FOTO DO ARQUIVO: Uma aeronave Airbus A320neo em Colomiers, perto de Toulouse, França, 17 de outubro de 2017. REUTERS / Regis Duvignau / Foto do arquivo
31 de julho de 2021
Por Tim Hepher
PARIS (Reuters) -Uma rixa entre a Airbus e os fabricantes de motores sobre os planos de maior produção de jatos atrapalhou os fortes ganhos aeroespaciais esta semana, com preocupações sobre a capacidade industrial da cadeia de abastecimento mascarando um cabo de guerra mais profundo sobre estratégias de negócios contrastantes.
Com a demanda por viagens se recuperando nos principais mercados dos Estados Unidos e da China, a Airbus quer quase dobrar a produção de jatos em alguns anos, à medida que capitaliza uma enorme carteira de pedidos de novos jatos e os recentes problemas da rival americana Boeing.
Em maio, emitiu uma combinação de metas e cenários firmes que poderiam elevar a produção de narrowbody para 75 jatos por mês até 2025, de 40 agora, e 60 antes da pandemia COVID.
Isso abalou os fabricantes de motores e outros que temem que o maior fabricante de aviões do mundo atrapalhe sua própria recuperação inundando os mercados com novos jatos muito rapidamente, forçando os existentes direto para a aposentadoria em vez de suas oficinas de reparo.
“Os fabricantes de motores olham para os planos de produção e os vêem substituindo aviões mais antigos que ainda são lucrativos para eles”, disse Richard Aboulafia, analista do Teal Group.
O impasse pode acelerar os esforços dos fabricantes de motores para adaptar seus modelos de negócios dependentes de serviços, cobrando mais antecipadamente por seus motores, disse Aboulafia.
Fazer isso é potencialmente arriscado, já que os fabricantes de aviões também visam uma fatia maior das receitas de serviços de seus fornecedores.
Diferenças públicas sobre a produção podem perturbar toda a cadeia de suprimentos, reduzindo o apetite por riscos, dizem os fornecedores.
Poucos se preocupam com um retorno suave aos níveis anteriores à crise para os jatos narrowbody em demanda, embora a Boeing continue mais cautelosa ao emergir de uma crise separada em relação ao 737 MAX.
“Eles (os planejadores) podem sentir o impulso voltando”, disse o chefe da maior fabricante de motores do mundo, a GE Aviation, John Slattery, em um podcast do Eurocontrol, enquanto prometia apoiar um retorno aos níveis pré-crise no início de 2023 para narrowbodies.
Mas fontes da indústria dizem que o parceiro francês de motores da GE, Safran, falava por muitos fornecedores quando questionou os planos de levar a produção rapidamente para níveis desconhecidos.
“Devo dizer que não temos certeza de que o mercado tenha apetite por tais taxas e que taxas bem acima de 60 possam ser sustentáveis”, disse o CEO da Safran, Olivier Andries, a analistas na quarta-feira, ecoando advertências anteriores contra o excesso de produção.
Também falando com analistas nos resultados do meio do ano, Greg Hayes, CEO da Raytheon Technologies, controladora da Pratt & Whitney, expressou surpresa com os planos de produção da Airbus “bastante agressivos”.
O presidente-executivo da Airbus, Guillaume Faury, defendeu os planos, dizendo que estava pronto para “fazer as contas” com os fornecedores com base em pedidos sólidos. “Estou realmente desapontado em ver que alguns parceiros usuais ainda estão desafiando as taxas”, disse ele a analistas.
Em público, o debate gira em torno da resiliência da demanda e de uma cadeia de suprimentos enfraquecida.
Nos bastidores, o argumento agrava as diferenças que vêm surgindo há anos, disseram algumas fontes do setor.
“Há um argumento legítimo a ser feito sobre as preocupações industriais e o apetite por risco entre os fornecedores de nível inferior. Mas também é legítimo dizer que os fabricantes de motores precisam trabalhar com os aviões que já estão em serviço ”, disse uma fonte do setor.
MODELOS DE NEGÓCIO DIVIDIDO
Tanto os fabricantes de aviões quanto os de motores colheram frutos com a demanda por carros estreitos populares usados por companhias aéreas de baixo custo, mas a maneira como recuperam seus investimentos é geralmente diferente.
Enquanto os fabricantes de aviões são pagos na entrega de novos jatos, o que lhes permite absorver custos fixos com bastante rapidez, os fabricantes de motores contam com a manutenção de jatos mais antigos e têm de esperar anos para ganhar dinheiro de volta.
Até agora, uma economia forte deixou espaço para ambos os modelos e apoiou novos pedidos de jatos, mantendo os aviões mais antigos voando por tempo suficiente para gerar visitas de serviço lucrativas.
