A impressão de um artista sobre o metrô de superfície em Auckland. Foto / fornecida
Os planos do governo trabalhista para o metrô de superfície em Auckland foram criticados por um estadista mais velho do partido, Sir Michael Cullen.
Em suas duas últimas colunas no Weekend Herald, Cullen levantou
preocupações com os enormes custos e interrupções do metrô de superfície e ônibus elétricos sugeridos são a melhor solução.
“Parece uma ideia cujo tempo já passou”, disse o ex-vice-primeiro-ministro e ministro das finanças ao falar sobre o metrô leve.
Cullen também disparou contra os defensores do metrô leve, dizendo que eles rejeitaram o enorme custo e a interrupção como sendo de pouca consequência e chegaram à solução antes de analisar adequadamente o problema.
Seus comentários foram feitos no momento em que o novo ministro dos Transportes, Michael Wood, tenta colocar o metrô de superfície de volta aos trilhos após um processo complicado no semestre passado, que foi bloqueado no final pelo NZ First, cujo líder Winston Peter disse que poderia custar entre US $ 10 bilhões e US $ 15 bilhões e levar para uma “década de caos”.
Wood disse que o metrô leve é o maior e mais complexo projeto de infraestrutura da Nova Zelândia. É uma política emblemática para o Trabalho, prometida pela primeira-ministra Jacinda Ardern nas eleições gerais de 2017.
Em abril deste ano, Wood formou uma unidade de estabelecimento para propor o modo, a rota, os custos e as opções de financiamento para o Gabinete considerar ainda este ano.
O Herald entende que a unidade voltou aos primeiros princípios e está analisando cerca de 15 opções de trânsito rápido em Auckland, incluindo ônibus e trens pesados.
Cullen disse que é difícil descobrir qual é o fundamento lógico para o metrô de superfície agora, dizendo que originalmente parecia ser sobre transportar as pessoas rapidamente de e para o aeroporto na cidade.
“Depois, tornou-se mais sobre como acelerar a intensificação ou o desenvolvimento urbano ao longo de pelo menos a primeira metade da rota”, disse ele.
Cullen, um ex-membro do conselho da AT, disse que há dois aspectos principais para os problemas de transporte de Auckland – congestionamento e altos níveis de emissões de carbono por carros particulares.
O incentivo aos veículos elétricos (EVs) pode aumentar o congestionamento, disse ele, mas também torna mais importante investir pesadamente em uma rede de transporte público que se adapte à forma como as pessoas se movimentam em Auckland.
Os ônibus, de preferência com vários carros eletrificados operando em faixas exclusivas e gratuitas, serão a espinha dorsal da rede de transporte público de Auckland no futuro, disse Cullen.
Ele disse que foi informado que o principal problema com os ônibus elétricos ou a hidrogênio é que eles são muito pesados para as estradas de Auckland, mas isso parecia um pouco estranho, já que a cidade está comprometida com uma frota de ônibus elétricos.
“Se for verdade, isso apenas destaca a necessidade de atualizar progressivamente as rotas potenciais – certamente uma opção mais barata, mais flexível e mais eficiente do que tentar criar a rede ferroviária completa com a qual alguns sonham”, disse ele.
Não está claro o que uma linha de bonde de mais de US $ 10 bilhões adicionará a uma rede de ônibus, disse Cullen, dizendo que ninguém pode fazer o projeto do metrô leve ter uma relação custo-benefício positiva, quaisquer que sejam as suposições heróicas sobre o redesenvolvimento do centro da cidade.
Wood disse que sempre se interessou pelas opiniões do “altamente respeitado” ex-ministro do Trabalho e vice-primeiro-ministro e planejou mandar um e-mail para ele, bater um papo e dar-lhe o contexto completo do metrô leve.
O novo ministro disse que a justificativa para o metrô leve foi exaustivamente examinada por várias agências e relatórios, dizendo que a única mudança pelo atual governo é garantir uma boa relação custo-benefício.
Sobre as questões de ônibus, Wood disse que o centro da cidade já está perto do congestionamento de ônibus e mais serviços de ônibus vão prejudicar a rede.
“Os ônibus, embora continuem a desempenhar um papel central na rede, simplesmente não podem competir com a capacidade e a frequência do metropolitano ligeiro, que tem capacidade para transportar de 300 a 400 pessoas por unidade.
“Para um serviço de ônibus aprimorado ser eficaz, seria necessário ter suas próprias faixas exclusivas, o que, por si só, seria altamente complexo, caro e complicado de construir”, disse Wood.
No mês passado, a AT lançou um novo plano de ônibus do centro da cidade, que diz que mesmo depois que a conexão do trem urbano e o metrô de superfície forem construídos, a maioria das viagens de transporte público para o centro da cidade ainda será de ônibus.
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