 30 membros do conselho mantiveram presença na Nova Zelândia, com muitos agora reconstruindo horários ou comprometidos em fazê-lo.
Até o final deste ano, cerca de dois terços da capacidade internacional pré-pandemia serão restaurados, algo que Tighe-Umbers não achava possível há seis meses, quando o governo avançou lentamente para reabrir as fronteiras em comparação com muitos países. Barnz e a indústria de viagens pressionaram o governo para pelo menos indicar às companhias aéreas quando as regras seriam relaxadas. Enquanto isso, as companhias aéreas – com número limitado de aeronaves – perseguiam as rotas mais lucrativas.
“Eu sinto que houve atrasos lá – poderíamos ter sido mais claros antes.”
Tighe-Umbers diz que o prazo de fevereiro – o mês da “última chance do salão” para definir horários – foi cumprido e o ministro dos Transportes, Michael Wood, fez um bom trabalho para garantir que isso acontecesse.
“Chegamos lá no final. Estamos vendo um excelente retorno de serviços para a Nova Zelândia no verão, que é o que estávamos querendo.”
Qual é a perspectiva?
É incerto quanto tempo levará para atingir a capacidade pré-Covid neste país, mas Tighe-Umbers tem certeza de que o preço do voo será diferente por algum tempo.
A oferta e a demanda estavam desequilibradas com dois anos de demanda reprimida para visitar amigos e parentes e capacidade insuficiente. Isso estava elevando os preços no curto prazo.
A longo prazo, a pressão de custos permaneceria para as companhias aéreas reconstruindo balanços dizimados.
Embora haja algumas tarifas baratas, ele diz que grandes descontos não serão vistos por alguns anos.
“E então, é claro, temos essa pressão inflacionária e a Nova Zelândia, onde temos um regime de pagamento do usuário que tende a ver as companhias aéreas como um fluxo de receita em vez de um contribuinte líquido para a economia”.
Ele está preocupado com as medidas para aumentar a taxa de visitante internacional e outras taxas de agências de fronteira em um momento em que o país precisa desesperadamente de receita de turismo.
“Temos que nutrir essas conexões, em vez de vê-las como uma oportunidade apenas para cortar o bilhete.”
Há também o risco de que os turistas retornem a um país atormentado pela escassez de mão de obra, o que significa que eles podem não obter o serviço que esperam.
Mudar de faixa
Tighe-Umbers diz que, quando assumiu o cargo em Barnz, indicou ao conselho que ficaria lá por cerca de quatro a cinco anos.
“Eu estava interessado em uma função da New Zealand Inc. que seria importante para a economia e é por isso que fui atraído pela National Road Carriers”.
A organização tem cerca de 1500 membros, e ele vê semelhanças entre o transporte aéreo e terrestre.
“O transporte terrestre é incrivelmente crítico para a Nova Zelândia. Damos tudo como garantido, assim como fazemos com as conexões aéreas enquanto tudo está funcionando, mas assim que você coloca uma fronteira no fundo das colinas de Bombay (como aconteceu durante os bloqueios da Covid ), de repente as mercadorias param de ser entregues.”
À medida que a economia cresce e a cadeia de suprimentos fica mais ocupada, seria mais importante acertar as configurações regulatórias.
“Você precisa permitir que sua cadeia de suprimentos estratégica continue operando sem problemas e, se você encher isso, toda a economia paga.”
Justin Tighe-Umbers:
• Agora: Diretor executivo da Barnz
• Foi: Na Chorus por oito anos em funções regulatórias, operacionais e comerciais
• Em breve: Executivo-chefe da National Road Carriers
• Era: 46
• Casado com: Shari, eles têm três filhos
• Mora em: Meadowbank, Auckland
• Lazer: Paddleboard, vela e mountain bike
• Estudado: Na Auckland University para mestrado em Negócios Internacionais e graduação em Estudos Políticos
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