Mas os planos da Airbus geraram divergências sobre como o fardo da crise deve ser dividido. Os fabricantes de motores já enfrentam atrasos nas receitas futuras de peças, porque o relógio de manutenção parou em milhares de jatos parados durante a crise.
“É bastante surpreendente ver a produção atingindo os níveis mais altos já vistos, enquanto o número de aviões armazenados também está no nível mais alto já visto”, disse uma fonte da indústria.
CFM, um empreendimento GE-Safran que fornece energia para todos os jatos estreitos da Boeing e alguns Airbus, e Pratt & Whitney, que compete com CFM em jatos Airbus, expressaram preocupações privadas sobre o impacto de longo prazo dos planos, disseram fontes da indústria.
CFM, Pratt & Whitney e Airbus não quiseram comentar.
Como único fornecedor do 737 MAX, que foi atingido por uma recente crise de segurança, a CFM também ficará atenta ao sinal que enviará à empresa norte-americana caso ajude a Airbus a assumir uma liderança exagerada no mercado com sua família A320neo, uma indústria disse a fonte.
Os fabricantes de aviões dizem que são os principais tomadores de risco e argumentam que toda a indústria se festejou com a demanda por seus produtos.
Eles argumentam que, embora os fabricantes de motores vejam suas margens diluídas no curto prazo, entregando motores por pouco ou nenhum dinheiro imediato, eles colhem margens altas em reparos posteriores.
As tensões sobre a produção são apenas uma ameaça ao frágil equilíbrio entre os modelos de negócios no setor de jatos de US $ 150 bilhões.
As companhias aéreas também estão sob pressão para retirar os jatos mais cedo por razões ambientais, às vezes em troca de resgates da COVID. Isso também poderia reduzir o número de revisões valiosas do motor.
Uma tendência para uma vida útil mais curta foi revelada em relatórios recentes sobre o clima da Airbus e da Boeing, calculando as emissões de seus jatos com base em uma vida útil de cerca de 22 anos.
Isso é menos do que o mantra de 25 anos sustentando uma indústria crescente de financiamento aéreo e tem implicações potenciais para os preços das aeronaves, lucros de leasing e pedidos futuros de aeronaves.
“O mercado vai ditar quantos motores os fabricantes de motores produzirão”, disse o diretor comercial da Airbus, Christian Scherer, em uma entrevista recente.
“Em última análise, acho que você está vendo uma convergência no número de motores e fuselagens sendo produzidos.”
(Reportagem de Tim Hepher. Edição de Jane Merriman)
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FOTO DO ARQUIVO: Uma aeronave Airbus A320neo em Colomiers, perto de Toulouse, França, 17 de outubro de 2017. REUTERS / Regis Duvignau / Foto do arquivo
31 de julho de 2021
Por Tim Hepher
PARIS (Reuters) -Uma rixa entre a Airbus e os fabricantes de motores sobre os planos de maior produção de jatos atrapalhou os fortes ganhos aeroespaciais esta semana, com preocupações sobre a capacidade industrial da cadeia de abastecimento mascarando um cabo de guerra mais profundo sobre estratégias de negócios contrastantes.
Com a demanda por viagens se recuperando nos principais mercados dos Estados Unidos e da China, a Airbus quer quase dobrar a produção de jatos em alguns anos, à medida que capitaliza uma enorme carteira de pedidos de novos jatos e os recentes problemas da rival americana Boeing.
Em maio, emitiu uma combinação de metas e cenários firmes que poderiam elevar a produção de narrowbody para 75 jatos por mês até 2025, de 40 agora, e 60 antes da pandemia COVID.
Isso abalou os fabricantes de motores e outros que temem que o maior fabricante de aviões do mundo atrapalhe sua própria recuperação inundando os mercados com novos jatos muito rapidamente, forçando os existentes direto para a aposentadoria em vez de suas oficinas de reparo.
“Os fabricantes de motores olham para os planos de produção e os vêem substituindo aviões mais antigos que ainda são lucrativos para eles”, disse Richard Aboulafia, analista do Teal Group.
O impasse pode acelerar os esforços dos fabricantes de motores para adaptar seus modelos de negócios dependentes de serviços, cobrando mais antecipadamente por seus motores, disse Aboulafia.
Fazer isso é potencialmente arriscado, já que os fabricantes de aviões também visam uma fatia maior das receitas de serviços de seus fornecedores.
Diferenças públicas sobre a produção podem perturbar toda a cadeia de suprimentos, reduzindo o apetite por riscos, dizem os fornecedores.
Poucos se preocupam com um retorno suave aos níveis anteriores à crise para os jatos narrowbody em demanda, embora a Boeing continue mais cautelosa ao emergir de uma crise separada em relação ao 737 MAX.
“Eles (os planejadores) podem sentir o impulso voltando”, disse o chefe da maior fabricante de motores do mundo, a GE Aviation, John Slattery, em um podcast do Eurocontrol, enquanto prometia apoiar um retorno aos níveis pré-crise no início de 2023 para narrowbodies.
Mas fontes da indústria dizem que o parceiro francês de motores da GE, Safran, falava por muitos fornecedores quando questionou os planos de levar a produção rapidamente para níveis desconhecidos.
“Devo dizer que não temos certeza de que o mercado tenha apetite por tais taxas e que taxas bem acima de 60 possam ser sustentáveis”, disse o CEO da Safran, Olivier Andries, a analistas na quarta-feira, ecoando advertências anteriores contra o excesso de produção.
Também falando com analistas nos resultados do meio do ano, Greg Hayes, CEO da Raytheon Technologies, controladora da Pratt & Whitney, expressou surpresa com os planos de produção da Airbus “bastante agressivos”.
O presidente-executivo da Airbus, Guillaume Faury, defendeu os planos, dizendo que estava pronto para “fazer as contas” com os fornecedores com base em pedidos sólidos. “Estou realmente desapontado em ver que alguns parceiros usuais ainda estão desafiando as taxas”, disse ele a analistas.
Em público, o debate gira em torno da resiliência da demanda e de uma cadeia de suprimentos enfraquecida.
Nos bastidores, o argumento agrava as diferenças que vêm surgindo há anos, disseram algumas fontes do setor.
“Há um argumento legítimo a ser feito sobre as preocupações industriais e o apetite por risco entre os fornecedores de nível inferior. Mas também é legítimo dizer que os fabricantes de motores precisam trabalhar com os aviões que já estão em serviço ”, disse uma fonte do setor.
MODELOS DE NEGÓCIO DIVIDIDO
Tanto os fabricantes de aviões quanto os de motores colheram frutos com a demanda por carros estreitos populares usados por companhias aéreas de baixo custo, mas a maneira como recuperam seus investimentos é geralmente diferente.
Enquanto os fabricantes de aviões são pagos na entrega de novos jatos, o que lhes permite absorver custos fixos com bastante rapidez, os fabricantes de motores contam com a manutenção de jatos mais antigos e têm de esperar anos para ganhar dinheiro de volta.
Até agora, uma economia forte deixou espaço para ambos os modelos e apoiou novos pedidos de jatos, mantendo os aviões mais antigos voando por tempo suficiente para gerar visitas de serviço lucrativas.
Mas os planos da Airbus geraram divergências sobre como o fardo da crise deve ser dividido. Os fabricantes de motores já enfrentam atrasos nas receitas futuras de peças, porque o relógio de manutenção parou em milhares de jatos parados durante a crise.
“É bastante surpreendente ver a produção atingindo os níveis mais altos já vistos, enquanto o número de aviões armazenados também está no nível mais alto já visto”, disse uma fonte da indústria.
CFM, um empreendimento GE-Safran que fornece energia para todos os jatos estreitos da Boeing e alguns Airbus, e Pratt & Whitney, que compete com CFM em jatos Airbus, expressaram preocupações privadas sobre o impacto de longo prazo dos planos, disseram fontes da indústria.
CFM, Pratt & Whitney e Airbus não quiseram comentar.
Como único fornecedor do 737 MAX, que foi atingido por uma recente crise de segurança, a CFM também ficará atenta ao sinal que enviará à empresa norte-americana caso ajude a Airbus a assumir uma liderança exagerada no mercado com sua família A320neo, uma indústria disse a fonte.
Os fabricantes de aviões dizem que são os principais tomadores de risco e argumentam que toda a indústria se festejou com a demanda por seus produtos.
Eles argumentam que, embora os fabricantes de motores vejam suas margens diluídas no curto prazo, entregando motores por pouco ou nenhum dinheiro imediato, eles colhem margens altas em reparos posteriores.
As tensões sobre a produção são apenas uma ameaça ao frágil equilíbrio entre os modelos de negócios no setor de jatos de US $ 150 bilhões.
As companhias aéreas também estão sob pressão para retirar os jatos mais cedo por razões ambientais, às vezes em troca de resgates da COVID. Isso também poderia reduzir o número de revisões valiosas do motor.
Uma tendência para uma vida útil mais curta foi revelada em relatórios recentes sobre o clima da Airbus e da Boeing, calculando as emissões de seus jatos com base em uma vida útil de cerca de 22 anos.
Isso é menos do que o mantra de 25 anos sustentando uma indústria crescente de financiamento aéreo e tem implicações potenciais para os preços das aeronaves, lucros de leasing e pedidos futuros de aeronaves.
“O mercado vai ditar quantos motores os fabricantes de motores produzirão”, disse o diretor comercial da Airbus, Christian Scherer, em uma entrevista recente.
“Em última análise, acho que você está vendo uma convergência no número de motores e fuselagens sendo produzidos.”
(Reportagem de Tim Hepher. Edição de Jane Merriman)
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